Содержание к диссертации
Введение
I. Современное состояние вопроса
1.1. Анализ динамики и структуры парка легковых автомобилей региона Кавказских Минеральных Вод 9
1.1.1. Динамика роста парка и структуры легковых автомобилей в регионе 10
1.1.2. Динамика роста парка и структура легковых автомобилей - иномарок в регионе 15
1.1.3. Динамика роста парка и структура легковых автомобилей германского производства в регионе 18
1.2. Основные направления повышения качества и эффективности технического сервиса автомобилей 22
1.3. Выводы 31
II. Теоретико-методологические аспекты повышения качества и эффективности технического автосервиса зз
2.1. Теоретические аспекты технического автосервиса 33
2.2. Концептуальные основы развития технического сервиса легковых автомобилей в регионе 44
2.3. Теоретико-методологические основы формирования объекта научного исследования открытых автотранспортных систем 57
2.4. Выводы 71
III. Теоретико-практические подходы повышения качества и эффективности технического сервиса легковых автомобилей региона 73
3.1. Математическая модель определения оптимального местоположения предприятий автосервиса в регионе 73
3.2. Математическая модель оценки природно- инновационного потенциала предприятий автосервиса 86
3.3. Экономико-математическая модель оценки эффективности производственных и экологических инвестиций 100
3.4. Практические аспекты исследования 117
3.4.1. Определение затрат на управление резервом запасных частей от его объема 117
3.4.2. Экономическая эффективность полученных результатов 139
3.5. Выводы 142
Результаты и выводы 145
Библиографический список
- Динамика роста парка и структуры легковых автомобилей в регионе
- Динамика роста парка и структура легковых автомобилей германского производства в регионе
- Концептуальные основы развития технического сервиса легковых автомобилей в регионе
- Математическая модель оценки природно- инновационного потенциала предприятий автосервиса
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Экономическое развитие России характеризуется ростом автопарка и сети автомобильного сервиса. Возникающая в таких условиях конкурентная борьба выводит на передний план для предприятий автосервиса (ПА) проблему устойчивости развития, которая с научно-практических позиций сводится к эффективному управлению качеством выполняемых услуг и к оптимальному местоположению предприятий автосервиса.
Важнейшим критерием эффективности работы ПА является влияние автотранспорта на безопасность и экологию. Безопасность дорожного движения (БДД) (в том числе - ее экологическая составляющая) является фундаментальной проблемой автомобильного транспорта. Одним из множества факторов, влияющих на БДД и экологическую безопасность, является техническое состояние находящихся в эксплуатации автотранспортных средств. Весомость значимости данного фактора определяется существенной долей ДТП и массы выбросов вредных веществ по причине неудовлетворительного технического состояния автомобилей.
Устойчивое функционирование ПА возможно лишь при реализации научно-обоснованной инвестиционной политики, направленной на повышение инвестиционной привлекательности и активизацию инвестиционной деятельности. Анализ реализации инвестиционных программ свидетельствует об их низкой эффективности и наличии значительного числа нерешенных проблем, что приводит к экономическим потерям и снижению качества оказываемых услуг. Это предопределяет необходимость научного поиска, обоснования и практического использования на ПА эффективных управленческих методов и моделей. Целесообразность проработки этих вопросов определили выбор темы, формулировку цели, постановку задач и основные направления исследования.
Изложенное выше подтверждает, что тема диссертационного исследования является актуальной и направлена на решение научно-практической задачи, имеющей важное народнохозяйственное значение.
Цель работы - повышение качества и эффективности технического сервиса легковых автомобилей, уровня БДД и экологической безопасности на основе разработанных теоретико-методических и практических положений организации управления процессами предприятий автосервиса.
