Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ состояния вопроса. Цель и задачи исследования .10.
1.1. Анализ развития и современного состояния технического контроля на автомобильном транспорте 10
1.2. Анализ структуры и особенностей функционирования индустриальных систем поддержания работоспособности автомобилей 24
1.3. Анализ основных тенденций развития технического контроля на промышленных предприятиях у нас в стране и за рубежом 32
1.4. Цель и задачи исследования 44
Глава 2. Методологические основы формирования структуры подсистемы технического контроля в условиях централизации производства ТО и ремонта автомобилей 48
2.1. Основные требования к формированию структуры подсистемы технического контроля и диагностики 48
2.2. Разработка основных принципов формирования структуры подсистемы технического контроля и диагностики в условиях центра лизации производства ТО и ремонта автомобилей 56
2.3. Теоретические предпосылки количественной оценки эффективности технического контроля и диагностики на автомобильном транспорте 83
2.4. Методика дифференцированной оценки эффекта от решения задач технического контроля и диагностики 95
2.5. Методика определения допустимых затрат, связанных с техническим обеспечением технического контроля и диагностики 117
Глава 3. Разработка структуры подсистемы технического контроля и методики оценки эффективности ее функционирования в различных условиях 130
3.1. Разработка организационных структур подсистем технического контроля и диагностики для различных производственных элементов системы поддержания работоспособности автомобилей территориального объединения автомобильного транспорта 130
3.2. Обоснование целесообразности моделирования подсистемы технического контроля и диагностики, цели и задачи моделирования 143
3.3. Разработка методики оценки эффективности функционирования подсистемы технического контроля и диагностики в различных условиях с использованием имитационной модели 150
Глава 4. Экспериментальные исследования 173
4.1. Этапы, цель и задачи экспериментальных исследований 173
4.2, Сбор экспериментального материала для реализации разработанных в исследовании методик 175
4.3, Сбор исходных данных в опытном территориальном объединении автомобильного транспорта 189
4.4, Экспериментальные исследования подсистемы ТК и Д в территориальном объединении "Курскавтотранс" с. использованием имитационной модели и разработка практических рекомендаций по организации технического контроля и диагностики в ТОАТ 194
Глава 5. Опытно-производственная проверка результатов исследования и их практическая реализация 204
5.1. Опытно-производственная проверка результатов исследования 204
5.2. Практическая реализация результатов исследования и их экономическая эффективность 205
Основные выводы и результаты работы 213
Список литературы
- Анализ развития и современного состояния технического контроля на автомобильном транспорте
- Анализ структуры и особенностей функционирования индустриальных систем поддержания работоспособности автомобилей
- Основные требования к формированию структуры подсистемы технического контроля и диагностики
- Разработка организационных структур подсистем технического контроля и диагностики для различных производственных элементов системы поддержания работоспособности автомобилей территориального объединения автомобильного транспорта
Введение к работе
В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 гг. и на период до 1990 года" указано на необходимость дальнейшего повышения эффективности и качества работы единой транспортной системы страны I 2J. Существенную роль в этой системе играет автомобильный транспорт, на долю которого приходится более 80$ перевозок грузов и 90$ пассажиров.
Однако, как было отмечено на ноябрьском 1982 г. и июньском 1983 г. пленумах ЦК КПСС, в развитии автомобильного транспорта все еще имеется существенное отставание, преодолеть которое можно "... более разумным использованием уже имеющихся ресурсов, производственного и научного потенциала ..." [3»4_].
Задачи эффективного использования имеющихся ресурсов, существенного повышения качества труда и управления производством, поставленные ХХУІ съездом КПСС и последующими пленумами ЦК КПСС, имеют непосредственное отношение и к технической эксплуатации автомобилей, которая обеспечивает эффективную работу автомобильного транспорта.
Известно, что 12-15$ себестоимости перевозок приходится непосредственно на техническое обслуживание ТО и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта І57J, поэтому повышение производительности труда ремонтно-обслуживающих рабочих существенно влияет на себестоимость перевозок.
