Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования.
1.1. Роль автомобильного транспорта для развития экономики СРВ 8
1.2. Качественные и количественные характеристики подвижного состава автомобильного транспорта СРВ 11
1.3. Влияние автомобильного транспорта на транспортную безопасность 19
1.4. Анализ существующих методов организации и проведения ТО и ремонта автомобилей 27
1.5. Организация ТО и ремонта автомобилей в СРВ 36
1.6. Цельизадачи исследования 41
Глава 2. Теоретические исследования
2.1. Основные теоретические предпосылки к проведению исследований 44
2.2. Методика анализа структуры грузового автомобильного парка и интенсивности его эксплуатации 49
2.3. Методика формирования рациональных кустовых групп автотранспортных предприятий с целью организации в них центров обслуживания и ремонта автомобилей семейства КамАЗ 54
2.4. Методика обоснования целесообразности создания региональных центров ТО и ремонта АТС 62
Выводы по главе 2 74
Глава 3. Экспериментальные исследования
3.1. Анализ структуры грузового автомобильного транспорта северных провинций Республики Вьетнам 75
3.2. Анализ интенсивности эксплуатации и производительности работы грузового подвижного состава в северных провинциях Вьетнама 82
3.3. Формирование кустовых групп АТП 91
3.4. Прогнозирование затрат на поддержание работоспособности грузовых АТС 101
Выводы по главе 3 111
Глава 4. Результаты исследований
4.1. Основные предпосылки и формирование исходных данных для оценки целесообразности организации региональных центров ТО и ремонта автомобилей семейства КамАЗ в северных провинциях Республики Вьетнам 113
4.2. Моделирование и оценка целесообразности организации регионального центра ТО и ремонта грузовых автомобилей семейства КамАЗ 120
Общие выводы и направление дальнейших исследований 126
Литература
- Качественные и количественные характеристики подвижного состава автомобильного транспорта СРВ
- Методика анализа структуры грузового автомобильного парка и интенсивности его эксплуатации
- Анализ интенсивности эксплуатации и производительности работы грузового подвижного состава в северных провинциях Вьетнама
- Моделирование и оценка целесообразности организации регионального центра ТО и ремонта грузовых автомобилей семейства КамАЗ
Введение к работе
Как известно, одним из условий динамичного развития экономики любой страны мира является бесперебойное осуществление перевозок всеми видами транспорта. Во Вьетнаме развитие получили все виды перевозок-железнодорожные , автомобильные, морские, речные и авиаперевозки. При этом на автомобильные перевозки приходится более 60% от всего объема перевозок и согласно прогнозным исследованиям Министерства транспорта Вьетнама их доля будет расти [102].
С развитием экономики Вьетнама требования к автомобильным перевозкам, а следовательно и транспортным средствам, их осуществляющим, значительно возрастают. Требуется все большее количество автомобилей и прицепов к ним. При этом большая часть автомобилей импортируется из зарубежья, меньшая часть набирается внутри страны. С ростом количества автомобилей, находящихся в эксплуатации, будут увеличиваться абсолютные объемы работ по поддержанию автомобилей в технически исправном состоянии. Вот почему вопросы организации и проведения технического обслуживания и текущего ремонта автотранспортных средств и прежде всего грузовых автомобилей имеют принципиальное значение для бесперебойного обеспечения перевозок.
В материалах X съезда КПВ (в апреле 2006 г.) отражено, что в последние годы индекс развития валового внутреннего продукта (ВВП) Вьетнама составил 6,5... 7,5%. В период 2006 - 2010 гг. ожидается увеличение ВВП до 7,5... 8.0%. Важной задачей в области транспорта является полное удовлетворение потребностей развития экономики страны в сфере автоперевозок. Эта задача на автомобильном транспорте обеспечивается как экстенсивным путем, т.е. прямым количественным увеличением автопарка страны, так и интенсивным путем - качественным улучшением вновь выпускаемых транспортных средств и совершенствованием структуры парка, а также улучшением показателей использования эксплуатируемых автомобилей. Эти пути напрямую связаны с решениями проблем совершенствования производственно- технической базы
автомобильного транспорта, которые в настоящее время приобретают все большее значение. Возможность поддержания автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени определяется уровнем развития производственно- технической базы (ПТБ) по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту автомобилей и эффективностью её функционирования, что в свою очередь зависит от расположения предприятий, а также наличия оборудования, персонала, метода организации и проведения технологического процесса и др.
