Содержание к диссертации
Введение
1. Ресурс шин, методы контроля и оценки интенсивности изнашивания (Литературный обзор)
1.1 Разрушение шин из-за производственных ю дефектов и мехнических повреждений
1.2 Изнашивание протектора шин 11
1.3 Влияние климатических условий на ресурс шин
1.4. Методы оценки интенсивности изнашивания протектра шин
1.5. Методы нормирования шин и классификация условий эксплуатации
1.6 Цели и задачи исследования 29
2. Оценка влияния эксплуатационных факторов на интенсивность изнашивания и пробег автобусных шин
2.1 Стендовые исследования интенсивности изнашивания шин.
2.2 Дорожные испытания шин на износостойкость протектора
2.3. Оценка ресурса шин городских автобусов в эксплуатационных условиях
2.4. Методика проведения обследования автобусных маршрутов для определения условий движения, влияющих на ресурс шин
2.5. Градация эксплуатационных факторов, влияющих на интенсивность изнашивания протектора автобусных шин
3. Методика определения пробега автобусных шин в эксплуатационных условиях
3.1 Разработка оценочного показателя нагруженности шин
3.2. Моделирование дорожных условий и взаимодействия системы «дорога-автомобиль-водитель-среда»
3.3 Алгоритм расчета сил, действующих в пятне контакта автомобильной шины с дорогой, и показателя нагруженности шин
3.4 Реализация математической модели движения атс на эвм
3.5 Оценка адекватности модели 85
3.6 Определение зависимости ресурса шин от пробега на основе показателя нагруженности
3.7. Сопоставление результатов моделирования
Экспериментальных исследований
4 Повышение эффектовности использования ресурса шин
4.1 Влияние эксплуатационных факторов на ресурс шин
4.2 Методика дифференциального установления нормативов пробега шин на регулярных автобусных маршрутах 112
4.3 Анализ эффективности установления дифференциальных нормативов
Основные результаты и выводы
Список использованной литературы
- Влияние климатических условий на ресурс шин
- Оценка ресурса шин городских автобусов в эксплуатационных условиях
- Алгоритм расчета сил, действующих в пятне контакта автомобильной шины с дорогой, и показателя нагруженности шин
- Методика дифференциального установления нормативов пробега шин на регулярных автобусных маршрутах
Введение к работе
Актуальность работы
Автомобильный транспорт в настоящее время рказывает большое влияние на социально - экономическую сферу деятельности человека. Так на автомобильные перевозки приходится до 60 % от общего объема перевозимых грузов всеми видами транспорта. Издержки на перевозки складываются из затрат на технологическое обеспечение и затрат на техническое обслуживание автомобилей. При этом с учетом старения парка транспортных средств, всё большее значение приобретает техническая эксплуатация автомобилей и, являясь подсистемой автомобильного транспорта, она во многом определяет себестоимость перевозок (40 - 45 %).
Контроль за использованием материальных средств в период становления рыночных отношений на автотранспортном предприятия приобретает главенствующую роль. Одним из существующих методов контроля и определения затрат при перевозках грузов и пассажиров является установление нормативов технического обслуживания и использования расходных материалов при эксплуатации автомобилей.
Доля затрат на эксплуатацию и ремонт автомобильных шин в подсистеме технической эксплуатации составляет около 30 % от затрат, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом автомобиля.
Влияние эксплуатационных факторов на пробег автомобильных шин достаточно хорошо изучено, однако их градация применительно к эксплуатации шин на автобусных маршрутах и нормирование пробега шин проводились без учета всей гаммы эксплуатационных условий.
В связи с вышеизложенным является актуальным изучение влияния эксплуатационных факторов на интенсивность изнашивания шин и их ранжирование, применительно к автобусным перевозкам, а так же нормирование пробега автомобильных шин.
Цели и задачи исследования Целью работы является исследование влияния эксплуатационных факторов на интенсивность изнашивания автобусных шин и разработка методики установления дифференциальных норм их пробега.
Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:
проведение стендовых и дорожных испытаний автобусных шин с целью определения интенсивности изнашивания протектора в зависимости от основных эксплуатационных факторов, а также градации этих факторов по степени их влияния на исследуемый процесс;
разработка показателя нагруженности шин, учитывающего основную часть эксплуатационных факторов и позволяющего оценивать интенсивность изнашивания протектора на различных маршрутах;
разработка математической модели процесса взаимодействия колеса с дорогой (с позиции изнашивания протектора) при движении автобуса на междугородних и городских маршрутах;
разработка методики дифференциального установления нормативов пробега шин на регулярных автобусных маршрутах.