Важным резервом повышения производительности труда служит внедрение таких передовых форм организации производства как концентрация, специализация и кооперация, предоставляющих широкие возможности для внедрения в производство прогрессивных тех-
нологических процессов и повышения уровня механизации и автоматизации работ. Такой путь развития предусматривает создание региональных ведомственных, а затем и межведомственных систем поддержания работоспособности автомобилей, основу которых составляют централизованные специализированные производства по ТО и ремонту автомобилей и их составных частей 132 .
L г
Известно так же, что 35 - 45% себестоимости перевозок зависит от качества проведения работ по ТО и ремонту автомобилей [57 J. Поэтому повышение качества этих работ является важным фактором снижения себестоимости перевозок.
Одним из главных резервов повышения качества работ по ТО и ремонту является совершенствование технического контроля и диагностики, которые создают информационную основу для управления производством и качеством выпускаемой продукции, а также предотвращают выпуск продукции, не соответствующей техническим условиям и договорам на поставку.
В условиях концентрации, специализации и кооперации производства ТО и ремонта автомобилей технический контроль и диагностика приобретают особо важное значение, т.к. они обеспечивают надежное взаимодействие всех элементов региональной системы поддержания работоспособности автомобилей и создают основу для эффективного управления ими.
Исследованию вопросов получения и использования информации о техническом состоянии автомобилей и их составных частей, источниками которой являются технический контроль и диагностика, посвящено значительное количество работ. Следует однако отметить, что в ранее выполненных работах были преимущественно решены задачи использования информации о техническом состоянии автомобилей для совершенствования технологических процессов ТО
и ремонта. В последнее время появились работы ДР
30,45,63,111 и
, в которых рассматривались вопросы использования информации о техническом состоянии автомобилей для решения частных задач по управлению производством ТО и ремонта в отдельных автотранспортных предприятиях, объединениях, базах централизованного ТО и ремонта автомобилей. Однако комплексного рассмотрения вопросов организации технического контроля и диагностики в отдельных предприятиях, а тем более в региональных системах поддержания работоспособности автомобилей до настоящего времени не проводилось. Между тем, как показал анализ ранее выполненных исследований и результаты непосредственного обследования предприятий автомобильного транспорта, отсутствие научно обоснованных рекомендаций по организации технического контроля и диагностики приводит к значительным потерям материальных и трудовых ресурсов как в сфере производства ТО и ремонта, так и в сфере коммерческой эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.
В этих условиях комплексное решение вопросов организации технического контроля и диагностики в отдельных предприятиях автомобильного транспорта, а также при реализации единой системы поддержания работоспособности автомобилей является весыла актуальной задачей. Решению этой задача и посвящена настоящая диссертация.
Работа выполнена на кафедре "Эксплуатация автомобильного транспорта" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожного института.
Целью работы является повышение эффективности функционирования системы поддержания работоспособности автомобилей в условиях централизации производства ТО и ремонта на основе совершенствования структуры и организационных форм технического
контроля и диагностики.
Научная новизна работы определяется тем, что в ней впервые:
разработана методика формирования структуры подсистемы технического контроля и диагностики (ТК и Д) в условиях централизации производства ТО и ремонта автомобилей;
разработаны теоретические предпосшши количественной оценки эффективности решения задач ТК и Д, послужившие основой для разработки методик дифференцированной оценки эффекта от использования информации, получаемой в процессе проведения технического контроля и диагностирования и определения допустимых затрат на создание и техническое обеспечение конкретных подразделений технического контроля и диагностики;
разработана :имитационная модель подсистемы технического контроля и диагностики, позволяющая на основе сбора информации об условиях функционирования конкретной системы поддержания работоспособности автомобилей, определить характеристики эффективности как в целом подсистемы технического контроля и диагностики, так и отдельных ее элементов.
Практическая ценность. Использование разработанных рекомендаций по организации технического контроля и диагностики в условиях централизации производства ТО и ремонта автомобилей позволяет повысить эффективность функционирования технической службы территориального объединения автомобильного транспорта за счет обеспечения процессов управления полной и объективной информацией о техническом состоянии автомобилей и их составных частей.
