Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Состояние проблемы, цели и задачи исследования
1.1. Анализ дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации
1.2. Обеспечение надежности автотранспортных средств в эксплуатации
1.3. Влияние технического состояния рулевою управления на эксплуатационные свойства автомобиля
1.4. Методы управления надежностью машин в эксплуатации
1.5. Обзор методов и средств диагностирования технического состояния рулевых управлений автотранспортных средств
1.6. Выводы по первой главе
1.7. Цели, задачи и общая методика исследования
ГЛАВА 2. Теоретические исследования
2.1. Модель управления техническим состоянием рулевого управления в условиях эксплуатации
2.2. Математическая модель механизма формирования люфта в рулевом управлении автомобилей с приводом на передние колеса
2.3. Теоретические основы к разработке метода поэлементного диагностирования рулевого управления
2.3.1. Выбор и обоснование диагностических параметров при оценке технического состояния рулевого управления
2.3.2. Многофакторная модель поиска неисправностей
2.3.3. Разработка алгоритма поэлементного диагностирования рулевого управления переднеприводных автомобилей с реечным механизмом
2.3.4. Средства диагностирования рулевого управления
2.4. Определение оптимальных нормативов управления техническим состоянием рулевого управления
2.5. Выводы по второй главе
ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования
3.1. Методика исследований
3.2. Метрологическое обеспечение экспериментальных исследований
3.3. Анализ статистических данных по эксплуатационной надежности рулевого управления
3.4. Динамика изменения диагностического параметра
«приведенный люфт в рулевом управлении» и его предельно допустимое значение
3.5. Выводы по третьей главе 118
ГЛАВА 4. Разработка методики управления техническим состоянием рулевого управления автомобилей 119
4.1. Обоснование оптимальной периодичности диагностирования рулевого управления автомобилей 120
4.2. Разработка комплекса технических воздействий, направленных на поддержание автомобиля в технически исправном состоянии 124
4.2.1. Стратегия формирования комплекса технических воздействий, направленных на поддержание автомобиля в технически исправном состоянии 24
4.2.2. Реализующий алгоритм поиска неисправностей разрабатываемого комплекса технических воздействий 127
4.3. Автоматизация системы управления техническим состоянием рулевого управления переднеприводных автомобилей ВАЗ 131
4.4. Разработка системы управления техническим состоянием рулевого управления переднеприводных автомобилей 139
4.5. Оценка эффективности разработанной системы поддержания рулевого управления переднеприводных автомобилей ВАЗ & технически исправном состоянии 141
4.6. Предложения по снижению высокой дорожно-транспортной аварийности в РФ 147
4.6.1. Рекомендации по совершенствованию системы государственного технического осмотра автотранспортных средств 148
4.6.2. Обоснование необходимости установки бортовых диагностических устройств в конструкцию автомобиля 150
4.7. Выводы по четвертой главе 156
Основные выводы и результаты 157
Литература
- Влияние технического состояния рулевою управления на эксплуатационные свойства автомобиля
- Математическая модель механизма формирования люфта в рулевом управлении автомобилей с приводом на передние колеса
- Анализ статистических данных по эксплуатационной надежности рулевого управления
- Стратегия формирования комплекса технических воздействий, направленных на поддержание автомобиля в технически исправном состоянии
Влияние технического состояния рулевою управления на эксплуатационные свойства автомобиля
Надежность - одна из основных характеристик качества, поэтому проблемы качества и эффективности технических систем в целом невозможно решить без повышения надежности. От надежности зависят безопасность, экономичность, ресурс работы, конкурентоспособность и т.д.
Ведущей концепцией, на основе которой решается задача повышения надежности техники на современном этапе ее развития, является системность. Системы обеспечения надежности, составляя важнейшую часть системы обеспечения качества, охватывают весь «жизненный цикл» изделия от разработки до эксплуатации.
Уровень надежносі и закладывается в процессе проектирования применением соответствующей элементной базы и надлежащих конструктивных решений. На этой стадии возможен расчет надежности будущего изделия, основанный на статистических данных о надежности элементов и анализе работы аналогичных технических систем с учетом прогнозируемых условий эксплуатации. Достоверность результатов расчета определяется полнотой и точностью исходной информации. Обеспечивается надежность машин на стадии производства. Технологическая надежность обеспечивается бездефектными стабильными технологическими процессами производства. Отклонения режимов технологических процессов снижают надежность по сравнению с расчетным уровнем. Поэтому достоверное суждение о надежности проектируемой и выпускаемой техники возможно только на основе экспериментальною исследования реальных образцов серийной продукции в реальных эксплуатационных условиях. Решение этой задачи является сущностью экспериментальных исследований и испытаний на надежность.