Объектом исследования являются условия эксплуатации автобусов и их влияние на пробег шин при городском, пригородном и междугородном сообщениях.
Научная новизна: Выявлены основные факторы, влияющие на интенсивность изнашивания автобусных шин и проведена их градация применительно к регулярным автобусным маршрутам. Разработаны теоретические основы нормирования пробега автобусных шин при городском и междугороднем сообщении, позволившие создать методику дифференциального установления нормативов пробега шин на регулярных автобусных маршрутах, учитывающую основные эксплуатационные факторы и характеристики подвижного состава.
Практическая ценность работы заключается в реализации метода учета эксплуатационных факторов при установлении нормативов пробега автомобильных шин в автотранспортных предприятиях. Разработанная методика установления нормативов позволяет проводить дифференциальный контроль за списанием автомобильных шин при использовании различных типов (моделей) подвижного состава и вариации эксплуатационных условий.
Реализация работы. Разработанная методика внедрена в производственный процесс ГЛ ПАТП №2 и ГУП ПАТП №4 г. Волгограда.
Апробация работы Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на 6'" и Т" симпозиумах «Проблемы шин и резинокордных композитов», НИИШП, Москва (1996,1997 г.г.), на II4* межвузовской научно - практической конференции студентов и молодых ученых Волгоградской области (Волгоград 1995), на 32,34,35,36 ежегодных научных конференциях ВолгГТУ (Волгоград 1995 - 1999 г.г.)
Публикации. По материалам исследований опубликовано пять статей.
Влияние климатических условий на ресурс шин
Изучению изнашивания резин и шин посвяшено много работ [10, 34, 36, 39 , 44, 53, 62, 95]. Известно, что протектор пневматической шины изнашивается под действием напряжений и проскальзываний, возникающих в зоне контакта ее с дорогой.
Описаны разные механизмы изнашивания резины в зависимости от условий: - абразивный износ происходит на шероховатых поверхностях при относительно высоком коэффициенте трения. - износ посредством скатывания возникает также при высоком коэффициенте трения, но на относительно гладких поверхностях; - усталостный износ вызывается многократной деформацией резины на микро неровностях опорной поверхности; - износ из-за термической деструкции - возникает при высокой температуре в зоне контакта, что при высокой интенсивности скольжения может иметь место в реальных условиях эксплуатации [95]. Почти любое нарушение режима эксплуатации шины может быть причиной неравномерного изнашивания. Известно большое количество видов неравномерного изнашивания. Так, например, езда при повышенном внутреннем давлении ускоряет износ середины беговой дорожки, пониженное давление и перегрузки ускоряют износ ее краев. Неправильная установка углов схода и развала колес вызывает односторонний повышенный износ и это дапеко не все примеры.
Одним из видов неравномерного износа назван "пятнистым". Причиной такого износа, как правило, являются неисправности подвески автомобиля, а также угловые колебания колес, вызванные их дисбалансом. Другая возможность возникновения "пятнистого" износа -колебания элементов рисунка протектора при определенных режимах качения колеса [76].
В работах [29, 83] описано изменение износа шин при различных скоростях движения, причем повышенный износ шин при высших скоростях качения объясняется возрастанием динамических нагрузок на шины, другими словами, увеличение скорости качения шины способствует росту температуры и изменению режима ее нагружения боковыми и продольными касательными силами.
Из литературных данных известно, что причиной преждевременного износа шин в эксплуатации является их перегрузка и изменение давления воздуха в шине [9, 25]. При перегрузке шина сильно деформируется, повышаются напряжения в ее элементах, что ведет к неравномерному изнашиванию протектора.
Данные о влиянии нормальной нагрузки на пробег шин, приведенные в работе [28], а также результаты исследований, проведенных НИИШПом и ВолгГТУ [14, 73, 83] свидетельствуют о том, что с уменьшением нагрузки на шину номинальный пробег шины возрастает (снижение нормальной нагрузки на 10-20 % приводит к увеличению срока службы на 10-60 %), а с увеличением сокращается. Характер изменения пробега шин от нормальной нагрузки близок к линейному. Обратное влияние на интенсивность изнашивания протектора шин оказывает внутреннее давление. Показано, что при пониженных давлениях интенсивность изнашивания повышается и наоборот. В условиях стендовых испытаний на стенде ИПЗ-4МИ сотрудниками ВолгГТУ исследовалось влияние внутреннего давления воздуха в шине на интенсивность изнашивания протектора. При этом было установлено, что интенсивность изнашивания протектора как легковых, так и грузовых шин с увеличением в них внутреннего давления линейно снижается и может быть выражена линейным уравнением [61, 20, 82].