Для достижения данной цели поставлены и решены следующие основные задачи:
•проведен анализ динамики и структуры парка легковых автомобилей региона Кавказских минеральных вод;
•разработаны теоретико-методологические основы формирования объекта исследования открытых автотранспортных систем;
•проанализированы теоретические подходы организации технического автосервиса;
•предложена концепция развития системы технического сервиса легковых автомобилей в регионе;
•разработаны математические модели для повышения эффективности управления процессами ПА:
•математическая модель определения оптимального местоположения предприятий автосервиса;
•экономико-математическая модель оценки эффективности производственных и экологических инвестиций;
•математическая модель оценки инновационного потенциала предприятий автосервиса;
•анализ и выбор варианта модели управления складскими запасами ПА;
•установлены закономерности изменения затрат на управление запасами от объема резерва запасных частей.
Объект исследования - предприятия автосервиса Кавказских минеральных вод и современные методы повышения качества и эффективности технического сервиса легковых автомобилей.
Теоретическая и методологическая основа исследования. Диссертационное исследование проведено на основе научных трудов отечественных и зарубежных специалистов по проблемам формирования стратегии повышения качества и эффективности работы ПА, инновационной деятельности регионального проектирования и математического моделирования управленческих процессов. В качестве инструментов исследования были использованы основные положения системного анализа, методы экспертной оценки, расстановки приоритетов и методы экономического и статистического анализа прогнозирования.
Научная новизна исследования состоит в развитии теоретико-методологических положений, в разработке научных и практических методов, математических моделей улучшения качества технического сервиса и повышения уровня системной безопасности легковых автомобилей (экономической, транспортно-дорожной, экологической).
На защиту выносятся наиболее значимые результаты диссертационного исследования, составляющие научную новизну работы:
•методологические и теоретические основы формирования объекта исследования открытых автотранспортных систем;
•концепция развития системы технического сервиса легковых автомобилей в регионе;
•математическая модель определения оптимального местоположения предприятий автосервиса;
•экономико-математическая модель оценки эффективности производственных и экологических инвестиций.
Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения, методологические подходы и модели являются научной основой и одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности и экологической безопасности эксплуатации легковых автомобилей и рекомендуются использовать при разработке городских и региональных комплексных программ развития системы технического сервиса автотранспортных средств и в практической деятельности предприятий автосервиса.
Апробация работы. Основные результаты исследования и опыт их реализации на ОАО «Липецк-Лада» доложены, обсуждены и одобрены на научных конференциях и семинарах: четвертой международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2006 г.); международной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2007 г.); научной конференции «Решение энергоэкологических проблем в АТК» (M, 2007 г.); заседаниях и научных семинарах кафедры управления автомобильным транспортом Липецкого ГТУ (2005-2007 гг.).
Реализация результатов работы. Теоретические, методологические и прикладные исследования использовались: при выполнении. международного проекта «Решение экологических проблем на транспорте» совместно с университетом г. Анконы (Италия); на ОАО «Липецк-Лада» при поиске и формировании эффективных управленческих решений обеспечения устойчивого функционирования предприятия; в учебном процессе Липецкого ГТУ и Пятигорского ГТУ по специальностям 230100.02, 190601, 190603.
Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели диссертационной работы, в постановке задач и их решения, в разработке методологических и теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых методов, моделей и подходов к оценке эффективности инновационного потенциала, производственных и экологических инвестиций на всех этапах выполнения диссертации - от научного поиска до реализации их в практике.
Публикации. Основные теоретические положения и результаты исследования опубликованы в 7 научных статьях и методическом пособии.
Структура и объем работы. Структура и последовательность изложения результатов диссертационной работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, основных результатов и выводов, содержит 171 стр. текста, 6 табл., 37 рис. Библиографический список включает 131 наименований.