Реализуется надежность машин в эксплуатации. Насколько полно используются возможности машин в процессе работы определяется принятой системой технического обслуживания и ремонта, применяемым ТехНОЛОГИЧеСКИМ оборудованием, качеством эксплуатационных материалов, квалификацией и мотивацией обслуживающего персонала, воздействием внешней среды и т.д.
Особенностью проблемы надежности является ее связь со всеми этапами «жизненного цикла» технического объекта от зарождения идеи создания до списания: при расчете и проектировании надежность закладывается в проект, при изготовлении обеспечивается, при эксплуатации реализуется. Поэтому проблема надежности - комплексная проблема, и решать ее необходимо на всех этапах «жизненного цикла».
В реальных условиях эксплуатации многие параметры систем автомобиля, заложенные конструкторами, меняются и моїут выходить за пределы требований нормативно-технической документации, например, ГОСТ 1 51709-2001 [38]. Изменение данных параметров обусловлено процессами, происходящими в элементах машин в условиях эксплуатации.
К таким процессам относятся: - изменение параметров дет&пей вследствие изнашивания; - старение, усталость материалов деталей; - изменение параметров деталей вследствие пластических деформаций; - изменение физико-механических свойств эксплуатационных материалов и материалов деталей под влиянием окружающей среды (разупрочнение, наклей, коррозия, снижение эластичности резинотехнических изделий, повышение концентрации механических примесей и воды в маслах, срабатывание присадок, изменение вязкости масел и др.).
В эксплуатации надежность системы обусловлена ее техническим состоянием. Техническое состояние машины и ее элементов определяется совокупностью изменяющихся свойств, характеризуемых текущими значениями, т.е. количественными показателями конструктивных параметров: У\\Уг\Уг\-уп- В процессе работы машины показатели ее технического состояния изменяются от начальных или номинальных значений ун сначала до предельно допустимых уп , а затем и предельных уп. (например, предельных зазоров в зацеплении передаточной пары рулевого механизма, шарнирах привода и т.д.). Этим зазорам соответствуют наработки (р, (в тыс.км.), при которых зазоры достигают предельного значения.
Наработка до предельного состояния, оговоренного технической документацией, называется ресурсом. Таким образом, в рассматриваемом примере tp - это ресурс, а в интервале наработки 0 tt р (зона работоспособности) изделие исправно и может выполнять свои функции.
ЕСЛИ изделие удовлетворяет требованиям нормативно-технической документации (НТД) по всем показателям, то оно считается исправным. Исправное состояние является наиболее продолжительным в жизненном цикле изделия и нормальным с позиции эксплуатации. Состояние, при котором изделие не соответствует хотя бы одному из НТД, называется неисправным состоянием (неисправностью).
Работоспособное изделие в отличие от исправного должно удовлетворять лишь тем требованиям НТД, выполнение которых обеспечивает его нормальное использование по назначению. Отсюда следует, что когда система может выполнять свои основные функции, но не отвечает всем требованиям ПІД, оно работоспособно, но неисправно.
Считается что ответственные системы, от работы которых в той или иной степени зависит безопасность человека, допускаются к эксплуатации только тогда, когда они находятся в технически исправном состоянии. I IjXMo.ii.in.iM называется состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна, либо восстановление его работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.
Если продолжать эксплуатировать машину за пределами L, гарантированно наступит отказ, т. е. событие, заключающееся в нарушении его работоспособности.
Однако на практике встречаются не только отказы функционирования, которые приводят к тому, что система теряет работоспособность и не может выполнять свои функции, но и параметрические отказы. Параметрический отказ приводит к выходу параметров (характеристик изделия) за допустимые пределы. Такие отказы, например, несколько увеличенный суммарный люфт в рулевом управлении, не ограничивают дальнейшую эксплуатацию автомобиля, однако выполняемые им функции не удовлетворяют требованиям НТД и безопасности движения. Поскольку рулевое управление автомобиля непосредственно оказывает влияние на безопасность движения, то оно должно находиться только в технически исправном состоянии.