Согласно [9, 84], при повышении внутреннего давления воздуха в легковой шине 5,90-13 с 0,17 до 0,22 МПа, т.е. приблизительно 30 % (при скорости качения 61,3 км/ч и нормальной нагрузке 3,60 кН), окружные касательные напряжения в зоне выхода протектора из контакта шины с дорогой уменьшаются приблизительно на 15 %. Однако, не следует приуменьшать значение неравномерности изнашивания элементов протектора по ширине беговой дорожки при повышенном давлении, что в целом также приводит к снижению пробега шин в эксплуатации.
Влияние отдельных эксплуатационных параметров на износ шин целесообразно изучать в лабораторных условиях [47, 48, 56, 58, 59]. Это позволяет получить более качественную зависимость влияния отдельного эксплуатационного фактора на износ протектора шин. Так в работе Тарновского В.Н. [88], исследовано влияние нормальной нагрузки на износ протектора легковых 6.70-15 и грузовых 220-508 шин. Установлено, что при постоянных среднеэксшгуатационных значениях крутящего момента, угла увода, скорости качения и начальном внутреннем давлении интенсивность изнашивания при различных значениях нормальной нагрузки изменяется по закону, близкому к линейному.
Из литературных источников известно, что воздействие поверхности дороги на шину зависит от типа и состояния дорожного покрытия, продольного и поперечного профиля и извилистости дороги [10]. Другими словами, действие продольных (разгоны, торможения, подъемы и спуски), а также боковых сил (повороты и маневры автомобиля) ведут к большему изнашиванию протектора шины по сравнению со стационарным движением автомобиля. Исследованиям влияния профиля дороги на износ протектора (пробег шины) посвяшено большое количество работ [14, 16, 17, 18, 38, ]. Описаны зависимости изнашивания шин от крутящего момента, подводимого к колесу (преодоление сил сопротивления движению) и от углов увода автомобильных колес, появляющихся главным образом от действия боковых сил на поворотах. Установлено, что при действии боковых сил интенсивность изнашивания протектора возрастает в большей степени по сравнению с действием крутящего момента.
Работами сотрудников ВолгГТУ [21, 79] показано, что действие крутящего момента при возрастании значений от нуля до средних эксплуатационных показателей приводит к повышению интенсивности изнашивания протектора в 1,5-2 раза.
Оценка ресурса шин городских автобусов в эксплуатационных условиях
Полученные результаты испытаний автобусных шин на износ протектора хорошо согласуются с данными работ [41, 84]. Они позволяют четко определить зависимость интенсивности изнашивания от величины действия основных сил: продольной Рх и боковой Ру в стендовых условиях испытания шин.
Однако при эксплуатации автомобиля на шину действуют и другие факторы, такие как изменяющийся тепловой режим, нестабильность коэффициента сцепления, неоднородность и постоянно совершенствующиеся материалы, применяемые при изготовлении шин, характеристики АТС (мощность двигателя, величина вертикальной нагрузки Р2 и др.), манера вождения автомобиля. Подробно эти факторы освещались нами в 1 главе настоящей работы.
Вследствие этого полное воспроизведение эксплуатационного режима качения автомобильной шины в стендовых условиях затруднительно. Более полные исследования влияния условий движения на износостойкость целесообразно проводить в дорожных условиях, на основе анализа действия сил сопротивления движению и нагружающих факторов (продольной силы Рх и боковой силы Ру).
С целью исследования интенсивности изнашивания в реальных условиях эксплуатации были проведены дорожные испытания автобусных шин на дорогах города Волгограда и Волгоградской области.
Испытания проводились в автоколонне 1732 города Волжского Волгоградской области с участием сотрудников кафедры ТЭТА ВолгГТУ и АО "Волтайр" (Волжского шинного завода). АО "Волтайр" предоставляло для испытаний автобусные шины и площади испытательной станции при измерении и обслуживании шин.
