Содержание к диссертации
Введение
I Анализ методов совершениствования ремронта транспортной техники в России и за рубежом 8
1.1 .Оценка и учет фактического технического состояния машин и их составных частей при техническом обслуживании и ремонте 8
1.2. Повышение эффективности технологии выполнения работ при централизованном ремонте агрегатов спецтехники по техническому состоянию 15
1.3 .Организация работ при ЦРТС 20
1.4.Анализ факторов, влияющих на эффективность производственного процесса ЦРТС агрегатов автомобилей 24
1.5.Постановка цели и задачи исследований. Рабочая гипотеза. Общая методика исследований 31
1 .б.Выводы по разделу 36
2. Методика формирования гибких технологических процессов ремонта агрегатов по техническому состоянию 38
2.1 .Применение аппарата многокамерной таксономии для решения задач оптимизации состава технологических процессов ремонта агрегатов СНГПТ 38
2.2. Постановка задачи таксономической классификации параметров технического состояния объектов ремонтного фонда 42
2.3.Необходимое условие оптимальности кластеризации (разбиения) 49
2.4.Алгоритм оптимизации числа и состава гибких КРР 50
2.5.Выводы по разделу з
3. Экспериментальные исследования по формированию совокупности контрольно диагностических параметров, выполняемых при ЦРТС двигателей 57
3.1 .Задачи и структура экспериментальных исследований 57
3.2.Моделирование причинно-следственных связей между конструктивными элементами объекта контроля и параметрами, определяющими его техническое состояние 59
3.3. Разработка структурно-технологической схемы процесса разборки двигателя с приремонтным диагностированием 61
3.4.Выбор методов и средств определения технического состояния двигателей в процессе разборки 62
3.5.Выбор контрольно-измерительных средств 65
3.6.Планирование числа объектов наблюдений 67
3.7.Определение параметров, характеризирующих состояние двигателей, поступающих в ремонт 69
3.8.Обработка результатов экспериментальных исследований 74
3.9.Отсев грубых погрешностей (ошибок) измерений 76
3.10.Аппроксимация выборочных эмпирических распределений 77
3.11.Построение эмпирических зависимостей и оценка
тесноты связей между контролируемыми параметрами 78
3.12.Анализ результатов экспериментальных исследований 81
3.13.Формирование исходной совокупности контролируемых параметров 83
3 1 4.Выводы по разделу 87
4. Оптимизация числа и состава гибких КРР и расчет экономической эффективности результатовы исследований 89
4.1 .Общие положения 89
4.2.Пример двумерной реализации числа состава КРР 90
4.3. Расчет сравнительной экономической эффективности капитального ремонта и ЦРТС ЯМЗ в условиях ЦБПО 93
4.4. Расчет экономической эффективности внедрения ЦРТС 96
Основные выводы и рекомендации 100
Список используемых источников
- Повышение эффективности технологии выполнения работ при централизованном ремонте агрегатов спецтехники по техническому состоянию
- Постановка задачи таксономической классификации параметров технического состояния объектов ремонтного фонда
- Разработка структурно-технологической схемы процесса разборки двигателя с приремонтным диагностированием
- Расчет сравнительной экономической эффективности капитального ремонта и ЦРТС ЯМЗ в условиях ЦБПО
Повышение эффективности технологии выполнения работ при централизованном ремонте агрегатов спецтехники по техническому состоянию
Применяемая в России и ряде зарубежных стран планово-предупредительная система ТО и ремонта автомобильной техники, в основе которой лежит комплекс нормативов, определяющих периодичность и объем работ по ТО и ремонту, коэффициентов их корректирования, учитывающих влияние дорожных, природно-климатических и других факторов, постоянно совершенствуется. Большой вклад в разработку научных основ формирования перспективных направлений развития планово-предупредительной системы внесли работы д.т.н., профессоров Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, A.M. Шейнина, Н.Я. Говорущенко и других ученых [24,85,91,161].
Накопленный опыт оценки технического состояния ремонтируемых изделий показывает, что система профилактических обслуживании и устранения неисправностей по фиксированному ресурсу не обеспечивает высокой надежности техники и минимальных затрат на поддержание ее работоспособности, поскольку признаваемая функциональной зависимость между наработкой и потребностью машины в ремонте в действительности имеет стохастическую природу. Так, например, среднее квадратическое отклонение наработки на отказ коленчатого вала и коренных вкладышей двигателя ЗИЛ-130 равно 8 тыс.км, а для шатунных вкладышей — 43,5 тыс.км, что при замене элементов по их средней выработке может привести или к недоиспользованию ресурса или к внезапному отказу элемента [87,144].