Динамика роста парка и структуры легковых автомобилей в регионе
На рис. 1.1 представлены графики динамики роста парка легковых автомобилей региона в целом, отечественных автомобилей и автомобилей - иномарок по годам. Как видно из этого рисунка, количество всех легковых автомобилей региона (отечественных и иномарок) за период с 1995 по 2005 г.г. увеличилось с 59 355 до 196 866, т.е. более, чем в 3 раза. Объясняется это тем, что страна в целом и регион в частности вступили в фазу бурного роста рыночных отношений, у целого ряда категорий граждан появились денежные средства и возможность приобрести автомобили, в том числе и иностранного производства. За этот же период, как видно из рис. 1.1, парк отечественных автомобилей увеличился с 54 296 до 124 077 единиц, т.е. более чем в 2 раза, а автомобилей - иномарок с 5 059 до 72 789, т.е. более чем в 14 раз. Как видим структурный состав автомобилей региона резко изменится в пользу автомобилей -иномарок.
Представляет определенный интерес и динамика изменения темпа роста (рис. 1.2) и абсолютного прироста (рис. 1.3) количества автомобилей региона. 12 Цепной темп роста определяется на основе графиков, представленных на рис. 1.1, по следующей формуле Гр=- -100%, (1.1) У i-i где у. - уровень /- го периода; у._х - уровень предшествующего периода. Из рис. 1.2. замечаем, что темп роста Т всего парка легковых автомобилей региона (отечественные + иномарки) увеличивается за период с 1996 по 2005 г.г. с 110,6 до 116%, а отечественных автомобилей - с 104,7 до 115,8%. Причем динамика изменения темпа роста в обоих случаях почти одинакова: в начальный период (1996-1998 г.г.) имеет место незначительное увеличение Т , далее темп роста практически остается постоянных до 2002 г. для всего парка автомобилей и до 1999 г. для отечественных автомобилей, после чего величина Гр снова увеличивается и достигает величины 116% практически в обоих случаях.
Совершенно другая картина наблюдается при рассмотрении темпа роста автомобилей - иномарок. Здесь величина Тр в 1996 г. составила 173,6%, затем до 1998 г. стала резко падать, после чего с меньшей интенсивностью уменьшалась до 116,2% в 2205 г. Объясняется такая тенденция тем фактом, что, начиная с 1995 года, на автомобильный рынок региона в больших количествах стали поступать автомобили иностранного производства; поэтому вполне явственно, что в первые годы имели место большие темпы роста этих автомобилей, затем, по мере насыщения ими рынка, величина Тр стала снижаться и к 2005 году совпала с темпом роста отечественных автомобилей.
Динамика изменения абсолютного прироста Л (скорости роста) легковых автомобилей по годам в регионе КМВ представлена на рис. 1.3.
Как видим, скорость роста всех (отечественных + иномарок) и отечественных легковых автомобилей имеет одинаковую функциональную зависимость и представлена двумя видами функций: с 1996 по 1998 г.г. функция A=f(t) имеет прямолинейный характер, а с 1998 по 2005 г.г. - криволинейный характер (типа параболы). Фактически исследуемый период можно разбить на 2 этапа: первый этап (1996-1998 г.г.) характеризуется незначительным увеличением скорости роста автомобилей (для всех автомобилей - от 6,272 до 9,064 тыс. шт., для отечественных автомобилей - от 2,558 до 4,092 тыс. шт.), а второй увеличением А с возрастающей интенсивностью. Следовательно, 1998 год стал переломным в смысле резкого увеличения скорости насыщения страны легковыми автомобилями, что можно объяснить существующими экономическими предпосылками.
Из рис. 1.3 замечаем также, что скорость роста автомобилей-иномарок во всем исследуемом промежутке времени увеличивается по прямолинейной зависимости, т.е. имеет место стабильный роста количества таких автомобилей в регионе.