В настоящее время отличительной особенностью парка автомобилей, эксплуатируемых во Вьетнаме, является их большая разномарочность, большой срок эксплуатации и широкий спектр грузоподъемности. Количество грузовых автомобилей составляет около 34% от всех автотранспортных средств. При этом количество автомобилей КамАЗ к 2006 г. составило около 16.000 ед.
Предварительные исследования по оценке эффективности ТО и ремонта грузовых автомобилей во Вьетнаме показывают, что в настоящее время во Вьетнаме отсутствует единая централизованная система технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей. Частные станции технического обслуживания и ремонта автомобилей расположены не рационально. Поставка запасных частей и материалов несвоевременная и недостаточная. Это приводит к заметному повышению стоимости ТО и ремонта автомобилей, влияет на производительность, качество и эффективность эксплуатации автотранспортных средств (АТС).
Все вышесказанное позволяет утверждать, что на современном этапе необходима разработка и практическая реализация организации и проведения централизованно-технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в условиях Вьетнама.
Целью работы является повышение эффективности работ по ТО и ремонту грузовых автомобилей в условиях Вьетнама за счет рационального распределения станций ТО и ремонта (СТО) в регионе.
Предмет исследования: направленность процесса технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей на снижение их эксплуатационных затрат.
Объект исследования: процесс эксплуатации грузовых автомобилей в условиях СРВ.
Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке научно -обоснованной региональной системы обеспечения работоспособности грузовых автомобилей, включающей в себя:
* методику формирования рациональных кустовых групп автопредприятий с
целью организации в них центров технического обслуживания и ремонта
автомобилей семейства КамАЗ;
* методику прогнозирования затрат на поддержание работоспособности
грузовых автомобилей в процессе эксплуатации с целью формирования сети
региональных СТО.
Практическая ценность: использование результатов исследований создаст условия для разработки мероприятий по развитию станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, обеспечивающих снижение затрат на поддержание работоспособности грузовых автомобилей в условиях Вьетнама. Основные положения диссертации, выносимые на защиту.
* методика анализа структуры грузового автомобильного парка и интенсивности
его эксплуатации.
* методика формирования рациональных кустовых групп автопредприятий с
целью организации в них центров обслуживания и ремонта автомобилей се
мейства КамАЗ.
методика обоснования целесообразности создания региональных СТО центров ТО и ремонта АТС.
Прогнозирование затрат на поддержание работоспособности грузовых АТС.
Моделирование и оценка целесообразности организации региональных центров ТО и ремонта грузовых автомобилей семейства КамАЗ.
Реализация результатов работ: результаты исследований используются Министерством транспорта Вьетнама при создании региональных систем технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей и фирмой КамАЗ для построения сети станций технического обслуживания автомобилей семейства КамАЗ во Вьетнаме.
Апробация работы: основные результаты работы доложены и обсуждены на 63-й, 64-й, 65-й( г. Москва 2005, 2006, 2007 гг.) научно-технических конференциях Московского автомобильного дорожного института (ГТУ) и 14-й (г. Ханой, 2006 г.) научно - технической конференции технического университета им. Ле Куй Дона.
Объем и структура работы: диссертация изложена на 141 страницах машинописного текста и включает в себя введение, 4 главы, общие выводы, 53 рисунка, 33 таблицы , список литературы из 105 наименований и 3 справки использования диссертационных результатов.
Диссертационная работа выполнена на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» Московского автомобильного дорожного института (ГТУ) в период 2004 - 2007гг. под руководством д-ра пед. наук, профессора А.Н. Ременцова, которому автор выражает глубокую благодарность за идейное направление, ценные консультации, постоянное внимание и всестороннюю помощь.
Автор выражает благодарность профессору кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ) Зенченко В. А. за научное консультирование и оказанную помощь при работе над диссертацией.
Пользуясь случаем, автор выражает сердечную признательность всем преподавателям и сотрудникам кафедры ЭАТ и С за теплое отношение, неоценимую помощь и поддержку в процессе выполнения и оформления данной работы.