Для исследования износостойкости шины нами были выбраны следующие условия: эксплуатация шины должна проводиться при относительной стабильности дорожных и климатических условий, контроль износа шин необходимо проводить периодически, в течении всего срока испытаний, а так же необходимо жесткое соблюдение правил эксплуатации шин и своевременное техническое обслуживание, применяемых на испытаниях автобусов.
Объектом испытаний являлись шины предназначенные для использования на автобусах большого и среднего класса марки ЛАЗ. Для выявления общей картины влияния дорожных условий на интенсивность изнашивания, испытания проводились нами с четырьмя вариантами шин типа 280-508, отличающихся между собой конструкцией рисунка протектора и материалами протекторной резины.
Перед началом испытаний с автобусными шинами нами проводились следующие подготовительные работы.
Предъявленные к испытаниям шины были тщательно осмотрены на предмет отсутствия видимых дефектов.
Для стабилизации геометрических размеров все вновь изготовленные шины были выдержаны в свободном состоянии в течении семи суток, кроме этого под давлением, заданным для эксплуатации - в течении двух суток.
Каждая шина проверялась на дисбаланс, так как несбалансированность шины может привести к местному износу протектора [72], что повлечет за собой искажение результатов испытаний. Балансировка колес проводилась на стенде фирмы "Гофман", установленном на территории испытательной станции АО "Волтайр". Величина дисбаланса у всех использованных нами шин не превышала 17800 г.см, что удовлетворяло допустимым значениям [71].
Выделенные автоколонной 1732 г. Волжского автобусы марки ЛАЗ-695Н в количестве двух штук и семи автобусов ЛАЗ-697Р перед началом испытаний проходили второе техническое обслуживание. В процессе технического обслуживания тщательно проверялась регулировка тормозов при помощи тормозного стенда, установленного на участке ТО-2 автоколонны 1732, так же регулировка углов установки колес и элементов рулевого управления. Все диски колес были проверены на радиальное биение, величина которого находилась в допустимых пределах.
Для обеспечения надежности результатов дорожных испытаний выделенные автобусы обслуживались высококвалифицированными водителями 1 и 2 классов со стажем работы отЮ до 25 лет, при этом перед началом испытаний с водителями был проведен подробный инструктаж, касающийся правил эксплуатации автомобильных шин и целей данного эксперимента.
Измерение величины износа протектора производилось массовым способом в условиях испытательной станции АО "Волтайр". выбор метода оценки интенсивности изнашивания обусловлен высокой точностью измерения и сокращением времени при оперативном контроле износа протектора в условиях дорожных испытаний. Однако при массовом способе оценки износа необходимо перед измерением удалять пыль и грязь, покрывавшую шину при эксплуатации. С этой целью все шины подвергались очищению и мылись струей воды, находящейся под давлением. После этого для удаления влаги с поверхностей канавок рисунка протектора шины высушивались в сушильном шкафу при постоянной температуре в течении двух часов. Измерение износа автомобильной шины производилось не ранее чем через 1,5 часа после сушки, в течении которых проходила стабилизация массы шины. Взвешивание шины проводилось на высокоточных весах ВЛТ-50 с погрешностью измерения ± 0,02 %. Испытания шин проводились на трех маршрутах междугородной перевозки пассажиров: - г. Волжский- г. Волгоград - г. Фролово - г. Волгоград - г. Волжский - г. Ахтубинск - г. Волжский - Аэропорт г. Волгограда (пос. Гумрак). Маршрут №1 «г. Волжский - Аэропорт г. Волгограда (пос. Гумрак)». характеризуется большой интенсивностью движения. Скорость движения на большинстве участков маршрута ограниченно 60 км/ч. протяженность маршрута 25 км. Маршрут №2 «г. Волжский- г. Волгоград - г. Фролово» проходит по дорогам равнинного профиля, 55% относящихся к группе А с элементами плана и профиля дорог II категории, и 45% - к группе А с элементами плана и профиля дорог III категории. Протяженность маршрута 165 км. Маршрут №3 «г. Волгоград - г. Волжский - г. Ахтубинск» проходит по дорогам группы А с элементами плана и профиля дорог III категории. Протяженность маршрутаПО км.
Алгоритм расчета сил, действующих в пятне контакта автомобильной шины с дорогой, и показателя нагруженности шин
В связи с тем, что полученные ранее эмпирические зависимости для расчета пробега и интенсивности изнашивания шин не учитывают всей вариации эксплуатационных факторов и показателей транспортных средств при эксплуатации шин на маршрутах городского и междугороднего сообщения возникла необходимость получения зависимости расчета ожидаемого пробега шин .