Как было показано выше с отказами систем автомобилей, влияющих на БД, связано более 70% всех ДТП, возникающих из-за технических неисправностей транспортных средств. Чаще всего ДI II являлись следствием неисправностей в тормозных системах, рулевом управлении и ходовой части. Именно эти системы определяют активную безопасность автомобиля, т.е. его конструктивные свойства, обеспечивающие надежность движения во всех эксплуатационных условиях. В данном случае под надежностью движения понимают в частности УСТОЙЧИВОСТЬ и управляемость автомобиля, которые являются одними из самых важных свойств безопасности автомобиля. Поэтому к надежности данных систем автотранспортного средства должны предъявляться высокие требования.
Исследования Соцкова Д.А., Бухарина Н.А., Метлюка Н.Ф. и других ученых, направленные на повышение безопасности тормозных систем, дачи возможность автопроизводителям существенно повысить их надежность и максимально автоматизировать процесс торможения. Конструкции современных автомобилей имеют многоконтурный тормозной привод, оснащаются антиблокировочными системами, системами распределения ТОрМОЗНЫХ усилий и т.д., которые позволили улучшить эффективность тормозных систем. В сфере эксплуатации ведутся разработки по совершенствованию методов и средств кон іроля технического состояния тормозных систем [64,101,133 и др. ].
Математическая модель механизма формирования люфта в рулевом управлении автомобилей с приводом на передние колеса
На показатели надежности автомобилей в эксплуатации влияет достаточно большое число факторов. Основные из них разделены па три группы [5,67]: - управляемые (зависящие от технического состояния автомобиля) организационно-технологические факторы; - частично управляемые факторы - квалификация водителя, конструкция автомобилей и качество его элементов, эксплуатационные факторы; - неуправляемые факторы (не зависящие от техническою состояния машины)-дорожно-климатические условия.
В качестве дорожных условий рассматривается состояние дорожного покрытия, продольный профиль ДОрОГИ (количество подъёмов и спусков), элементы дороги в плане (количество и радиус поворотов), в качестве климатических - скорость и перемещение ветра, средняя температура в которой эксплуатируется автомобиль, сезонность.
Влияние факторов определяется рядом параметров, отклонение каждого из которых от оптимальных значений вызывает ухудшение показателей надежности автомобиля. Влияние первой группы факторов может быть полностью устранено путем совершенствования системы ТО и ремонта транспортных средств. Влияние второй группы факторов может быть полностью или частично устранено. К третьей группе факторов относятся те, которые не устраняются, но должны учитываться при корректировке периодичности технических воздействий (ТВ).
Надежность автомобиля в значительной степени зависит от эксплуатационных факторов [11,22,26]. Под эксплуатационными факторами здесь подразумевается интенсивность эксплуатации или скоростной режим и квалификация водителя. Последнее обусловлено неправильным выбором скоростного режима при движении автомобиля. Однако основными факторами, влияющими на показатели надежности транспортного средства, являются техническое состояние автомобиля, периодичность и объём технических воздействий (диагностические, регулировочные, ремонтно-восстановительные работы). Это те факторы, управление которыми даёт положительные результаты по решению проблемы обеспечения требуемого уровня надежности автомобилей в эксплуатации. Управление техническим состоянием изделий в течение их срока службы или ресурса до списания, позволяющие обеспечить заданный уровень ГОТОВНОСТИ изделий к использованию по назначению при минимальных затратах времени, труда и средств решает система ТО и ремонта.
Система ТО и ремонта является важнейшей составной частью технической эксплуатации. Она представляет собой совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания работоспособное! и гранспорі ных среда к. Докумен гация содержит совокупность основных принципов и принятых решений по применению наиболее эффективных методов, а также режимов ТО и ремонта с учетом заданных требований и условий эксплуатации.
Эффективность системы ТО и ремонта определяется степенью ее приспособленности к выполнению функций по управлению надежностью автомобиля и em элементов в процессе эксплуатации. Используемые при этом средства включают комплекс стационарных сооружений, средств технологического оснащения и технического диагностирования.