Качественные и количественные характеристики подвижного состава автомобильного транспорта СРВ
Количество и темп развития автотранспортных средств согласно информации Министерства транспорта Вьетнама отображены в табл.1.3[102,Ю4]. Таблица 1. 3 Количество и темп развития автотранспортных средств во Вьетнаме ( на период 1995 - 6/ 2005 гг.) Год 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 6/2005 КоличествоТемп развития(%) 340.779 8,8 386.976 13,5 417.768 7,9 443.000 6,0 465.000 5,0 486.000 4,51 520.243 7,05 566.514 8,89
Количество автотранспортных средств, используемых во Вьетнаме, в июне 2005 г. составило 566.514 шт. В том числе количество грузовых автомобилей 190.186 шт. [104] На рис. 1.2 указана динамика автотранспортных средств во Вьетнаме на период 1995- 6/ 2005 гг. Государственные средства занимают 11% от общего количества действующих автотранспортных средств, а частные -89%.
Основной особенностью парка автотранспортных средств Вьетнама является высокий срок эксплуатации. По данным Главного регистрационного управления Вьетнама, количество автомобилей с различным сроком эксплуа тации следующее: до 5 лет- 24,6 % ; от 5 до 15 лет - 46 %; от 15 до 20 лет -21,8 % свыше 20 лет - 7,6 %, особенно велико количество автомобилей возрастом более 20 лет на юге страны. При этом более 50% общего количества автотранспортных средств прошли капитальный ремонт. В настоящее время в СРВ эксплуатируются автомобили различных марок (российские, китайские, японские, корейские, французские, итальянские, германские, американские и др.табл.1.4, и их размещение по регионам страны неоднородно (табл. 1.5). Это привело к тому, что возникли и возникают трудности в процессе проведения технического обслуживания и эксплуатации автотранспортных средств. Следует особо отметить, что конкуренция в рыночной экономике заметно влияет на обеспечение безопасности и технического состояния автотранспортных средств. Количество частных автотранспортных средств интенсивно растет, и их владельцы уделяют больше внимания прибыли, а не техническому состоянию автотранспортных средств. Также большое влияние на развитие экономики страны и безопасность движения оказывает низкое техническое состояние автотранспортных средств.
Указанные выше данные показывают, что необходимо обеспечивать требуемое техническое состояние автотранспортных средств, чтобы снижать количество дорожно-транспортных происшествий и способствов Среди автотранспортных средств, использующихся во Вьетнаме, имеются автомобили марки КамАЗ, которые отличаются высокой маневренностью, производительностью и надежностью в эксплуатации. Используют их во всех сферах деятельности, но особенно в строительстве дорог, объектов народного хозяйства, коммунальном хозяйстве и в горной промышленности. Согласно статистике центров доставки и сервиса фирм SEABIRD, ICCO, MASAN.M, SOVICO, DAESCO количество автомобилей семейства КамАЗ во Вьетнаме к июню 2002 г. составило около 12 тыс. шт., в том числе семейство автомобилей КамАЗ 5320; 5410 составляет 10%; семейство 53212; 54112; 55111 - 58% и семейство 53215; 54115;65115 - 32%, а их пробег в среднем составляет 35...40 тыс. км. Количество гарантийных автомобилей в первом полугодии 2002 г. на сервисных станциях составило 1743 шт. Проданное количество на первое полугодие 2002 г. составило 1209 шт., из них в северном регионе - 795 шт., в среднем регионе - 266 шт. и в южном -148 шт.
И также по статистике Управления сертификации Министерства транспорта Вьетнама количество автомобилей КамАЗ во Вьетнаме к июню 2005 г. составило 15.224 шт. В том числе на севере- 5878 шт., в центре - 5458 шт. и на юге - 3889 шт. Распределение автомобилей семейства КамАЗ по регионам страны неравномерное. Согласно приведенным данным мы видим, что марки автомобилей семейства КамАЗ 55111; 54112; 65115 наиболее популярны во Вьетнаме. Они находятся в больших городах и горных районах, где потребность в транспортных перевозках большая.
При переходе от планового управления к рыночному хозяйству в последние годы экономика Вьетнама заметно растет, что приводит к мощному увеличению объема перевозок и соответственно росту количества автотранспортных средств. Однако система технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств во Вьетнаме пока еще не рациональна и не эффективна. Это влияет на производительность, качество и эффективность ее работы. Количество и техническое состояние автотранспортных средств непосредственно влияет на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и экологическую безопасность.