Применение разработанной имитационной модели подсистемы технического контроля и диагностики позволяет определить
эффект, получаемый в результате функционирования подразделений технического контроля и диагностики в конкретном территориальном объединении автомобильного транспорта и тем самым установить предельно допустимые затраты, связанные с созданием, техническим обеспечением и функционированием каждого из этих подразделений.
На зашиту выносится метод формирования структуры подсистемы технического контроля и диагностики в условиях централизации производства ТО и ремонта автомобилей, в основу которого положены разработанные в диссертационной работе подход к формированию подсистемы технического контроля и диагностики, методика дифференцированной оценки эффекта от решения задач технического контроля и диагностики, методика определения допустимых затрат, связанных с техническим обеспечением технического контроля и диагностики и имитационная модель подсистемы технического контроля и диагностики, позволяющая реализовать вышеуказанные методики применительно к условиям любого территориального объединения автомобильного транспорта.
Основные результаты исследований доложены и обсуждены на зональной научно-технической конференции "Нефть и газ Западной Сибири" в г. Тюмени (1981 г.), на региональной научно-практической конференции "Развитие Тюменского нефтегазового комплекса на период до 2000 года. Проблемы и пути их решения" в г.Тюмени (1983 г.), на 42-й научно-методической конференции ШДИ (1984 г.), на технических советах территориальных объединений автомобильного транспорта "Курскавтотранс" в г. Курске (1983г.), "Тюменьавтотранс" в г. Тюмени (1983 г.), "Рязаньавтотранс" в г. Рязани (1984 г.). Диссертационная работа была заслушана и одобрена на заседании кафедры "Эксплуатация автомобильного транспорта" МАДИ в 1984 г.
Анализ развития и современного состояния технического контроля на автомобильном транспорте
В соответствии с ГОСТ 16504-81 называется проверка соответствия объекта установленным техническим требованиям.
Технический контроль появился в результате разделения труда как необходимая составная часть технологического процесса, т.е. контроль является технической категорией, которая не зависит от общественного строя и поэтому он существует при капитализме, существует при социализме и будет существовать при коммунизме [29 J.
Проблемы совершенствования технического контроля тесно связаны с проблемами повышения качества продукции, которые в свою очередь затрагивают все сферы производственной деятельности: техническую, организационную, социальную и экономическую.
Техническая сторона вопроса обусловлена тем, что повышение качества продукции требует постоянного совершенствования применяемых техники и технологии производства. Однако существенное повышение качества может быть достигнуто также за счет совершенствования организации производства и методов управления им. Организационные преобразования, при тех же конечных результатах, требуют значительно меньших затрат чем технические, что вызывает все возрастающий к ним интерес.
Важную роль играет и социальная сторона вопроса повышения качества продукции, затрагивающая как межличностные отношения, которые формируют климат в коллективе, так и моральную ответственность каждого исполнителя и в целом всего коллектива за качество производимой продукции.
Целесообразность повышения качества продукции определяется в большинстве случаев (если речь не идет о безопасности людей) соотношением затрат на его обеспечение и получаемого в результате этого эффекта, что характеризует экономическому сторону вопроса повышения качества продукции.
На автомобильном транспорте технический контроль является источником информации о техническом состоянии автомобилей, с помощью которой на АТП решаются две основные задачи: управление производственными процессами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контроль качества выполненных по ТО и ремонту работ.
Важность исследований, направленных на совершенствование методов организации технического контроля на автомобильном транспорте отмечена в работах Л.В.Мирошникова, А.В.Серова, Г.В.Крамаренко, Н.Я.Говорущенко, Е.С.Кузнецова, И.В.Барашкова, В.Г.Баера, В.Б.Ухарского и ряда других авторов Ь,10,II,12,14, 34,70,Пб].
Проблема совершенствования управления производством и повышения качества выполнения работ по ТО и ремонту автомобилей имеет важное значение в связи с постоянно растущими затратами на проведение этих работ. Так в сфере технического обслуживания и ремонта автомобилей в настоящее время занято около 3 млн. человек кгл . Затраты на проведение ТО и ремонтов превышают затраты на изготовление автомобилей в 3 раза и составляют примерно 12 млрд.руб. в год 139J Сокращение этих затрат только на 1% дает годовую экономию в 120 млн.руб. В то же время, как показал анализ литературных источников 57,62,136 , имеются значительные резервы сокращения затрат на ТО и ремонт, связанные с новышением качества работ. Реализация этих резервов, как указывается в 7 , в значительной степени зависит от организации технического контроля и методов его проведения на автотранспортных предприятиях.