Динамика роста парка и структура легковых автомобилей германского производства в регионе
Вопросам наиболее эффективного использования и развития производственно-технической базы, обоснованию принципов формирования производственных мощностей, совершенствованию форм организации и повышению механизации выполняемых работ ТО и Р автомобилей посвятили свои разработки: Аринин И.Н., Адрианов Ю.В., Бедняк Л.Н., Болдин А.П., Бондаренко В.А., Бондаренко Е.В., Васильев В.А., Власов В.М., Гасанов Б.Г., Гришин А.С., Денисов А.С., Захаров Н.С., Зорин В.А., Зенченко В.А., Корчагин В.А., Кузнецов Е.С., Кузьмин В.П., Курников И.П., Крамаренко Г.В., Корогодский Л.М., Луйк И.А., Лукинский B.C., Максимов В.А., Напольский Г.М., Ревин А.А., Ременцев А.Н., Резник Л.Г., Сарбаев В.И., Серов А.В., Тарасов В.В., Тахтамышев Х.М., Тихомиров Н.Н., Фастовцев Г.В., Фролов Ю.В., Хабибуллин Р.Г., Шейнин А.И., Янчевский В.А., Якунин Н.Н. и другие.
Современное состояние производственно-технической базы характеризуется: низкими значениями фондооснащенности, фондовооруженности и механовооружённости; значительным износом основных фондов; низкой фондоотдачей, обусловленной несовершенством структуры капиталовложений в развитие производства; малой эффективностью использования технологического оборудования; несоответствием структуры базы прогрессивным формам организации производства; диспропорцией между мощностью подразделений предприятий и объемами выполняемых работ.
Существующие методы определения территориального расположения автосервисных предприятий имеют ряд недостатков: при анализе спроса и предложения услуг не всегда учитываются места и плотность размещения имеющихся производственных мощностей; не учитываются уровень организации и взаимодействие между предприятиями существующей сервисной сети; в моделях размещения предприятий рассматриваются только затраты владельцев на транспортировку автомобилей и расходы на проведение работ; при построении моделей не анализируются затраты предприятий на развитие производства и себестоимость выполнения работ.
Нерешенность отмеченных выше, важных научно-практических задач, повышения эффективности функционирования предприятий автосервиса предопределило выполнение многочисленных научных исследований по данной тематике [12, 13, 36, 41, 45,50, 69, 90, 91, 97, 104, 105, 106, 111, 113, 115, 122, 124, 126]. Кратко проанализируем основные результаты этих исследований, опубликованные после 2000 , г. Хабибуллин Р.Г., Лысанов Д.М. [122] получили следующие наиболее существенные результаты:
1. Произведен анализ факторов, влияющих на формирование спроса и предложения на рынке технического сервиса и их взаимодействия между собой. При оценке деятельности сервисных предприятий внешняя среда рассматривалась как совокупность случайных воздействий, имеющих стохастическую природу. Показано, что к числу наиболее значимых для стабильной и эффективной работы предприятий относится механизм приспособления к постоянно изменяющемуся спросу на услуги.
2. Выполнено сравнение линий технической диагностики автомобилей с учетом экономической эффективности их использования за весь период эксплуатации. В роли оценочных критериев предлагается использовать такие показатели, как удельные эксплуатационные затраты, чистая текущая стоимость, внутренний коэффициент окупаемости, рентабельность инвестиций, текущая окупаемость.
3. Разработана методика выбора технологического оборудования, базирующаяся на сравнительной оценке качества и конкурентоспособности однотипных моделей оборудования. Построенные профили качества линий диагностики и аналитически рассчитанные коэффициенты качества позволяют выбрать наилучшую из сравниваемых моделей. Предлагается оценивать конкурентоспособность отношением потребительской цены изделия к фактической цене, отношением коэффициента качества изделия к его цене, с учетом значимости цены изделия для потребителя.
4. Установлено, что на эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта оказывают влияние следующие факторы: законы распределения времени поступления автомобилей в систему, законы распределения трудоемкости проводимых работ, количество требований на услуги, технология проведения работ и организационная структура предприятий.