В некоторых зарубежных странах (США, Японии) делаются попытки создания транспортных средств, все детали, сопряжения и агрегаты которых имели бы одинаковый начальный ресурс. Однако положительное решение этой задачи, как показано в работах д.т.н. профессоров И.Е. Ульмана, Н.Я. Говорущенко и других ученых, в большинстве случаев нецелесообразно, так как практически невозможно реализовать эффект равноресурсности элементов машины из-за варьирования в широких пределах объективно действующих при ее эксплуатации многообразных факторов, неодинаково влияющих на эти элементы [24,26,155].
Все это приводит к тому, что в ремонт поступают машины, остаточный ресурс элементов которых носит вероятностный характер даже для статистически однородной выборки машин определенной модели, характеризуемой одинаковой наработкой. По этой причине многие их сопряжения, узлы и даже агрегаты можно использовать повторно в течение межремонтного периода работы машины. Износ деталей этих элементов не превышает допустимого, приведенного в технических условиях на ремонт машины (текущий или капитальный). Так, например, по данным д.т.н., профессора И.Е.Дюмина до 80% деталей двигателей ЗИЛ-13 0, поступающих в капитальный ремонт имеют допустимые для дальнейшей эксплуатации износы. По тракторам и автомобилям, эксплуатирующимся в сельском хозяйстве, число годных для повторного использования элементов достигает 60...65 [62] .
В настоящее время в соответствии с применяемой типовой технологией капитального ремонта транспортной техники все элементы машины, как правило, разбирают независимо от их технического состояния. Достоинства этого метода ремонта следующие: постоянство видов и малое варьирование объемов работ при ремонте одноименных изделий, равномерность загрузки рабочих мест, возможность достоверной оценки технического состояния всех деталей машины в процессе их дефектации. Однако ему присущи и существенные недостатки. Во-первых, некоторые детали в процессе выполнения разборочно-сборочных работ повреждаются. Во-вторых, ремонтные воздействия на годные для повторного использования элементы машины связаны с неоправданными затратами труда на их разборку, дефектацию, комплектовочные работы и сборку. В-третьих, существенно сокращается ресурс сопряжения, собранного из деталей с допустимым износом, от повторной (после сборки) приработки деталей в процессе последующей эксплуатации машины [139]. По данным к.т.н. В.И.Милованцева .разборка сопряжений, детали которых имеют допустимый износ, может привести к сокращению их ресурса на 38,5% [105].
В системе ремонтных предприятий сельскохозяйственного производства с целью сокращения потерь, вызванных заменой при ремонте годных для дальнейшей эксплуатации деталей, по рекомендациям ГОСНИТИ, ЧИМЭСХ и ЭСХА установлены так называемые коэффициенты охвата ремонтом после наработки 1000 мото-часов или 1000 усл.га, которые устанавливают долю объема от капитального ремонта того или иного узла и машины в целом. Как отмечал д.т.н., профессор И.Е.Ульман, коэффициенты охвата ремонтом, которыми по существу характеризуется ремонтопотребность машины и ее агрегатов, при детерминированном подходе к их определению (без учета влияния случайных эксплуатационных факторов) колеблются в большом интервале для различных узлов и деталей машин [11,156].
Перспективным видом ремонта, экономичным в смысле снижения потерь от разукомплектования годных к дальнейшей эксплуатации сопряжений и узлов ремонтируемых агрегатов, является необезличенный капитальный ремонт, внедренный на ряде предприятий по ремонту сельхозмашин. При этом технология, выполнения разборочно-сборочных работ как при обезличенном, так и при необезличенном методах ремонта практически одинакова —-все агрегаты, независимо от их технического состояния, подвергаются разборке. Тем самым внедрение необезличенного метода ремонта машин и их агрегатов не исключает потери производства от выполнения излишних разборочно-сборочных работ по тем агрегатам, узлам и сопряжениям, которые фактически в них не нуждаются [117,139]. Развитие и совершенствование методов и средств технического диагностирования машин привело к созданию более экономичной и перспективной системы ТО и ремонта автомобилей по фактическому состоянию [5, 6, 8, 11,13], которая предусматривает разделение работ по поддержанию работоспособности автомобилей на три вида: обязательные, контрольно-диагностические работы и работы по устранению выявленных неисправностей. В перспективе по мере совершенствования методов и средств диагностирования объем обязательных работ будет сокращаться, и тогда возможно применение в "чистом виде" тактики технических обслуживании и ремонтов «по состоянию». В этой системе обязательные работы и диагностика являются плановыми, а устранение назревающих или выявленных отказов носит действительно предупредительный характер.
