Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса и задачи исследования 9
1.1. Обзор научно-исследовательских работ специалистов в области технического сервиса автомобильного транспорта 9
1.2. Современное состояние парка грузовых автомобилей 16
1.3. Системы технического обслуживания и ремонта современных грузовых автомобилей 26
1.4. Современное состояние ПТБ предприятий технического сервиса грузовых автомобилей 31
1.5. Анализ методов формирования и развития сетей предприятий технического сервиса грузовых автомобилей 39
1.6. Цель и задачи исследования 46
Глава 2. Теоретические исследования 49
2.1. Общая методика исследования 49
2.2. Факторы, влияющие на формирование и развитие фирменной сети предприятий технического сервиса в регионе 53
2.3. Разработка методики оценки структуры парка грузовых автомобилей зарубежного производства и интенсивности его эксплуатации в России 61
2.4. Разработка зависимостей оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности парка грузовых автомобилей 66
2.5. Определение показателей, характеризующих фирменные сети ПТС грузовых автомобилей и функционирование отдельных ПТС фирменной сети 72
2.6. Разработка методики формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей в регионе 77
2.7. Выводы по второй главе -3
Глава 3. Экспериментальные исследования 88
3.1. Общая характеристика экспериментальных исследований 88
3.2. Анализ структуры парка зарубежных грузовых автомобилей 92
3.3. Прогнозирование затрат на поддержание работоспособности парка грузовых автомобилей зарубежного производства 105
3.4. Классификация и определение перечней услуг предприятий технического сервиса грузовых автомобилей 117
3.5. Характеристики ПТБ фирменных предприятий технического сервиса грузовых автомобилей 129
3.6. Систематизация, обработка и анализ информации по существующим региональным сетям предприятий технического сервиса грузовых автомобилей и автобусов зарубежного производства на территории Российской Федерации 138
3.7. Выводы по третьей главе 141
Глава 4. Результаты исследований 143
4.1. основные предпосылки и формирование исходных данных для оценки целесообразности формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей марки DAF и автобусов на их агрегатах в Центральном и Северо-Западном экономическихрайонах Российской Федерации 143
4.2. Модульная концепция формирования ПТБ фирменных ПТС технического сервиса грузовых автомобилей и автобусов 146
4.3. Предложения по формированию фирменной сети ПТС грузовых автомобилей марки DAF в Центральном и Северо-Западном экономических районах Российской федерации 149
4.4. Оценка экономической эффективности предложенных решений 154
Общие выводы по работе и направления дальнейших исследований 158
Библиографический список использованных источников
- Современное состояние парка грузовых автомобилей
- Разработка методики оценки структуры парка грузовых автомобилей зарубежного производства и интенсивности его эксплуатации в России
- Прогнозирование затрат на поддержание работоспособности парка грузовых автомобилей зарубежного производства
- Модульная концепция формирования ПТБ фирменных ПТС технического сервиса грузовых автомобилей и автобусов
Введение к работе
Актуальность темы. В условиях состоявшегося присоединения России к ВТО прогнозируется значительный рост объемов перевозок подвижным составом автомобильного транспорта, причем в большей мере иностранных производителей, резко увеличивается его численность и разномарочность, следовательно растет потребность в оказании услуг по техническому сервису. Если с отечественным подвижным составом проблема стоит не столь остро - все-таки большую часть парка можно отремонтировать в соответствующих АТП, перестраивающихся на обслуживание новых и обновленных моделей автомобилей, то импортный подвижной состав, оснащенный современными электронными системами, требует для обслуживания и ремонта применения специального диагностического оборудования и персонала, имеющего соответствующую подготовку. Статистика свидетельствует, что большую часть импортного парка составляют автомобили европейского производства (в Европейской части России), преимущественно изготовленные компаниями «большой семерки» - DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo.
Рост парка подвижного состава сопровождается ростом спроса на услуги технического сервиса. Появление в последние годы большого количества новых предприятий технического сервиса (ПТС) пока не позволяет обеспечить существующую потребность - очередь на обслуживание по предварительной записи может растянуться на неделю и больше. Это оказывает негативное влияние на удовлетворенность клиентов маркой автомобиля в связи с изменением его технического состояния и невозможностью его восстановления и поддержания в заданных условиях. Не все европейские производители имеют развитую фирменную сеть в России, что также негативно отражается на удовлетворенности клиентов и конкурентоспособности таких производителей автомобилей.