Управление надежностью технических систем начинается с получения и обработки информации о состоянии системы, на основе которой принимается соответствующее решение, за которым следуют действия, переводящие управляемую систему из одного состояния в другое. Образно говоря управление представляет собой процесс преобразования информации в целенаправленные действия, переводящие управляемую систему из исходного состояния в заданное. При управлении в технической эксплуатации используется вероятностная информация, характеризующая поведение или состояние совокупности автомобилей, и индивидуальная или дискретная информация, определяющая состояние или показатели работы каждого из них.
При формировании системы обеспечения надежности автомобилей используются два альтернативных подхода. В первом случае система управления надежностью транспортных средств строится на профилактическом проведении технических воздействий в соответствии с установленной плановой периодичностью. Второй подход предусматривает проведение профилактических воздействии с учетом технического состояния каждой конкретной машины [30].
Стратегия техническою обслуживания по наработке является звеном планово-предупредительной системы ТО и ремонта, действующей на многих A III нашей страны. Планово-предупредительная система представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для поддержания парка подвижного состава в технически исправном состоянии. Дня данной системы характерно плановое и принудительное выполнение технических воздействий над объектом в установленном нормативно-технической доку мен гацией объеме. І Ірії обслуживании по наработке всем изделиям при достижении назначенной наработки выполняется установленный регламентный объем профилактических работ, а параметры технического состояния или качества материалов доводятся до номинального или близкого к нему значения. Основным недостатком данной системы является то, что в условиях неизбежной вариации показателей технического состояния значительная часть изделий имеет потенциальную наработку до отказа (запас ресурса), существенно превосходящую установленную периодичность ТО, и для этих изделий проведение технических воздействий можно считать преждевременным и сопровождается дополнительными затратами [59]. С другой стороны, возможны случаи отказа систем автомобиля и до достижения наработки, ввиду различных причин. Особенное опасение в данном случае вызывает потеря работоспособности систем автомобиля, непосредственно влияющих на БД.
Таким образом, тактика технического обслуживания но наработке не учитывает фактическое состояние транспортного средства, что дает право судить о недостаточной эффективности использования данной системы. Обзор работ [5,6,18,20,31,35,51,57,61,66,109,129] позволил сделать следующий вывод: действующая планово-предупредительная система ТО и ремонта не обеспечивает требуемого уровня надежности и минимальных затрат на поддержание автотранспортных средств в технически исправном
Закономерным является тот факт, что в последнее время все большее внимание уделяется более рациональной стратегии обслуживания и ремонта автомобилей но фактическому состоянию. Такая стратегия предусматривает периодический контроль технического состояния машины по основным эксплуатационным показателям и диагностическим параметрам. Это позволяет своевременно выявить предотказное состояние объекта и предотвратить отказ машины.
Важно отметить, качественным отличием статистических данных, полученных на основе регистрации отказов от данных, получаемых по диагностическим параметрам, является то, что последние содержат информацию о причинах отказов и, следовательно, обеспечивают возможность индивидуального прогнозирования технического состояния машин.
Анализ статистических данных по эксплуатационной надежности рулевого управления
Уровень надежности конкретных изделий характеризуется рядом количественных показателей, среди которых наиболее часто используются вероятность безотказной работы и ресурс. Эти показатели применяются, как правило, для оценки надежности изделия в целом.
Дня отдельных узлов и элементов изделий целесообразно использовать другой количественный показатель - наработку на отказ (среднее значение наработки восстанавливаемого изделия между отказами) или среднюю наработку до отказа (среднее значение наработки невосстанавливаемого изделия до первого отказа) [115]: х-Ь±Ь±=±Ь_1х,. (з.8) где Х,Х2,...,ХИ - наработки изделия между отказами (до первого отказа); п число отказов за время испытаний.
Единичные показатели безотказности, полученные в ходе экспериментальных исследований, могут быть использованы при определении ресурса элементов рулевого управления, прогнозировании их безотказной работы, пробега между техническими воздействиями и т.д.
В настоящей работе получение данных экспериментапьного исследования осуществлено в три этапа. На первом этапе, как отмечалось в разделе 2.3.1, на базе станции государственного технического осмотра (СГТО) ГИБДД г. Владимира в течение 2005 года проводился пассивный эксперимент, цель которого состояла в получении информации об эксплуатационном состоянии рулевых управлений переднеприводных автомобилей ВАЗ.