Как отмечает д.т.н., профессор Н.Я. Говорущенко, неофициально система ТО и ремонта автомобилей по техническому состоянию действует во многих автотранспортных предприятиях нашей страны: выполняются в обязательном порядке смазочные, крепежные и другие работы, а далее по заключению механика или водителя выполняются остальные виды регулировочных или ремонтных работ [6].
Создание систем поддержания работоспособности транспортных средств, использующих информацию о фактическом техническом состоянии, нашло развитие в сфере эксплуатации авиационной техники [9,10,104,142] и морского транспорта [23]. Как отмечается в работе [10], экономический эффект от внедрения систем ТО и ремонта техники по техническому состоянию может достигать 30% стоимости общего парка машин.
Постановка задачи таксономической классификации параметров технического состояния объектов ремонтного фонда
Классификация — один из фундаментальных процессов в науке. Факты и явления должны быть упорядочены, прежде чем мы сможем их понять и разработать общие принципы, объясняющие их появление и видимый порядок. С этой точки зрения, классификация является интеллектуальной деятельностью высокого уровня, необходимой нам для понимания природы изучаемых явлений. Классификация — это упорядочение объектов по их схожести [75], а объектом можно назвать все что угодно, включая процессы и действия — все, чему можно приписать вектор дескрипторов (вектор значений признаков), скомпонованных в матрицу данных X.
Последовательность этих процедур такова, что объекты, подлежащие классификации, в нашем случае — параметры состояния (ПС), — представлены в пространстве, измерениями которого являются признаки. Это признаковое пространство (П-пространство) является формально «-мерным (для п признаков), но в связи с корреляцией между признаками ПС оно обычно может быть преобразовано в пространство меньшей размерности с небольшой потерей информации.
Сравнительное изучение объектов в П-пространстве в различных исследованиях быстро убеждает в том, что только при необычных обстоятельствах объекты группируются в компактных областях полного признакового гиперпространства. Хотя ПС агрегированы относительно многих измерений этого пространства, тем не менее, ПС из данного кластера вполне могут быть распределены по всей области значений некоторых признаков. Различные ПС будут отклоняться от кластера вдоль разных признаковых осей. Это означает, что классы объектов могут быть определены без обращения к однородности расположения объектов по всем осям или даже по какой-либо заданной оси. Хотя большая часть характеристик некоторых ПС должна быть похожа на характеристики всех остальных единиц из ее кластера, нет никакой необходимости в сходстве по всем признакам. Принадлежность к классу определяется, таким образом, «большинством голосов» (наибольшее число общих значений признаков), и ни один из признаков не определяет принадлежность к данному классу или таксону. Взаимосвязи такого рода были эмпирически найдены исследователями, изучавшими естественные классификации в различных дисциплинах; это было сформулировано Бекнером [75] как принцип классификации. Классы, определяемые таким образом, называются политетическими . Большинство методов кластер-анализа и классификации направлены на получение политетиче-ских классов. В противоположных системах (с монотетическими классами, или таксонами) принадлежность определяется общими значениями всех или, по крайней мере, некоторых признаков. Это делает монотетические классификации полезными для построения таксономических ключей, но порождаемая ими систематизация естественных объектов часто оказывается неудовлетворительной.
Введение понятия политетической классификации имеет важные последствия. Принадлежность к таксономическому классу является функцией распределения ПС в П-пространстве. Эта функция не является двузначной типа «принадлежит или не принадлежит», как в случае монотетической классификации, поэтому принадлежность описывается величиной, значения которой образуют континуум. При политетической классификации таксономическое структурирование превращается скорее в статистическую, чем в чисто геометрическую задачу.