В условиях финансовой нестабильности удовлетворенность клиентов маркой автомобиля будет иметь немалое значение при выборе марки подвижного состава, а это непосредственно влияет на объемы продаж автомобилей, что возвращает нас к необходимости формирования и развития фирменной сети предприятий для поддержания надежности проданных транспортных средств. Финансовый кризис 2008-2009 гг. показал, что для фирменных сетей в подобных условиях в ряде случаев выгоднее оказывать услуги по техническому сервису, нежели продавать подвижной состав.
Для клиента фирменная сеть предоставляет гарантированное высококачественное и быстрое обслуживание ввиду наличия оптимального количества площадей, обученного персонала, диагностического оборудования и специальных приспособлений, а также необходимой номенклатуры запасных частей. Для производителя - дополнительную статью доходов, удовлетворенность клиентов маркой автомобиля и качеством сервиса и, как следствие, возможность увеличения продаж и, соответственно, дополнительного увеличения прибыли, т.е. расширение присутствия производителя на автомобильном рынке региона.
Вышеизложенное позволяет утверждать, что на современном этапе проведение исследования и разработка рекомендаций по формированию и развитию фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей иностранного производства являются актуальными.
Целью исследования является повышение эффективности функционирования системы фирменного сервиса путем формирования региональной сети предприятий технического сервиса.
Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи, подлежащие решению в настоящей работе:
анализ структуры, условий эксплуатации и систем обслуживания, состояния существующей ПТБ для парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России;
анализ существующих методов оценки сети и эффективности функционирования ПТБ фирменных предприятий технического сервиса, а также факторов, определяющих принципы формирования сети;
разработка математических зависимостей оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности современного парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России, а также принципов оценки структуры парка;
разработка математической модели формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства и показателей, характеризующих фирменные сети;
разработка предложений по формированию перечня услуг фирменных предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства;
оценка экономической эффективности предложенных мероприятий по формированию фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства в регионе.
Методы исследования: анализ и синтез, индуктивный метод исследования, формализация, аналогия, математическое моделирование, корреляционно-регрессионный анализ, методы теории распознавания образов.
Объект исследования: фирменные сети предприятий технического сервиса для грузовых автомобилей зарубежного производства.
Предмет исследования: методы формирования инфраструктуры фирменных сетей предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства.
Научную новизну работы составляют следующие положения, выносимые на защиту:
разработка математических зависимостей оценки трудовых затрат на поддержание работоспособности современного парка грузовых автомобилей зарубежного производства в России;
разработка принципов оценки структуры парка грузовых автомобилей зарубежного производства по его конструктивным и эксплуатационным показателям;
получение показателей, характеризующих фирменные сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства исходя из действующей структуры парка;
разработка математической модели формирования фирменной сети предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства.
Практическая ценность работы. Результаты исследований используются для производителей автомобилей и независимых компаний, создающих и развивающих фирменные сети предприятий технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей.
Реализация результатов работы. Разработанные на основе проведенных исследований предложения по формированию и развитию фирменных сетей ПТС применены в организациях ЗАО «Трансман», ООО «Полярная Звезда», ООО «Трак Парте» (группа компаний «Интертранссервис»). Отдельные результаты используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» при подготовке специалистов автомобильного транспорта.
Апробация результатов работы. Результаты исследований доложены и обсуждены на 66-й, 67-й, 68-й, 69-й и 71-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ в 2008-2011 и 2013 гг., на I Всероссийской научно-практической (заочной) конференции с международным участием 29-30 ноября 2010 г. в Северо-Восточном государственном университете, а также на ежегодной международной конференции 10-14 июня 2013 г. в Университете города Фленсбург, Германия.
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ, из них 3 в журналах из перечня, рекомендованного ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, основных выводов по работе, приложений и списка литературных источников. Объем работы составляет 225 страниц, в том числе 189 страниц машинописного текста, 23 таблицы, 57 рисунков, 10 приложений и список литературы из 151 источника.
Современное состояние парка грузовых автомобилей
Муравкина Е.В. помимо вопросов оценки технического состояния автомобилей и их агрегатов уделяет значительное внимание подвижному составу и транспортным потокам при осуществлении международных автомобильных перевозок [75-78, 101-102].
В работах Егорова В.А. рассматриваются подходы к построению математических моделей функционирования станций технического обслуживания автомобилей и пути организации подобных предприятий, методические подходы к корректированию периодичности регламентных работ по техническому обслуживанию автомобилей и оценке надежности отдельных элементов подвижного состава, а также вопросы формирования характерных групп услуг из имеющегося перечня. Значительное внимание в работах Егорова В.А. уделено обеспечению функционирования информационных систем на предприятиях автомобильного транспорта [25-26, 45-46].