Смерть и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий становятся одной из главнейших проблем в мире. По данным Международной организации «Глобальное сотрудничество в области безопасности дорожного движения», в 2005 г. в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах мира погибло 1,18 млн. человек, еще 20...50 млн. человек получили травмы. Миллионы людей были госпитализированы на дни, недели или месяцы. У 5 млн. человек ДТП стали причиной инвалидности на всю жизнь. Более чем 75% погибших в дорожно-транспортных происшествиях приходится на развивающиеся страны [62,82,100].
Статистические данные о состоянии дорожно-транспортных происшествий в нескольких странах мира проведены в табл. 1.7 , табл. 1.8, на рис. 1.4 и на рис. 1.5 [62].
По статистическим данным ГИБДД за 2004 г. на территории Российской Федерации зарегистрировано 208,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибло 34,5 тыс. и получили ранения 251,4 тыс. человек. Более 30 % погибших - люди активного трудоспособного возраста (26...41 год). Из числа раненых более 10 тыс. ежегодно становятся инвалидами.
Потери от дорожно-транспортных происшествий в среднем во всех странах мира составляют 3% от внутреннего национального продукта (ВНП). Многие экономисты и эксперты считают, что в действительности эти цифры ещё больше, если статистика была бы более полной.
Из сказанного выше видно, что проблема аварийности на дорогах становится наиболее острой социально-экономической проблемой в каждой стране и во всем мире и является глобальной проблемой, которая нуждается в успешном решении.
Во Вьетнаме статистические данные периода 1990-2005 гг. показывают, что дорожно-транспортные происшествия занимают большую долю в общих случившихся транспортных происшествиях, т.е. в составляют 95...98% случаев. За 1990-2005гг. количество дорожно-транспортных происшествий увеличивалось из года в год. Это явление объясняется тем, что за это время количество транспортных средств существенно увеличилось, одновременно большинство транспортных средств имеет высокий возраст эксплуатации и их техническое состояние неудовлетворительное. В 2003-2005 гг. выдвинутые правительством инициативы по снижению аварийности на транспорте Вьетнама включают в себя утверждение новых правил дорожного движения и усиление работы по обеспечению соблюдения законодательства, регламентирующего дорожное движение. Работа правительства Вьетнама в этом направлении существенно активизировалась. Поэтому количество дорожно-транспортных происшествий заметно снизилось. ать развитию экономики страны.
Методика анализа структуры грузового автомобильного парка и интенсивности его эксплуатации
Процедура анализа структуры грузового автомобильного парка и интенсивности его эксплуатации на примере автопредприятий северных провинций Вьетнама базируется на исходной предпосылке об их неоднородности. В связи этим в рамках диссертационной работы предусматривается построение математических моделей, обеспечивающих поэтапное: разделение исходного множества автомобилей с разделением автомобилей семейства КамАЗ и прочих марок на относительно однородные группы (классы) по количественному признаку; построение закономерностей распределения количества рассматриваемых типов автомобилей для выделенных групп с определением необходимых статистических характеристик; выявление закономерностей изменения возрастной структуры автомобильного подвижного состава российского производства (КамАЗ) и наиболее распространенных марок других зарубежных фирм - производителей; выявление закономерностей, характеризующих производительность подвижного состава в зависимости от количества автотранспортных средств на автопредприятиях рассматриваемых провинций (с выделением характерных классов).
Решение задач первого и второго этапов - разделение по количественному признаку на относительно однородные группы исходного множества автомобилей (общего количества, автомобилей семейства КамАЗ и прочих), может быть осуществлено на основе использования принципа «максимального правдоподобия», предусматривающего выявление из исходного множества случайных величин (количества АТС в АТП рассматриваемых провинций) однородных групп с соответствующими оценками параметров и функций распределений (рис. 2.2), т.е. где 0, и 02- оценки параметров распределения дифференциальных функций (плотностей распределений) и /?; М- число АТС, принадлежащих исходному множеству А (во всех АТП рассматриваемых провинций); Nm- количество автомобилей на АТП рассматриваемых провинций.
Выражение (2.1) в общем виде показывает возможность разделения исходного множества А на два подмножества (В и С), хотя оно справедливо и для разделения на другое количество подмножеств (В, С, D, Е, ) при условии, что будет обеспечено условие максимизации критерия Z.