Проведенные нами исследования подтверждают, что интенсивность изнашивания автомобильных шин изменяется в зависимости от величин продольной, боковой и вертикальных нагрузок. На основании результатов проведенных нами экспериментов, при фиксированных значениях каждой из вышеперечисленных сил отмечается увеличение интенсивности изнашивания, что согласуется с ранее проводимыми исследованиями [41, 84, 101, 104].
Для практического использования удобно иметь аналитические зависимости, описывающие процесс, реально существующий в эксплуатации. Данную задачу удобнее решать методами корреляционно -регрессионного анализа [75], при этом она заключается в определении вида и степени регрессионной зависимости. В ходе исследований использовалась следующая последовательность действий при статистической обработке экспериментальных данных (Рис. 3.4). Анализ результатов обследования маршрутов (согласно методике п. 2.3) позволил установить основные факторы, влияющие на пробег (интенсивность изнашивания) автобусных шин и ранжировать их по степени влияния. Как уже отмечалось ранее в качестве оценочного показателя нами была выбрана удельная работа сил, действующих в пятне контакта автомобильной шины с опорной поверхностью и рассчитываемая согласно методике, описанной нами в главе 2.
Данный показатель определяется в зависимости от характеристик маршрута движения транспортного средства и является мерой сложности дорожных условий. Оценочный параметр должен отвечать требованию воспроизводимости результатов эксперимента т.е. серия параллельных опытов, рандомизированных во времени должна иметь разброс выходных параметров, не превышающий заранее заданной величины.
В ходе проводимых эксплуатационных испытаний и сбора информации о ходимости (пробеге) шин автобусных шин нами были получены массивы данных, характеризующиеся интенсивностью изнашивания на нескольких маршрутах с различными условиями движения и соответствующей работой сил сопротивления движению. Постановка задачи Выбор оценочных параметров и факторов (Проведение испытаний) Сбор исходной информации Первичная обработка результатов (опрос грубых ошибок, точечное оценивание, остроение гистограммы) Іроверка воспроизводимости эксперимента Построение опытной линии регрессии ыбор математической модели регрессии асчет коэффициентов регрессии Определение значимости коэффициентов регрессии Выбор оптимальной связи по остаточной дисперсии Проверка математической модели на адекватность Анализ полученных результатов
Алгоритм действий при статистической бработке эксперимента Слишком большие или слишком малые значения внутри ряда умеренно различающихся измерений при известных обстоятельствах могут приниматься во внимание. Ошибка измерения, ошибка при оценке, ошибка в расчетах могут привести к экстремальным значениям, выбросам, которые должны быть исключены из рассматриваемой выборки.
При объемах выборки N 25 экстремальные значения проверяются на основании статистики (критерия ton\ определяемого по формуле: где X - математическое ожидание; S - стандартное отклонение; X] - предполагаемые выброс; Если критерий ton превосходит табличное значение критерия Стьюдента tKpum (a, N)) соответствующие уровню значимости а = 0,05 и объему выборки N, то принимается, что проверяемое экстремальное значение для данного ряда измерений является излишним и отбрасывается.
В результате анализа 4 значения были признаны экстремальными и исключены из рассматриваемой выборки.
Для каждого значения фактора X/ (удельная работа сил, действующих в пятне контакта автомобильной шины с дорогой) строим интервальные вариационные ряды, рассчитываем математическое ожидание и среднее квадратичное отклонение. Построение вариационных рядов представлено в таблице 3.3.
Методика дифференциального установления нормативов пробега шин на регулярных автобусных маршрутах
Разработанный комплекс, включающий в себя методику расчета сил сопротивления движению, действующих в пятне контакта автомобильной шины с опорной поверхностью, методику обследования маршрута движения и полученные в результате корреляционно -регрессионного анализа зависимости изменения ресурса шин при работе no общественного транспорта позволяет проводить нормирование пробегов в зависимости от существующих условий эксплуатации.
Первично согласно методике, подробно описанной нами в главе 3 проводится обследование маршрута движения, в результате которого составляется карта маршрута. Карта маршрута (табл. 2.5) представляет собой сводную таблицу с характеристиками маршрута, оказывающими влияние на возрастание (снижение) продольных и боковых реакций в пятне контакта автомобильной шины с дорогой.