Ременцовым А.Н. подготовлен ряд научных трудов [46, 85, 90, 95-97, 103, 106], посвященных повышению эффективности функционирования предприятий технического сервиса на автомобильном транспорте, интегральной оценке технико-эксплуатационных свойств грузовых автомобилей импортного производства, эксплуатируемых в условиях Крайнего Севера, разработке методики централизованного технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в условиях Вьетнама (на примере автомобилей КамАЗ).
Работы Воробьева И.В. направлены на обеспечение функционирования СТО, маркетинговые исследования деятельности СТО, оптимизацию их производственной структуры [24-27].
Работы Бирюкова СП. с соавторами посвящены совершенствованию технологических процессов ТО и ремонта подвижного состава транспортных предприятий Москвы [107-113], а также вопросам проектирования и эксплуатации ПТБ автотранспортных предприятий города [18]. В частности, рассматриваются вопросы использования невостребованного потенциала ПТБ городских -автобусных парков для использования ее в режиме технического сервиса, ориентированного на сторонние автобусы и грузовые автомобили [33].
Работы Ермилова Д.С. [48] и Нгуен Ван Зунга [85-86] посвящены формированию кустовых предприятий в группе для оптимизации структуры ПТБ сети и затрат на эксплуатацию автомобильного транспорта.
Работа Мухаметдиновой Л.М. [80, 121] направлена на повышение эффективности системы фирменного сервиса за счет рационального стратегического планирования и распределения ресурсов в дилерско-сервиснои сети. Работа Мухаметдинова Э.М. [79, 118] направлена на снижение числа отказов автомобилей путем совершенствования системы фирменного обслуживания. Обе работы выполнены на примере дилерско-сервиснои сети КамАЗ.
В исследовании Чернышова А.Е. [129] разработаны основные теоретические положения и даны практические рекомендации по повышению эффективности функционирования производственных подразделений предприятий автосервиса в условиях динамичного развития рынка автосервисных услуг.
Разработке методики управления потенциалом производственной мощности предприятия технического сервиса автомобилей путем анализа производственной деятельности постов и «пилотного» анкетирования клиентов ПТС посвящена работа Афанасьева СВ. [15].
В работе Ахмеджанова Р.Ш. [16] рассмотрены вопросы повышения эффективности функционирования предприятий технического сервиса автомобилей (на примере участка приемки-выдачи) путем расчета рационального количества постов приемки-выдачи и оптимального их оснащения, а также имитационной модели функционирования предприятия технического сервиса с различными законами распределения потока заявок.
Вопросам совершенствования технологических процессов ТО и ТР автомобильного транспорта посвящены диссертационные работы Зенченко В.А. и Майера В.В. [49, 71]. В работах рассматриваются методики выбора различных вариантов технологических процессов ТО и ТР автомобилей, оценка перспектив их развития.
Разработка методики оценки качества и конкурентоспосбности подвижного состава для выполнения перевозок при строительстве дорожной сети для нефтегазовых месторождений Ямало-Ненецкого округа проведена в работе Побережного В.Н. [89, 90].
Диссертационная работа Фадеева Г.Т. [115] направлена на исследование и разработку методики технологического проектирования гаражей большегрузных автомобильных самосвалов.
Работы Балашовой Н.А. и Ганченко Г.К. [17, 32, 88] рассматривают вопросы определения оптимального количества, оптимального размещения и требований к автомобилям технической помощи для дорожно-строительных машин и наземного общественного транспорта (НОТ) г. Москвы соответственно. Для системы НОТ техническая помощь рассматривается и моделируется как система массового обслуживания.
Таким образом, ответы на поставленные вопросы в отдельности дают значительное количество работ и научных разработок специалистов автомобильной отрасли. Но в рассмотренных нами работах не дается комплексного ответа на все поставленные нами вопросы.
Кроме того, большая их часть ориентирована на организацию сервиса легковых автомобилей, тогда как грузовым автомобилям уделяется незначительное внимание, в особенности не принадлежащим автотранспортным предприятиям. Современному грузовому подвижному составу иностранного производства уделено крайне незначительное внимание.