Из всего вышесказанного следует, что поддающиеся вычислению поли-тетические классификации для правильного группирования объектов требуют большого числа признаков. Классификации такого рода часто называются естественными. В них ПЄ должны быть в некотором смысле более похожи друг на друга, чем на ПС других таксонов. Классификации, основанные на большом многообразии признаков, будут полезны повсюду, тогда как классификации, основанные только на нескольких признаках, будут в общем случае менее полезны, за исключением специальных задач, относящихся непосредственно к выбранным признакам. Для целей общей классификации и для определения естественного порядка среди объектов и явлений естественная классификация, основанная на всей доступной информации (признаках), является несомненно предпочтительной. Использование нескольких признаков вместо многих фактически приписывает используемым признакам вес единица, а опущенным — нуль и, тем самым, поднимает общий вопрос о взвешивании, являющийся в таксономии весьма спорным [75].
Говоря о классификации совокупности объектов (ПС), подразумеваем, что каждый из них задан соответствующим столбцом матрицы {X}. Аналогично интерпретируется исходная информация в задаче классификации совокупности признаков, с той лишь разницей, что каждый из признаков задается соответствующей строкой матрицы {X}. В дальнейшем, если это специально не оговорено, не будем разделять изложение этой проблемы на «объекты» и «признаки», учитывая степень обобщения постановки задач исследования.
В общей постановке проблема классификации объектов заключается в том, чтобы всю анализируемую совокупность объектов О = {Оь} (і = 1, 2,..., n), статистически представленную в виде матриц X, разбить на сравнительно небольшое число (заранее известное или нет) однородных групп или классов.
Для формализации этой проблемы удобно интерпретировать анализируемые объекты в качестве точек в соответствующем признаковом пространстве. Если исходные данные представлены в форме матрицы X, то эти точки являются непосредственным геометрическим изображением многомерных наблюдений Хь Х2, ..., Хп„ в р-мерном пространстве Пр (X) с координатными осями Ох(1), Ох(2), ..., Ох(р;. Естественно предположить, что геометрическая близость двух или нескольких точек в этом пространстве означает близость «физических» состояний соответствующих объектов, их однородность. Тогда проблема классификации состоит в разбиении анализируемой совокупности точек — наблюдений на сравнительно небольшое число (заранее известное или нет) классов таким образом, чтобы объекты, принадлежащие одному классу, находились бы на сравнительно небольших расстояниях друг от друга. Полученные в результате разбиения классы часто называют кластерами (таксонами, образами), а методы их нахождения соответственно кластер-анализом, численной таксономией, распознаванием образов с самообучением.
Разработка структурно-технологической схемы процесса разборки двигателя с приремонтным диагностированием
При разработке методического обеспечения эксперимента были проведены аналитические исследования научной литературы, нормативно-технической и конструкторской документации, а также обобщен опыт применения методов и средств контроля и диагностики сложных технических сис-тем[13,68,83].
Для выявления и анализа причинно-следственных связей между конструктивными элементами объекта контроля и параметрами, характеризующими его техническое состояние, оправдано применение несложных, но достаточно информативных структурно-следственных моделей [26,82,91,148]. Структурно-следственную модель получают на основе декомпозиции структуры изучаемого объекта с выделением комплексов причинно-следственных связей между конструктивными элементами объекта, их дефектами, а также структурными, диагностическими и размерными параметрами, характеризующими его техническое состояние.
При разработке структурно-следственной модели двигателя ЯМЗ-238 была использована информация о конструктивно-технологической структуре двигателя, функционировании его отдельных подсистем и механизмов, а также результаты априорного анализа статистических показателей надежности его элементов. Для определения номенклатуры структурных и диагностических параметров использованы рекомендации ГОСТа 23564-83 [34] и ГОСТа 23435-83 [35]. Перечень дефектов и характеризующих их размерных параметров деталей агрегата составлен с использованием соответствующей нормативно-технической документации и справочной литературы [39,55,131,144].
Разработанная структурно-следственная модель двигателя ЯМЗ-238 (приложение 3.1.) представляет собой четырехуровневый направленный граф, где на первом уровне расположен сам объект контроля, на втором - традиционно выделяемые в двигателе основные ресурсные группы механизмов (ЦПГ, КШМ, ГРМ). Третий уровень занимают основные неисправности и дефекты, вызывающие отклонения конструктивных параметров двигателя от номинальных значений. На четвертом, пятом и шестом уровнях находятся соответственно размерные, структурные и диагностические параметры, определяющие техническое состояние деталей, механизмов и систем двигателя. Обозначения соответствующих параметров приведены в приложении 3.1.