Для определения установленных на предприятиях автомобильного транспорта методов проведения технического контроля и форм его организации был проведен анализ руководящих документов, регламентирующих эти вопросы на АТП и АТО 93,96,97,98, 105,108 .
Анализ позволил установить, что длительный период времени с этапа становления автомобильного транспорта в нашей стране и до 60-х годов проблема контроля за качеством выполнения работ по ТО и ТР не возникала. Контроль считался функцией самих исполнителей работ по ТО и ТР и их непосредственных начальников -бригадиров, мастеров, механиков. В связи с малыш программами работ на АТП, малой численностью обслуживающих и ремонтных рабочих, относительно простым по конструкции подвижным составом функции по управлению производством и контролю за его ходом, как правило выполнял один и тот же руководитель. Это упрощало процессы управления и контроля и позволяло быстро определить виновника некачественного выполнения работ, а, следовательно, служило дисциплинирующим фактором, который предупреждал возникновение таких случаев.
Анализ структуры и особенностей функционирования индустриальных систем поддержания работоспособности автомобилей
Как показали исследования, проведенные в БИИАТе, малые программы однотипных работ по ТО и ремонту в комплексных АТП обусловливают низкую эффективность использования всех видов имеющихся ресурсов. Так производственные площади используются на 40-60$, рабочее время ремонтно-обслуживающего персонала -на 20-80$, а ИТР - на 50$ I29 . Кроме того, малые производственные программы не позволяют использовать прогрессивные технологические процессы, механизированное и автоматизированное оборудование. Вследствие быстрого роста количества АТП и автомобилей в них продолжает увеличиваться разрыв между нормативными потребностями и реальным обеспечением технологическим оборудованием и производственными площадями 55 .
Указанные недостатки послужили предпосылкой для разработки новых вариантов развития систем технического обеспечения автомобильного транспорта, одним из которых является переход к индустриальным методам поддержания работоспособности автомобилей на основе концентрации, специализации и кооперации производства ТО и ремонта [38,80,132].
В настоящее время согласно постановлению ГКНТ СССР и Госплана СССР от 12.12.80 г. В 472/248 осуществляется первый этап создания Единой индустриальной системы поддержания работоспособности автомобилей (ЕИНСПРА), предусматривающий разработку и внедрение в опытном порядке в ряде территориальных объединений автомобильного транспорта (ТОАТ) систем поддержания работоспособности автомобилей (СПРА), охватывающих транспорт общего пользования.
Переход от автономного комплексного развития систем ТО и ремонта автомобилей к созданию индустриальных систем поддержания работоспособности автомобилей в ТОАТ осуществляется на основе: - концентрации конструктивно и технологически однородных операций ТО и ремонта в ТОАТ путем создания централизованных специализированных производств, обеспечивающих удовлетворение потребности всех предприятий территориального объединения в данном виде работ; - создания системы кооперационных связей между АТП и централизованными специализированными производствами, а также другими организациями по внешней кооперации; - создания информационного обеспечения, позволяющего организовать централизованное управление процессами ТО и ремонта автомобилей в ТОАТ; - совершенствования системы материально-технического снабжения; - совершенствования системы морального и материального стимулирования персонала всех элементов системы поддержания работоспособности автомобилей территориального объединения.
Состав специализированных производств, а также связи по кооперации в рамках совместно решаемых задач образуют производственную структуру единой, в масштабах ТОАТ, системы поддержания работоспособности автомобилей. В настоящее время эта структура регламентирована типовым положением о ЕИНСПРА [_I32J и включает (рис. 1.3): а) централизованные специализированные производства; б) децентрализованные производства по ТО и ремонту на АТП и АТО; в) систему управления технической службой ТОАТ; г) центральный склад (универсальная контора маттехснаба); д) промсклад территориального объединения; е) службу централизованной доставки и сбора ремфонда.