Однако легковой и грузовой автомобильные парки имеют ряд принципиальных отличий, к числу которых можно отнести: конструктивные особенности подвижного состава, принадлежность транспортных средств, сферы использования подвижного состава, регионы работы и условия эксплуатации подвижного состава, обеспеченность производственной базой (собственная ПТБ автотранспортных предприятий и предприятий сервиса), системы обслуживания подвижного состава, принципы размещения предприятий сервиса и др. [64].
Разработка методики оценки структуры парка грузовых автомобилей зарубежного производства и интенсивности его эксплуатации в России
География размещения ПТС фирменной сети должна отражать с одной стороны схему базирования парка автомобилей указанной марки, а с другой стороны - транспортные коридоры основных грузопотоков. Расстояние между
-40-пунктами размещения ПТС должно обеспечивать заданный уровень безотказности автомобиля в рейсе. В зону обслуживания ПТС может входить от нескольких районов города до нескольких прилегающих областей. Схема фирменной сети также определяется площадью рассматриваемого региона, наличием других ПТС, специализирующихся на данных автомобилях, и парком выбранных автомобилей в рассматриваемом регионе. В состав фирменной сети входят как официальные предприятия-дилеры, так и их официальные партнеры.
Фирменные предприятия технического сервиса расположены преимущественно рядом с крупными населенными пунктами вблизи основных автомагистралей. Первое облегчает подвод коммуникаций к ПТС, а второе способствует большему обращению клиентов на ПТС ввиду обращений не только от подвижного состава региона, но и от транзитного транспорта.
География размещения ПТС по территории региона соответствует основным грузопотокам и базированию парка. Выявляются следующие основные коридоры: «Запад - Восток»: Минск - Смоленск - Москва - Тольятти - Самара — Уфа — Челябинск - Тюмень - Омск — Новосибирск - Кемерово — Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток; «Север - Юг»: Хельсинки - Выборг - Санкт Петербург - Москва - Во ронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар.
Формирование сети предприятий технического сервиса может быть описано математическими моделями. Значительная их часть описывает формирование региональной ПТБ в условиях специализации и кооперации производства работ по ТО и ТР подвижного состава методом кустовых групп.
Так, Напольский Г.М. [81] описывает формирование кустовых групп предприятий в регионе с целью повышения эффективности функционирования ПТБ на базе специализации и кооперации производства ТО и ремонта подвижного состава, максимального использования существующего производственного потенциала, а также сокращения и рационального использования капитальных вложений. В составе кустовой группы предприятий в соответствии с при -41-нятой производственной ориентацией могут быть выделены одно или несколько подразделений, функционирующих по принципу БЦТО, ПТК и ЦСП. Экономическая целесообразность централизации ТО подвижного состава конкретного предприятия (прежде всего ТО-2, а для остальных работ в соответствии с технологическими связями с ТО-2 и ТО-1) определяется исходя из условия, что экономия производственных затрат от снижения себестоимости производства ТО при централизации не должна быть меньше затрат на доставку автомобилей к месту расположения централизованного производства, т.е. (1.2): Nka{CL -C"J Nkai2lvSa{\- ), (1.2) где Nkm - годовая программа к-то вида ТО автомобилей типа а в /-м пункте размещения подвижного состава; С"ка1 - удельные приведенные производственные затраты на к-й вид ТО автомобилей типа а в г-м пункте размещения подвижного состава; С"кац - то же в централизованном производстве; /у — расстояние между i-u пунктом размещения подвижного состава иу -м пунктом размещения централизованного производства; S" — себестоимость 1 км пробега порожнего автомобиля типа а; /3" - коэффициент полезного использования пробега при перегоне автомобилей типа а из /-го в/-й пункт и обратно. Таким образом, исходя из выражения (1.2) расстояние экономически оправданного перегона автомобилей типа а из і-го предприятия в централизованное производство определяется выражением (1.3):
По результатам расчетов расстояний / для различных вариантов централизации и опыта разработки схем развития ПТБ Гипроавтотранс выделяются четыре группы предприятий в зависимости от расстояния между ними и от конкретной группы до центра региона при формировании кустовых групп (табл. 1.4). Выбор наилучшего варианта производится по минимуму совокупных приведенных затрат.