Разработанная модель учитывает параметры, оценивающие техническое состояние двигателя как на этапе предремонтного диагностирования, так и в процессе его разборки. Разнообразие и значительное число включенных в модель параметров позволяет перейти к формированию и экспериментальной оценке совокупности контрольно-диагностических параметров, реализуемых в процессе предремонтного диагностирования двигателя при ЦРТС. 3.3. Разработка структурно-технологической схемы процесса разборки двигателя
Формирование технологической последовательности и номенклатурного состава разборочных (и сборочных) работ производилась на основе анализа существующих процессов разборки (и сборки) двигателя ЯМЗ-238, реализуемых на передовых ремонтных предприятиях отрасли с учетом выявленных ранее особенностей организации аналогичных технологических процессов в условиях серийного централизованного ремонта агрегатов автомобилей по техническому состоянию [44,86,111,152].
Выбор номенклатуры разборочных операций обусловливался не только целью и задачами экспериментальных исследований, но и условием обеспечения полного устранения возможных дефектов и их сочетаний, возникающих в процессе эксплуатации двигателя. Отсутствие необходимости детализации каждой разборочной операции позволило сформировать их укрупненно без указаний отдельных переходов и приемов.
Процесс формирования последовательности выполнения разборочных операций также не носил сколько-нибудь формализованного характера, поскольку при ее разработке не преследовались цели оптимизации технологического процесса разборки по тому или иному критерию. При этом учитывались лишь ограничения, налагаемые объективно существующими отношениями между отдельными операциями, а также стохастические характеристики потребности в выполнении той или иной ремонтной операции с целью обеспечения адекватности разрабатываемой последовательности реальным производственным условиям ЦРТС [7,9,11]. Так, например операции іь ... ,і6 из множества R = {i:i =1,R} всех выполняемых ремонтных операций обладают общим признаком, выражающимся соотношением: k, = ...=ki = .. = k6=l (3.1.) (потребность в выполнении операций іь ... ,i6 возникает на 100% поступающего ремонтного фонда). Здесь к-, - коэффициент ремонта по і-й ремонтной операции. Это позволило объединить их в подмножество R] = {i:i=l,6} ремонтных операций, выполняемых в начальной стадии технологического процесса разборки агрегата.
Последовательность и номенклатура сформированного таким образом процесса разборки двигателя ЯМЗ-238 представлены в приложении 3.2.
Разработанная структурно-технологическая схема позволяет упорядочить процесс проведения экспериментальных исследований и обеспечить полноту и статистическую однородность полученных результатов.
Расчет сравнительной экономической эффективности капитального ремонта и ЦРТС ЯМЗ в условиях ЦБПО
Рассмотрим пример классификации сочетаний параметров, определяющих техническое состояние механизма двигателя в системе ЦРТС (на примере цилиндро-поршневой группы) с применением описанной выше методики построения разделяющей поверхности. Для простоты и наглядности используем лишь два классификационных признака: значение утечек воздуха в ВМТ (параметр Z2) и давление масла в главной масляной магистрали (параметр Z3). В сводке параметров по тридцати семи продиагностированным в процессе экспериментальных исследований двигателям ЯМЗ-238 (приложение 4.1) наряду с абсолютными значениями показателей приведены и относительные (нормированные) значения параметров. Использовались также сведения о ресурсе двигателя в километрах пробега и мото-часах наработки.
Разделим все двигатели на три категории т.е. примем к = 3. Рассчитываем значения манхэттенской метрики сін - алгебраическую сумму данных. Результаты расчетов представлены в графическом виде на рис.4.1.
Те агрегаты, для которых dH - 2,45, отнесем к 1-й категории; те, для которых dH 2,45 - к 3-й, остальные - ко 2-й.
Заметим, что коэффициент корреляции между значениями dH и наработкой равен 0,685, что свидетельствует о зависимости, близкой к обратной пропорциональности: (т. е. чем ниже сумма значений параметров давления масла и утечки воздуха), тем меньше наработка двигателя, тем дешевле, вероятно, его ремонт. N eg N
Оптимизация состава КРР при к = 3 Представим полученные данные в виде графика на рис.4.2, считая относительное значение утечек сжатого воздуха в ВМТ координатой X, а значение давления масла - координатой Y. Поскольку пространство признаков в нашем примере двухмерно, разделяющая поверхность превращается в линию, уравнение которой имеет вид (прямая 1 на рис.7): Ах + By + С = 0. (4.2) Здесь А= х2 + х,, В- у2— уь С = -0,5(х22+у22 - х2, - у2,), (4.3) где X], уи х2, у2 - координаты центров группирования разделяемых категорий.