Учитывая неравномерную количественную структуру подвижного состава на АТП рассматриваемых провинций в рамках данной работы, исходим из условия возможного асимметричного распределения дифференциальных функций/(...), в качестве которых может быть использовано распределение Вейбулла- Гнеденко, позволяющее в зависимости от параметра формы а достаточно точно описывать закономерности распределения случайных величин (в данном случае количество АТС в АТП провинций) в широком диапазоне коэффициентов вариации V a, т.е.
Решение задачи третьего и четвертого этапов - выявление закономерностей количественного изменения возрастной структуры А = f(T) подвижного состава и его производительности W = f(N) (в зависимости от количества АТС на АТП рассматриваемых провинций), которое может базироваться на использовании методов корреляционно - регрессионного анализа. Аналитическое представление статистических данных может быть описано на основе линейных, показательных, степенных, логарифмических, полиномиальных и других моделей вида или aexp(ty) или = -{ ауЬ или (2.5) а+Ь\п(у) или ,+....+ +...+ и др., г а + Ьу W = f(N = у) и N = /(Г = у) где W - объем выполняемой транспортной работы подвижным составом автопредприятий рассматриваемых провинций с количеством АТС в них, равным N; N- количество автомобилей с возрастом У=Тлет; do, Я/( ап, а, Ъ- частные коэффициенты рассматриваемых моделей; У - переменная, принимающая значения Т (при анализе возрастной структуры) или N (при анализе объема перевозок). Аналитические зависимости (2.5) достаточно точно описывают линейное и нелинейное изменение исследуемых переменных Т или N. Построение моделей связи между рассматриваемым фактором Т или N и результирующим признаком іУили Гт.е. W=f(N) или N—f(T) производится на основе известных положений математической статистики с использованием пакета прикладных программ, входящих в MS EXCEL 2000м , а также программы REGRESS2.5. расчетного (опытного) значения критерия Фишера Fon с его табличным значением Fma6n. (условие адекватности моделей - Fon Fma ), а проверка значимости коэффициентов % Я/, а, Ъ - с помощью опытного ton и табличного їтабл.- значений критерия Стьюдента (условие выполнения требования значимости коэффициентов - ton tmagn) для заданных уровней значимости и числа степеней свободы.
При анализе зависимостей W — f (N), в случае компактного, кустового распределения исходной совокупности точек в двухмерном пространстве (на плоскости в координатах W; N) создаются условия получения, наряду с регрессионными аналитическими зависимостями W = f(N), также и распределений ft(N) и fi(w) для рассматриваемых кустовых групп классов, с соответствующими статистическими характеристиками, что в общем виде отражено нарис. 2.3. При этом построение закономерностей распределений / nfi(N) осуществляется на основе известных положений теории вероятностей и математической статистики.
Представленные в данном разделе теоретические исследования создают необходимые начальные условия для последующей разработки моделей по формированию структуры и сети центров специализированного обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в северных районах Республики Вьетнам.
Анализ интенсивности эксплуатации и производительности работы грузового подвижного состава в северных провинциях Вьетнама
При этом диапазон колебания годовых пробегов автомобилей семейства КамАЗ достаточно стабилен и находится в пределах 35...38 тыс. км. В то же время диапазон пробегов автомобилей других марок российского производства (УАЗ, ЗИЛ, КРАЗ и МАЗ ) находится пределах 15...27 тыс. км, а подвижного состава иностранного производства (HUYNDAI и DAIHATSU)- от 41...48 тыс. км. Тем самым можно отметить более высокую и стабильную интенсивность эксплуатации автомобилей семейства КамАЗ по сравнению с подвижным составам других производителей РФ и стран СНГ.
Исходные данные по объему перевозок подвижным составом АТП северных провинций Вьетнама представлены в табл. 3.3, которые отражают высокую неравномерность транспортной работы выполняемой автотранспортными предприятиями, Используя рассмотренные в 2.2. аналитические зависимости корреляционно-регрессионного анализа для оценки интенсивности эксплуатации подвижного состава с точки зрения выполняемого им объема перевозок, в рамках поставленных задач настоящей диссертационной работы удалось: осуществить разделение на классы предприятий провинций по объему перевозок и количеству автотранспортных средств, выполняющих транспортную работу; построить корреляционно - регрессионные зависимости объема перевозок от количества подвижного состава в рассматриваемых классах провинций; определить аналитические зависимости распределений (дифференциальных функций) по количеству автомобилей и объему перевозок для сформированных классов.