Прогнозирование затрат на поддержание работоспособности парка грузовых автомобилей зарубежного производства
Процедура анализа структуры парка грузовых автомобилей зарубежного производства и интенсивности его эксплуатации на примере автомобилей марки DAF базируется на исходной предпосылке об их неоднородности. В связи с этим, в рамках диссертационной работы предусматривается проведение группировки имеющегося парка подвижного состава на определенные ранее группы (см. главу 1.3) для исследования интенсивности эксплуатации подвижного состава, отнесенного к каждой из групп, и последующего определения объемов выполняемых работ на предприятиях технического сервиса фирменной сети. Таким образом, предусматривается построение закономерностей, обеспечивающих поэтапное: разделение исходного множества моделей и модификаций грузовых автомобилей зарубежного производства на относительно однородные группы по степени схожести конкретных модификаций различных моделей подвижного состава относительно друг друга; выявление закономерностей распределения количества рассматриваемых типов автомобилей для выделенных групп с определением необходимых статистических характеристик на примере автомобилей марки DAF; построение закономерностей изменения объемов работ по ТО и ТР грузовых автомобилей зарубежного производства на ПТС, входящих в состав фирменной сети в конкретном регионе; определение закономерностей, характеризующих удельные технико-экономические показатели по развитию ПТБ конкретных ПТС фирменной сети грузовых автомобилей в зависимости от численности парка подвижного состава.
Решение задач первого и второго этапов сводится к определению степени схожести автомобилей различных моделей и модификаций выбранной марки относительно друг друга в рамках сформированных групп подвижного состава. Фактически проверяется гипотеза о существовании групп автомобилей: международные, междугородные, городские, строительные, а также городских и туристических автобусов. Для поиска решения указанной задачи предлагается использование математического аппарата теории распознавания образов [19, 20, 72, 122] с использованием системы статистической обработки данных Statisica 6.0.
Исходными данными для группировки могут быть такие технические и эксплуатационные параметры, как число и конфигурация осей, тип кабины, эксплуатационное назначение, средний годовой пробег, мощность двигателя и т.п. Указанные параметры могут быть получены из открытых источников информации.
Алгоритмы кластерного анализа предусматривают разделение конкретных модификации различных моделей автомобилей выбранной марки на группы (метод k-средних) или объединение в группы (методы древовидной кластеризации) используя некоторую меру сходства или расстояния между объектами, определяющимися в многомерном пространстве (2.1): ai = {Xn,...,Xiv,...,XiN}, (2.1) где а, - і-я модификация модели подвижного состава выбранной марки; Хы - вектор измерений, представляющий собой значение v-ro признака для /-й модификации, т.е. расстояние между модицикаци-ями at и av; N- число всех признаков для /-й модификации. Сходство между объектами а и Ъ определяется через понятие расстояния между векторами измерений Xt и Xj соответственно, т.е. очевидно, что чем меньше расстояние между объектами, тем они более схожи. Значение р(а, Ъ) -для Xi и Xj называется расстоянием между Xt и Xj и эквивалентно расстоянию между а и b соответственно выбранным характеристикам Fj, F2, F3, ..., Fk. Значение p(a, b) определяется функциями расстояний.
Поскольку показатели приведенных параметров используют различные типы шкал, для уменьшения влияния относительных величин переменных перед вычислением необходимо пронормировать значения указанных показателей Хк единичной дисперсии М(Х) и нулевому среднему а (2.2): и = х-щх), (22) (7 где U— пронормированное значение показателей;
В рамках проводимых исследований для формирования однородных групп модификаций по признаку расстояний между ними предусматривается использование метода k-средних (поскольку известно количество групп), а также методов полных связей (ПС), невзвешенного попарного среднего (НПС), взвешенного попарного среднего (ВПС) и метод Уорда (МУ) с целью получения альтернативных оценок группировки и сходимости результатов. При этом качество группировки оценивается на основе максимизации функционала качества таксономии F, характеризующей близость различных модификаций конкретных моделей автомобилей выбранной марки [72, 122]. Так, при использовании выбранных методов классификации значения функционала имеют следующий вид.
Модульная концепция формирования ПТБ фирменных ПТС технического сервиса грузовых автомобилей и автобусов
Решение задач настоящей работы, сформулированных в разделе 1.6, предусматривает подробную проработку основных принципов функционирования существующих в настоящее время на рынке услуг фирменных сетей предприятий технического сервиса, ориентированных на техническую эксплуатацию грузовых автомобилей. Предметами исследования настоящей диссертационной работы являются производственно-техническая база предприятий технического сервиса грузовых автомобилей европейского производства, а также грузовые автомобили, автобусы и прицепы европейского производства.
При проведении обзорных исследований было отмечено, что в современных условиях в связи с интенсивным ростом парка грузовых автомобилей будет наблюдаться дефицит производственно-технической базы для его обслуживания и ремонта.