Для определения места и роли технического контроля в условиях централизации производства ТО и ремонта автомобилей на уровне ТОАТ в рамках настоящего исследования проведен анализ каждого из перечисленных элементов системы поддержания работоспособности автомобилей с точки зрения характера выполняемых в них работ и видов материальных потоков, входящих в элементы и выходящих из них.
Централизованные специализированные производства (ЦСП) -это предприятия, цеха, мастерские, участки и т.д., специализированные по определенным видам работ ТО и ремонта автомобилей, а также ремонта и восстановления агрегатов, узлов и деталей автоюбилей. Производственная программа ЦСП определяется потребностями всех предприятий ТОАТ. Административно все ЦСП подчиняются технической службе ТОАТ.
Основными видами работ подлежащих централизации являются работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, по замене и ремонту основных узлов и агрегатов автомобилей, ремонту спидометрового оборудования, восстановлению автошин, изготовлению резинотехнических изделий, изготовлению и восстановлению деталей, малярным работам, ремонту технологического оборудования и оснастки.
Основные требования к формированию структуры подсистемы технического контроля и диагностики
Получение корректных результатов любого исследования во многом зависит от того, насколько верно выбран подход к решению поставленных в нем задач. При этом выбранный подход должен являться следствием известного положения диалектики, треоующе-го рассмотрения всех явлений в их причинной зависимости и обусловленности. Наиболее полно этому требованию отвечает системный подход, сущность которого заключается в том, что решение частных проблем подчиняется решению проблем общих для всей системы в целом. Понятие и теоретико-методические основы анализа и проектирования производственно-хозяйственной организации как системы изложены в ряде работ советских и зарубежных авторов ГзЗ,83,82,124,99,122,114 и др.] .
Анализ этих работ показывает, что технический контроль и диагностику (ТК и Д) необходимо рассматривать как элемент (подсистему) системы более высокого уровня, цели которой определяют назначение технического контроля и диагностики.
Применительно к условиям проводимого исследования системой более высокого уровня, элементом которой следует рассматривать ТК и Д, является система поддержания работоспособности автомобилей. Такое рассмотрение технического контроля и диагностики позволяет применить для их разработки существующие методы проектирования подсистем производственно-хозяйственных организаций.
Анализ работ по проектированию производственно-хозяйственных организаций [8,42,43,8I,83,99,II2j позволил установить, что в этих работах нашли отражение вопросы исследования и разработки отдельных компонентов подсистем, таких, например, как информационное обеспечение основного производства или организационное обеспечение управления производством и т.д. 42,43, 83,99_]. В то же время комплексного подхода к изучению и проектированию подсистем производственно-хозяйственных организаций в литературных источниках не описано. Это обусловило необходимость проведения анализа и обобщения отмеченных выше работ по проектированию подсистем производственно-хозяйственных организаций с целью разработки комплексного подхода к проектированию подсистемы технического контроля и диагностики.
В результате проведения такого анализа было определено, что для обеспечения системного подхода к разработке любой подсистемы следует рассмотреть собственно производственную деятельность этой подсистемы, управление этой деятельностью, а также обеспечение процессов управления и производства.
В системе поддержания работоспособности автомобилей, как известно, производственные процессы технического обслуживания и ремонта подразделяются на основное и вспомогательное производство. К основному производству относят: техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей; ремонт агрегатов; восстановление и изготовление деталей. К вспомогательному производству относят подготовку производства, снабжение, ТО и ремонт производственного оборудования, технический контроль и диагностирование [32J.
В процессе управления, выделяют: перспективное и текущее планирование, оперативное планирование и управление, учет и отчетность, анализ деятельности [43,137_.
Обеспечение процессов производства и управления включает: техническое, технологическое, организационное, информационное и кадровое [24,43,83,89,112,119] .
Иллюстрация комплексного рассмотрения всех аспектов проектирования системы "производство ТО и ремонта автомобилей" приведена на рис. 2.1 в виде трехмерной матрицы.
Применение полученной матрицы для анализа подсистемы ТК и Д позволило выявить задачи, комплексное решение которых обеспечивает реализацию системного подхода к разработке этой подсистемы.