Янчевский В.А., Афанасьев СВ. [60] свои усилия для достижения цели исследования - повышение эффективности работы предприятия автосервиса за счет рационального выбора направления улучшения качества предоставляемых услуг - направили на разработку алгоритма поиска решений по улучшению уровня качества автосервисных услуг и условий обслуживания клиентов. Итогом проведенных исследований, являются следующие основные результаты:
Концептуальные основы развития технического сервиса легковых автомобилей в регионе
Объективной тенденцией совершенствования управления транспортной системой должны быть децентрализация и делегирование властных и управленческих функций центра регионам. При этом, однако, центральные органы управления транспортом должны всегда сохранять за собой инициативу в подготовке изменений в системе управления и принятия окончательных решений принципиального характера, а также постоянно контролировать состояние транспортной системы. Существующая система управления транспортной деятельностью в большинстве регионов России не соответствует новым политическим, экономическим и социальным условиям, не учитывает повышения самостоятельности территорий. Появилась объективная необходимость ее коренного изменения. Структура органов управления транспортом региона, соответствующая распространенной мировой практике, может включать в себя:
- органы транспортной администрации (департамент, управление или комитет транспорта), региональные службы по надзору в сфере транспорта; органы государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД);
- неадминистративные хозяйственно-финансовые органы и предприятия, осуществляющие от имени транспортной администрации функции финансовой и материально-технической поддержки транспортной системы региона (служба единого заказчика транспортных услуг, специализированные производственные ассоциации, фонды, транспортные банки, консорциумы). Так, служба единого заказчика должна заниматься, например, распределением в интересах населения дотаций и материальных ресурсов между предприятиями общественного транспорта и контролировать исполнение ими своих договорных обязательств по количеству и качеству предоставляемых транспортных услуг; - координационные органы (советы по транспорту, рабочие группы и комиссии) и общественные организации (например, ассоциация транспортников и т.п.), осуществляющие подготовку и предварительное обсуждение важнейших решений в области развития транспортной системы региона, принимаемых в дальнейшем транспортной администрацией. Регионам могут делегироваться следующие функции центральных органов управления транспортной системой: - распределение централизованных финансовых и материальных ресурсов, направляемых для поддержки транспортных предприятий; - разработка и контроль уровня тарифов на местные перевозки; - участие в выдаче лицензий на транспортные виды деятельности, в том числе установление для транспортных предприятий региона дополнительных условий; - управление объектами и предприятиями федеральной формы собственности и т.д.
Управление факторами, влияющими на безопасность и качество выпускаемой в регионе продукции, экологическое состояние природной среды и, в конечном итоге, на качество жизни населения, является перспективным направлением развития экономических и социальных преобразований в стране в целом и в регионе в частности.
Политики, ученые и экономисты считают, что в ближайшем будущем обобщающий показатель "качество жизни" станет основным показателем при оценке эффективности результатов деятельности органов государственного и муниципального управления. Общая заинтересованность руководства страны, ее регионов (республик, областей, городов, районов), поставщиков и потребителей продукции (услуг), хозяйствующих субъектов и населения региона в повышении "качества жизни" создает необходимые предпосылки для разработки и развития систем управления, функционирующих для достижения политики, целей и задач в области качества.
Математическая модель оценки природно- инновационного потенциала предприятий автосервиса
В современном понимании термин «природно-инновационный потенциал» означает возможности, ресурсы, качество окружающей среды, запасы, средства, которые могут быть использованы. Применительно к предмету настоящего исследования сказанное означает, что природно-инновационный потенциал, по сложившемуся к настоящему моменту мнению, представляет наличные ресурсы общества, государства или какой-то другой организационно-экономической структуры, которые используются, точнее, могут быть использованы для осуществления инновационной деятельности.
Иными словами, природно-инновационный потенциал при любой трактовке данного термина представляет аккумулированные возможности СПЭС, ориентированные на ее развитие в перспективном периоде (рис.3.3).