С учетом важности решаемых в настоящем исследовании задач, представляется необходимым рассмотреть условия функционирования предприятий технического сервиса, входящих в фирменную сеть, а также географию возникновения потоков отказов, как основу для формирования фирменной сети предприятий технического сервиса. Основные характерные особенности, наблюдаемые в настоящее время на автомобильном транспорте таковы: увеличение общего парка подвижного состава, находящегося в эксплуатации у частных и государственных перевозчиков вследствие увеличения потребности в перевозках грузов и пассажиров; увеличение доли парка подвижного состава импортного производства, используемого как на международных, так и на внутренних маршрутах, особенно вследствие вступления России в ВТО;
вследствие предыдущего, появление и нарастание дефицита производственно-технической базы соответствующих предприятий технического сервиса, что может повлиять на перераспределение отечественного рынка подвижного состава среди зарубежных производителей.
Вышеперечисленное приводит к тому, что для производителей подвижного состава в целях сохранения и увеличения присутствия на автомобильном рынке необходимо формирование и расширение фирменной сети предприятий технического сервиса, позволяющее повысить тем самым удовлетворенность клиентов маркой автомобиля. Кроме того, данное предложение является одной из задач, решаемых технической эксплуатацией подвижного состава. В связи с этим необходимо проведение соответствующих экспериментальных исследований, основными этапами которых должно являться: сбор, обработка и анализ исходной информации по структуре и интенсивности эксплуатации парка грузовых автомобилей зарубежного производства на территории Российской Федерации; сбор, обработка и анализ информации по системам обслуживания грузовых автомобилей зарубежного производства и автобусов на их агрегатах; сбор, обработка и анализ основных показателей деятельности фирменных сетей предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства, анализ перечня оказываемых услуг, анализ ПТБ существующих ПТС; сбор, обработка и анализ информации по существующим планировочным решениям предприятий технического сервиса грузовых автомобилей зарубежного производства.
Взаимосвязь этапов проведения экспериментальных исследований, а также увязка их с теоретическими исследованиями и реализацией полученных результатов представлена во второй главе на рис. 2.1.
Для сбора исходных данных были разработаны анкеты для различных предприятий технического сервиса: для грузовых АТП и для грузовых СТО (см. прил. 5). Анкеты включают следующие основные разделы для каждой из выделенных в главе 1.3 групп подвижного состава (часть 1): характеристики парка подвижного состава (годовое количество авто-мобиле-заездов, доля подвижного состава из других регионов, возрастная структура обслуживаемого парка, периодичности обслуживания и периодичности обращения на СТО, трудоемкость ТО и ТР, стоимость одного нормо-часа, средние простои подвижного состава в обслуживании и ремонте); распределение оказываемых услуг по видам (уборочно-моечные, диагностические, ТО, смазочные, электротехнические, ремонт двигателей и агрегатов, окрасочные, слесарно-механические, техническая помощь и техническая поддержка, эвакуация и др.).
А также общую часть для всей СТО независимо от типа обслуживаемого подвижного состава: дополнительные услуги (продажа запасных частей, продажа новых и подержанных автомобилей, кафе, мотель и др.); характеристики производственно-технической базы СТО (пропускная способность, площадь земельного участка, площадь застройки, площадь производственного корпуса в плане, в том числе площади производственной зоны, постов ТО и ТР, участков; складская, административная, бытовая, техническая, прочая, а также оценка возможности расширения; затраты на эксплуатацию СТО, адрес размещения СТО, тип СТО, режим работы СТО); характеристики персонала СТО (общая численность персонала СТО, численность персонала подразделений СТО).
Аналогичные разделы содержит и анкета для АТП. Сбор исходных данных осуществляется непосредственно автором настоящей работы. В качестве объектов проведения исследования выбраны предприятия технического сервиса фирменной сети DAF, являвшейся на момент начала исследований наименее развитой среди фирменных сетей европейских произ -91 -водителей. Сравнение проводилось с предприятиями наиболее развитых фирменных сетей, таких как MAN, Scania и Volvo. В рамках данного исследования также учитывались результаты, полученные по ПТБ предприятий, входящих в ГУЛ «Мосавтотранс», в частности Автокомбинат №10, Автокомбинат №21 и Автокомбинат №24.
Первичное обследование парка автомобилей марки DAF, выполненное на основании материалов, предоставленных компанией VH-DAF (официальный дилер DAF Trucks NV в России [148]), позволило определить, что по территории Российской Федерации автомобили распространены неравномерно (рис. 3.1). Наибольший парк сосредоточен в Центральном экономическом районе России - около 30%.