Второй этап включает в себя подготовку исходных данных к расчету и расчет показателя нагруженности шин. В соответствии с разработанной методикой (глава 2) исходными данными к определению установленного нами оценочного показателя является карта маршрута и технико - эксплуатационные характеристики транспортных средств, для которых проводится расчет норматива. Для уменьшения времени, связанного с подготовкой исходных данных , нами была составлена база данных, включающая в себя необходимые для расчета показатели автобусов, в настоящее время наиболее часто используемые для перевозки пассажиров в регионах России.
Расчет оценочных показателей движения автобусов производится при помощи математической модели, реализованной в качестве программы для персонального компьютера.
Определение ресурса автобусных шин проводится по линейной зависимости, полученной нами в главе 3. Эта зависимость позволяет с достаточной точностью, необходимой при инженерных задачах, произвести расчет ожидаемого пробега шин на исследуемом маршруте. Определение данного показателя удобно проводить графическим методом, иллюстрация которого приведена на рис. 4.9. При окончательном определении норматива целесообразно принимать его скорректированное значение, соответствующее гамма процентному ресурсу автомобильной щины, определенному в третьей главе. Ь, тыс. км Ьнорм Ауд, на марщруте Ау\ Дж/км Рис.4.9 Определение пробега автобусных шин Величина коэффициента с вероятностью в 95 % принята равной 0,97. Тогда зависимость для определения нормативного пробега шин принимает вид: 4 =163,8- 0,026- Ауд, (4.1) где L H-нормативное значение пробега шин.
В конечном итоге установленное нормативное значение утверждается приказом по автотранспортному предприятию и вступает в действие.
Контроль за списанием автомобильных шин производится комиссией, назначаемой приказом по предприятию. В функции этой комиссии включаются определение предельного износа шин. Причем, предельным считается износ, когда остаточная глубина выступов рисунка протектора имеет минимально допустимую величину на площади, ширина которой равна половине ширины протектора, а длина равна 1/6 длины окружности шины по середине беговой дорожки [71].
Очевидно, что при проведении замеров предельного износа могут возникать ошибки, связанные с определением площади износа, а так же величины остаточной глубины протектора, поскольку износ его элементов происходит неравномерно (образование ступенек и др.). Таким образом, появляется возможность манипулирования при списании шин и их пробегом, т.е. создается неопределенность в принятии управленческого решения. Кроме того, если автомобильная шина имеет износ протектора, близкий к предельному и пробег шины достиг нормативного, то сотрудникам предприятия . проводящим проверку выгодно списать шину раньше фактического ресурса. Это связано с тем, что при возникновении дорожно - транспортного происшествия, причиной которого прямо или косвенно стали шины, ответственность ляжет на контролирующее лицо. Однако, величина износа равная 1 мм в зависимости от условий эксплуатации соответствует 7-Ю тыс. км. пробега, что является значительной величиной по ее ресурсу.
С другой стороны, при значении действующего нормативного значения пробега выше фактического ресурса шины возникает проблема выполнения норматива «любой ценой», что в конечном итоге не может не сказаться на безопасности движения.
В ходе проводимых исследований [3, 51, 65] нами были установлены нормативные значения пробега шин для ряда реальных маршрутов, существующих в городах Волгоград и Волжский. Исследование режимов движения и показателей работы подвижного состава проводилось сотрудниками ВолгГТУ при тесном сотрудничестве с работниками пассажирских автотранспортных предприятий. Разработанная методика внедрена в производственный процесс ГП ПАТП №2 и ГУЛ ПАШ №4 г. Волгограда.
В качестве примера, на рисунках 4.10- -4.13 представлены гистограммы распределения пробегов шин на исследуемых маршрутах. Установленный в соответствии с разработанной нами методикой норматив L[ составляет 67 тыс. км, в то время как действующий на предприятии нормативі равен 60 тыс. км ( рис. 4.10). Очевидно, что рассчитанный норматив пробега выше, чем действующий, при этом разница в значениях достигает 11%. Анализ гистограммы выявил явный "всплеск" числа списанных по износу протектора шин, находящийся на границе действующего норматива. Это объясняется тем, что 36 % шин, для рассматриваемого случая списывается исходя из действующего норматива, а не от их действительного ресурса. Аналогичные всплески наблюдаются и в других случаях (рис. 4.10-г4.13).