Считается, что инновационная структура формируется в случаях, когда тот или иной объект экономической деятельности (инновационно-ориентированный регион, предприятие) не может, в сложившихся условиях, эффективно развивать инновационную деятельность, поскольку реализация связки «новшество-инновация» требует значительных затрат. Однако в том случае, когда названную связку реализуют одновременно несколько регионов или предприятий (например, объединенных в кластер), становится реальной возможность компенсации затрат, существенно превышающих возможности каждого отдельно взятого предприятия, на инновационную деятельность и стабильное осуществление последней.
Особое значение при разработке методик экспертного обеспечения и оценки качества управления объектами экономической деятельности в условиях неопределенности имеют параметры и критерии оценки природно-инновационного потенциала.
Системный и структурный анализ показывают, что проблема оценки природно-инновационного потенциала относится к классу задач с наличием как ярко выраженных нечеткостей и неопределенностей при принятии решений, так и с наличием векторного (многофакторного) критерия оценки инновационного потенциала. Все это обуславливает необходимость разработки формально-экспертных методов, позволяющих осуществлять «сжатие» альтернативных решений в условиях нечеткости и неопределенности, отказываясь от принципов классической бинарной логики.
В математической модели оценки природно-инновационного потенциала предприятий автосервиса использовались методы, разработанные для решения задач квалиметрии сложных многокритериальных объектов. Процесс оценки и построения рейтинга сложных объектов включает следующие этапы: 1) подготовка оценочной системы (формирование системы параметров, списка объектов оценки, экспертной комиссии); 2) проведение экспертизы экспертной группой; 3) агрегирование критериальных оценок; 4) построение рейтинга объектов; 5) корректировка системы. В процессе оценки явно или неявно проявляются следующие виды неопределенностей: 1) неопределенность при формировании оценочной системы; 2) неопределенность в определении весов показателей оценки; 3) неопределенность оценки по субъективным показателям природно-инновационного потенциала. Обобщенная постановка оценочной задачи включает: 1) разбиение исследуемых объектов на классы; 2) разбиение каждого класса на подклассы - «уровни инновационного потенциала».
Построение оценочной системы осуществляется в два этапа. На первом, проводится формирование предварительного списка показателей оценки и их экспертное ранжирование. На втором, после корректировки списка, проводится «взвешивание» показателей оценки. Определение весовых коэффициентов значимости данных показателей, по которым оценивается многокритериальный объект, является важным этапом построения оценочной системы, т.к. значимость, а, следовательно, и воздействие на конечный результат, различных показателей может быть существенно разным. Этот этап носит, как правило, экспертный характер и, чем большее число параметров оценки имеет при этом вербальный характер, тем более расплывчаты представления экспертов о сравнительной важности показателей или критериев оценки деятельности предприятий автосервиса.
Процедура структуризации критериев каждым из экспертов состоит из следующих этапов.
Этап 1. Множество критериев К-ь К2, . . ., Кт, с помощью которых определяется уровень природно-инновационного потенциала, разбивается на классы сравниваемых между собой по предпочтительности критериев С-і, С2, . . ., Cs, s m. Более строго, если Kj и Kj принадлежат одному и тому же классу Cv, то Kj Kj, либо Kj Kj, либо К, примерно = Kj.
Этап 2. Критерии, принадлежащие каждому из классов Cv (v принадлежит набору 1,. . . ,s), ранжируются по сравнительной важности, так что если Kj, Kj принадлежат Cv и Kj Kj, то ранг Kj меньше, чем ранг Kj, если Kj = Kj, то критериям Kj и Kj присваивается одинаковый ранг. В дальнейшем предполагается, что критерии пронумерованы в соответствии с убыванием их важности.
Этап 3. Указывается отношение сильного предпочтения (лексикографического предпочтения) на множестве критериев, т.е. такие пары критериев Kj, Ki+1; что объект аг1 предпочтительней объекта агг при Kj(ar1) К(аг2), даже если Кі+1(а,2) Ki+1(ari).