На рис. 3.9 + 3.18 представлены результаты моделирования, показывающие, что основные перевозки осуществляются автопредприятиями класса С и подклассов Сз и С3з- При этом, с точки зрения интенсивности перевозок, подкласс С2 не является характерным, поскольку небольшое количество предприятий данных провинций (Куангнинь, Хайзьюнг, Хатаи и Тханьхоа) со значительным количеством подвижного состава выполняют в основном транспортную работу по задачам государственных, в том числе силовых структур.
В то же время предприятия провинции Хайфон (7- см. табл. 3.1), обслуживающие главный Порт Республики Вьетнам, обеспечивают наибольший объем перевозок, доставляя необходимые грузы в различные районы республики.
Формирование кустовых групп АТП северных провинций Вьетнама осуществляется на основе использования методики, изложенной в разделе 2.3 с использованием альтернативных моделей ПС, НПС, ВПС и MB-SPA1-выражения (2.14), (2.15), (2.16). В качестве исходных данных использовалась матрица расстояний по совокупности рассматриваемых предприятий (табл. 3.4).
В качестве порога предельных расстояний между предприятиями провинций рассматривались два варианта: //= 100 км и 12= 150 км. Для данных порогов, в рамках географического расположения объектов, создаются условия по формированию однородных классов с достаточным количеством предприятий и грузовых автотранспортных средств (автомобилей семейства КамАЗ), обеспечивающим возможность создания централизованных специализированных производств.
Результаты решения данной задачи с использованием вышеотмеченных моделей, представленные на рис. 3.19 - - 3.22 и в табл. 3.5 + 3.12 (в числителе -общее количество АТС, а в знаменателе - количество автомобилей семейства КамАЗ), указывают на их сходимость. Причем наибольшая сходимость имеет место при использовании методов ПС, ВПС и MB-SPA1, что подтверждает корректность решения задачи, так как результаты получены с использованием разных альтернативных методов. Анализ полученных данных (см. табл. 3.5; 3.6; 3.9; ЗЛО; 3.11 и 3.12) указывает на достаточное количество грузовых АТС для создания в рамках рассматриваемых классов (в данном случае уже в сформированных регионах, включающих в себя ряд провинций) сервисных центров по обслуживанию рассматриваемых марок автомобилей, в том числе и автомобилей семейства КамАЗ.
Проведенные и представленные в данном разделе исследования создают необходимые условия для решения вопроса по выбору, в рамках сформированных классов, базовых предприятий (или создания новых) с целью организации центров по обслуживанию и ремонту автомобилей семейства КамАЗ.
В процессе эксплуатации АТС имеет место нелинейное изменение общих совокупных затрат на поддержание автомобилей в работоспособном состоянии, связанное с их старением. Такое изменение затрат может быть выражено в виде функции от времени «J,- = Ж) или функции от пробега Si = ДА), в условиях автопредприятия, где эксплуатируются старые и новые автомобили, колебание среднего пробега с начала эксплуатации для всей совокупности автомобилей и, соответственно, годового пробега может быть незначительным по годам эксплуатации. Действительно, это подтверждается данными, представленными на рис. 3.8. При этом диапазон годовых пробегов, например для грузовых автомобилей семейства: КамАЗ составляет от 35 до 38 тыс. км; DAIHATSU составляет от 41 до 46 тыс. км; HUYNDAI составляет от 41 до 48 тыс. км. Большие значения соответствуют автомобилям с меньшим возрастом и меньшим накопленным пробегом, и наоборот.
Известно, что простой автомобиля в ремонте в процессе эксплуатации возрастает экспоненциально [1].
Моделирование и оценка целесообразности организации регионального центра ТО и ремонта грузовых автомобилей семейства КамАЗ
Процедура моделирования целесообразности организации регионального центра ТО и ремонта грузовых АТС семейства КамАЗ на примере сформированной 6-й кустовой группы (см. табл. 3.11 и 3.12) осуществлялась на основе использования математической модели изложенной в 2.4 и, в частности, с использованием окончательного выражения (2.55), а также исходных данных, представленных в 4.1.