В сфере обеспечения производства технического контроля и диагностирования такими задачами являются разработка технического, технологического, организационного, информационного и кадрового обеспечения ТК и Дг
Разработка организационных структур подсистем технического контроля и диагностики для различных производственных элементов системы поддержания работоспособности автомобилей территориального объединения автомобильного транспорта
Организация технического контроля включает в себя состав и подчиненность отдельных исполнителе! и подразделений технического контроля и диагностики, а также технологические процессы контроля в увязке с процессами технического обслуживания и ремонта автомобилей.
Разработка организации технического контроля и диагностики в различных производственных элементах системы поддержания работоспособности автомобилей ТОАТ осуществлялась на основе принципов формирования производственной структуры подсистемы ТК и Д и структуры управления этой подсистемой, изложенных в параграфе 2.2.
Предварительно проведенные расчеты показали, что в централизованных производствах, имеющих производственные программы работ по ТО и ремонту технологически совместимых групп подвижного состава более 4000 обслуживании или ремонтов в год, что характерно для подавляющего большинства территориальных объединений автомобильного транспорта, программы контроля являются достаточными для создания специализированных подразделений по приемке автомобилей в ТО и ремонт, по входному контролю автомобилей, входному контролю комплектующих изделий, а также по приемочному контролю автомобилей после ТО и ремонта. Для осуществления операционного контроля на предприятиях автомобильного транспорта, специальных подразделений не создается. Этот вид контроля осуществляется исполнителями операций по ТО и ремонту, которые входят в состав подразделений подсистемы ТО и ремонта.
Таким образом, производственная структура подсистемы технического контроля и диагностики в централизованных производствах по ТО и ремонту территориальных объединений автомобильного транспорта должна включать в себя максимально возможный состав специализированных по видам контроля подразделений ТК и Д. Общий вид производственной структуры подсистемы ТК и Д в централизованных производствах по ТО и ремонту ТОАТ показан на рис. 3.1.
В подразделениях технической службы автотранспортных предприятий и объединений в условиях централизации производства ТО и ремонта автомобилей на уровне ТОАТ производственная структура подсистемы ТК и Д определяется теми же факторами, что и в централизованных производствах, т.е. видами контроля и их трудоемкостью; численностью контролеров; производственной программой контроля и диагностирования. В свою очередь перечисленные факторы являются производными от видов и объемов работ по ТО и ремонту, выполняемых на собственной производственно-технической базе каждого АТП (АТО). Виды работ по ТО и ремонту на каждом предприятии определяются его типом (типы АТП были проанализированы в параграфе 1.2 и приведены в таблице 1.3), а объемы работ - его мощностью (мощность характеризуется списочным количеством автомобилей). Максимально возможный состав подразделений ТК и Д определенный для каждого типа АТП приведен на рис. 3.2 - 3.5. Конкретный состав подразделений может
быть установлен только в результате технологических расчетов программ технического контроля и диагностирования и,при необходимости, комплексирования на этой основе нескольких видов контроля в одном подразделении ТК и Д.
Организационная структура управления, т.е. подчиненность подразделений технического контроля и диагностики в централизованных производствах и на автотранспортных предприятиях в условиях централизации ТО и ремонта была определена исходя из анализа связей между целями и задачами, входящими в структурный граф технического контроля и диагностики (рис. 2.2). В результате такого анализа была разработана типовая организационная структура управления подсистемой ТК и Д в централизованных производственных элементах по ТО и ремонту (рис. 3.6) и типовая организационная структура подсистемы ТК и Д на АТП, выполняющих на собственной базе все виды работ по ТО и ремонту (рис. 3.7).
Организационные структуры управления подсистемой ТК и Д на АТП, пользующихся услугами централизованных производств, по ТО и ремонту, являются частными случаями организационной структуры, приведенной на рис. 3.7. Конкретный их вид определяется на основе технологических расчетов программ по ТО и ремонту с учетом принципов, разработанных во второй главе.
В соответствии с существующими традиционными принципами по формированию организационных структур управления, совокупность частных организационных структур подсистем ТК и Д в различных производственных элементах системы поддержания работоспособности автомобилей ТОАТ образует общую организационную структуру подсистемы ТК и Д в территориальном объединении.