Если подставить в уравнение (4.2) с коэффициентами А1, В1 и С1 координаты точек 1-й категории, то результаты вычислений будут отрицательными. При подстановке координат точек 2-й и 3-й категорий результаты положительны. Это свидетельствует о правильности уравнения (4.2). Теперь разделим категории 2 и 3. Проделав вычисления с координатами центров по формулам (4.3), найдем коэффициенты А2, В2 и С2 (прямая 3 на рис.4.1). Результаты проверки свидетельствуют о том, что шесть двигателей классифицированы неверно. Процент ошибочной классификации оказывается равным (6/37) х 100 = 16,29 и не может быть признан удовлетворительным.
Оптимизация числа и состава КРР для различных категорий двигателей ЯМЗ-2 Числокатегорийк Числодвигателей вкатегории Суммарные затраты, тыс.руб. Оптимум, --/ + 2 16,21 2 937 — 3 10,29,8 2 561 — 4 7, 12,10,8 2 126 — 5 4,7,12,9,5 1983 3,6, 10,8,6,5 2218 + 7 2, 4, 8, 8, 6, 6, 3 2 341 + В конечном итоге, итерационный процесс позволил подобрать линейную функцию, имеющую ошибку классификации є = 0,0019. Таким образом, процесс оптимизации для S k при к = 3, закончен.
Многомерная реализация оптимизации состава КРР по 7 диагностическим параметрам сдвинула число эффективных КРР в меньшую сторону (4 вместо 5 при двух параметрах состояния), что, по сути, подтверждает выводы многолетних исследований автора. Итоги многомерной классификации представлены на графике рисунка 4.3. 1700
Экономический эффект от реализации разработанной методики оптимизации числа и состава КРР подсчитывался путем вычисления разности затрат при организации одного КРР (капитальный ремонт) и расчетно-оптимального числа КРР - четырех, с учетом соотношения (4.1). Численные значения параметров, определяющих эффективность КР и ЦРТС, приняты по данным ЦБПО ПРНС и НО г.Сургута.
Организация участка ЦРТС двигателей автомобилей в условиях ЦБПО ПРНС и НО осуществлена с целью углубления специализации ремонтных работ и внедрения прогрессивных технологических процессов ремонта агрегатов автомобилей на индустриальной основе.
Применяемая технология, специализация и механизация работ повышают производительность труда, облегчают и улучшают условия труда рабочих, сокращают время пребывания агрегата (в данном случае двигателя) в ремонте.
До организации участка ЦРТС двигателей их ремонт производился силами и средствами различных УТТ и других предприятий, эксплуатирующих автомобили.
На централизованном участке, который организуется на ЦБПО ПРНС и НО и обслуживает около 50 основных предприятий, эксплуатирующих транспортную и специальную нефтегазодобывающую технику, производится весь комплекс работ по ЦРТС тяжелых дизельных двигателей ЯМЗ-238: — предремонтное диагностирование двигателей; — разборочные работы с заменой дефектных деталей; — приремонтное диагностирование подразобранных двигателей; — сборочные работы; — приемочное диагностирование и контроль готовой продукции. Организация участка ЦРТС двигателей требует дополнительных капиталовложений в реконструкцию здания производственного корпуса, на изготовление и приобретение необходимого технологического оборудования. Отремонтированные двигатели по отпускным ценам поступают предприятиям-поставщикам ремонтного фонда без обезлички.
Учитывая то, что в настоящее время в условиях ЦРТС производится капитальный ремонт двигателей ЯМЗ-238, экономическую эффективность внедрения ЦРТС рассчитаем путем сравнения годовых приведенных затрат на тот и другой виды ремонта по названным агрегатам: Э = {[С, + Ен К, /N,] — [С2 + Ен К2 /N2]} N2 (4.4.) где: С і и С 2 — себестоимость, соответственно, КР и ЦРТС двигателя ЯМЗ-238, руб; Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (в целом по отрасли принят Ен = 0,15); Ki и Ki — капиталовложения в создание производственной базы, соответственно, КР и ЦРТС двигателей, руб; N) и N2 — программы, соответственно, КР и ЦРТС двигателей в условиях ЦБПО ПРНС и НО (приняты условно по данным «Программы перспективного развития ЦБПО...»). Учитывая то, что капиталовложения Ki сделаны ранее, их следует исключить из расчетов.