В тот период станция была единственной, где осуществлялся государственный технический осмотр автотранспортных средств города, что позволило получить данные о реальном техническом состоянии автомашин, эксплуатируемых на дорогах России, в достаточно короткие сроки. Диагностическое оборудование, которым располагает станция, позволило провести всесторонний контроль технического состояния автомобилей в полном соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001.
При проведении эксплуатационных испытаний особое внимание уделялось вопросам организации технического учета полученной информации, так как от этого зависела степень достоверности получаемых данных, их полнота, оперативность и возможность всестороннего и глубокого анализа.
Для реализации исследований была разработана ведомость (прил. 1), в которой фиксировалась следующая информация: марка автотранспортного средства, текущий пробег с начала эксплуатации, значение величины суммарного люфта в рулевом управлении, наличие усилителя в конструкции системы и его ТИП, сведения о выявленных неисправностях или поврежденных элементах, а так же о проводимых технических воздействиях. Кроме того, в ведомость вносились сведения о наличии в конструкции рулевого управления усилителя. Полученная статистическая информация позволила решить вопрос о необходимости проведения эксплуатационных испытаний на надежность элементов конструкции усилителя. Поскольку за весь период проведения эксперимента из более чем 300 переднеприводных автомобилей ВАЗ обследованию подвергся всего один, в конструкции которого был установлен усилитель, от исследований надежности системы рулевого управления с усилителем решено было отказаться.
Второй этап экспериментальных исследований проходил на базе станции техническою обслуживания легковых автомобилей (СТОА) ООО «М-авто» (АвтоТракт) в г. Владимире. Данная организация является официальным дилером ОАО «АвтоВАЗ» на территории Владимирской области, имеет СТОА для предпродажной подготовки автомобилей и последующего гарантийного и послегарантийного их обслуживания и ремонта.
Исследования проводились для получения статистических данных по эксплуатационной надежности элементов рулевого управления переднеприводных автомобилей ВАЗ: изучались отказы, их характер и причины, наработки, фактические периодичности обслуживания системы.
Наряду с этим исследовалась динамика и причины изменения суммарного и приведенною люфта в рулевом управлении на различных пробегах автомобилей.
Вся информация о фактическом техническом состоянии рулевого управления автомобилей п выполненных технических воздействиях, направленных на восстановление работоспособности, фиксировалась в специальную ведомость (ирил.2).
Цель третьего этапа исследований состояла в получении данных для установления норматива предельно-допустимого значения величины приведенною люфта в рулевом управлении автомобилей ВАЗ.
Как уже отмечалось во второй главе данной работы, максимально допустимая величина приведенного люфта, формируемая из зазоров н зубчатом зацеплении рулевого механизма, а также шлицевом и заклепочном соединениях муфты рулевого вала, будет определяться только зазором в зубчатом зацеплении рулевого механизма. Согласно руководству по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ [116], максимально допустимый зазор в шестеренчатой паре находят по перемещению рейки, которую нагружают с помощью пуансона усилием Р=500±20Н(см. рис.3.2).
Получение выборки значений величины приведенного люфта, соответствующих максимально допустимому перемещению рейки на величину 0,16 мм, при ее нагружении пуансоном с усилием Р, выполнено ПО ниже предлагаемой методике.
У демонтированною с автомобиля рулевого механизма устанавливался максимально допустимый зазор между упором рейки и гайкой, соответствующий перемещению рейки на величину 0,16 мм. Затем его устанавливали на автомобиль и осуществляли измерения величины приведенного люфта. 84 мм
Стратегия формирования комплекса технических воздействий, направленных на поддержание автомобиля в технически исправном состоянии
Разрабатываемая в настоящей работе методика управления техническим состоянием автомобиля призвана повысить его безопасность за счет высокой эффективности функционирования системы технической эксплуатации. Как уже отмечалось, эффективность работы данной системы зависит от множества факторов. Научные исследования показали, что выбор тактики поддержания работоспособности автомобилей в эксплуатации и мероприятия по установлению оптимальных режимов и объемов технического обслуживания транспортных средств, полученных на основе анализа информации по их надежности, существенно повышают эффективность работы системы технической эксплуатации.
В случае выбора рациональной стратегии обслуживания и ремонта автомобилей по фактическому состоянию важную роль в принятии управляющего решения по поддержанию их в технически исправном состоянии играет диагностирование. Использование результатов диагностирования при назначении комплекса технических воздействий, позволяет корректировать объемы работ по восстановлению работоспособности индивидуально для каждого конкретного автомобиля.
При этом максимально полно используется ресурс машин, исключаются дополнительные затраты на проведение технических воздействий по элементам, имеющим потенциапьную наработку до отказа существенно превосходящую установленную периодичность ТО, и в тоже время снижается вероятность их отказа [59].
Однако возрастающее значение диагностирования требует применения современных методов и средств оценки фактического технического состояния автомобилей, позволяющих максимально достоверно определить их пригодность к эксплуатации и выявить причину отказа. При этом риск эксплуатации машин в предотказном состоянии должен быть сведен к минимуму, что особенно актуально для систем влияющих на безопасность движения. Поэтому предлагаемая в работе трехступенчатая модель управления, как раз и призвана, успешно решить сложную проблему по, і іержания автомобилей и гехнически исправном состоянии.
Согласно теоретическим исследованиям модель управления предполагает периодический контроль показателя работоспособности системы рулевого управления. В том случае, когда его величина выходит из области допустимых значений, возникает необходимость в углубленном диагностировании системы. Однако до настоящего момента не установлен комплекс технических воздействий, который необходимо выполнить для поиска, локализации и устранения причин неисправностей, вызвавших отказ системы.
Таким образом, требуется разработать комплекс технических воздействий, цель создания которого состоит в поддержании автомобилей в технически исправном состоянии. Опыт разработок таких комплексов в работе [109] показал, что он должен решать следующие задачи: - выявление характера возможных неисправностей; - подтверждение выявленных неисправностей; - локализацию неисправностей; - устранение неисправностей.
Принципиальное отличие предлагаемой автором [109] системы управления техническим состоянием автомобиля от рассматриваемой в настоящей работе состоит в том, что решение по выполнению определенного комплекса технических воздействий осуществляется на основании информации о значении показателя работоспособности. В условиях эксплуатации проверка показателя работоспособности может быть плановой или случайной.
В нервом случае с установленной периодичностью контролируют показатели работоспособности каждой из систем, влияющей на безопасность движения, и на основании полученной информации принимают решение о проведении углубленного диагностирования потенциально неисправных элементов, а затем назначают определенный комплекс технических воздействий по устранению причин отказа.
Экспериментальные исследования показали, что технические неисправности ходовой части автомобиля и органов управления проявляются в виде плавного или резкого увода транспортного средства в сторону на различных режимах работы (при равномерном и равноускоренном движениях), вызывают увеличение времени его реакции на управляющее действие водителя и требуют от человека постоянной коррекции траектории движения. Иногда по характерным признакам удается сразу установить неисправность той или иной системы и назначить определенный комплекс технических воздействий по восстановлению работоспособности. Но в большинстве случаев выявить причины снижения безопасности транспортного средства сложно, так как каждая из указанных систем в определенной степени оказывает влияние на устойчивость и управляемость.
Опыт эксплуатации автомобилей показывает, что причинами увода могут быть различное давление в шинах колес, неравные тормозные усилия или силы сопротивления вращению на колесах одной оси, нарушения геометрии подвески (перекос осей) и углов установки управляемых колес, а также необратимые смещения в рулевом управлении. Процесс поиска истинной причины, вызвавшей потерю устойчивости транспортного средства, сводится к последовательному углубленному диагностированию эксплуатационного состояния потенциально неисправных систем и требует значительных затрат времени.
Следовательно, формируемый комплекс технических воздействий должен учитывать техническое состояние всех систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, путем контроля показателей их работоспособности с последующим углубленным диагностированием. Это позволяет исключить субъективный подход к установлению фактического состояния транспортного средства и его пригодности к эксплуатации, а также существенно повысить эффективность контрольных операции и сократить время их выполнения.
Согласно вышеуказанной стратегии составлена блок схема, представленная на рис.4.2, отражающая этапы фор\пірования комплекса технических воздействий.
На первом этапе формирования комплекса выполняется проверка показателя работоспособности. Как уже отмечалось, эта операция может выполняться планово с установленной периодичностью или нет. В любом случае положительный результат проверки позволяет сократить перечень потенциально возможных неисправностей и сформировать определенный комплекс диагностических воздействий.