В процессе моделирования накладывались ограничения, предусматривающие исключение попутной загрузки АТС при направлении их на централизованное обслуживание в СТО, что заранее исключает возможность получения дополнительного дохода транспортными средствами и, соответственно, покрытия за счет этого части издержек, связанных с потерями рабочего времени при перегонах АТС на СТО (т. е. рассматривается «пессимистичный» вариант).
Одновременно рассматривались варианты, отражающие условие (2.32), предусматривающее учет ( у = 1) потерь доходов от пребывания АТС при плановом обслуживании их в СТО или неучет (у = 0) соответствующих потерь.
Развернутые результаты моделирования удельных затрат, потерь и их суммарной составляющей для_/-х АТП и СТО представлены в табл. 4.6. В данной таблице А и Я(1) есть удельные затраты на ТО и ремонт, а А(2) и Ва)-удельные потери от простоев АТС, соответственно, для случаев обслуживания автомобилей j-x АТП на СТО (индекс А) или на собственных ПТБ предприятий (индекс В).
Составляющие удельных капитальных вложений для СТО syd и совокупности j-x АТП суд, представленные в табл. 4.6, определялись на основе использования выражения (2.53) с учетом (2.54), с последующим вхождением в выражение (2.55), отражающее общую сумму затрат и потерь при обслуживании автомобилей на СТО [8уд(Ц)] или на АТП [ Суд(Ц)].
Полученные результаты моделирования однозначно указывают на целесообразность организации регионального центра по ТО и ремонту автомобилей семейства КамАЗ, закрепленных за АТП (№ 10, 11, 12, 13, 26), входящими в сформированную ( на основе модели MB- SPA1) кустовую группу автопредприятий № 6 (см. табл. 3.11 и 3.12).
Итоговые результаты оценки суммарных составляющих удельных затрат и потерь при обслуживании АТС на СТО и АТП представлены в табл. 4.7 и на рис. 4.1 для случаев учета (у = 1) и исключения учета (у = 0) потерь доходов АТС при их направлении на плановое ТО-2.
Графическое представление оценок отмеченных показателей отражено на рис. 4.2 и 4.3, из которых однозначно видна целесообразность организации специализированного центра (СТО) по ТО и ремонту автомобилей семейства КамАЗ, принадлежащих автопредприятиям сформированной кустовой группы рассматриваемого региона.
1. В настоящее время во Вьетнаме отсутствует единая и эффективная система технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей. В то же время существует реальная возможность централизации и специализации данных работ с целью снижения затрат на поддержание работоспособности подвижного состава.
2. Разработанная я методика анализа структуры подвижного состава и интенсивности его эксплуатации на основе признаков количества и возраста автомобилей, а также объема перевозок позволяет создать необходимые условия для разработки моделей по формированию центров специализированного технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в северных провинциях Вьетнама.
3. На основе использования математического аппарата теории распознавания образов и методов «кластерного анализа » разработана методика формирования рациональных кустовых групп автопредприятий, обеспечивающая реальную возможность создания централизованных специализированных производств по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в Социалистической Республике Вьетнам.
4. Сформированная на основе разработанных математических моделей ме тодика обоснования целесообразности создания региональных СТО позволяет оценить уровень влияния различных факторов на эффективность производ ства ТО и ремонта грузовых автомобилей (организации производства; тех нологии и качества работ; капитальных затрат и накладных расходов, а также стоимости доставки АТС из АТП на СТО и потерь доходов от простоев ав томобилей в обслуживании);
5. В результате выполненных теоретических и экспериментальных исследо ваний разработаны методики, обеспечивающие рациональное распределение сети СТО грузовых автомобилей по территории Вьетнама. Они позволили определить оптимальные места и функции станций по ТО и ремонту авто мобилей, а также обеспечить минимальные затраты на поддержание работоспособности подвижного состава в процессе их эксплуатации.
6. Полученные результаты оценки и прогнозирования затрат на ТО и ремонт грузовых автомобилей в условиях Вьетнама создают необходимые условия для формирования центров по ТО и ремонту автомобилей КамАЗ и оценки эффективности создания сети СТО грузовых автомобилей в северных провинциях Вьетнама.
7. Дальнейшие исследования целесообразно продолжать в следующих направлениях: разработка построения единой системы по ТО и ремонту грузовых автомобилей во всех регионах Вьетнама с использованием типовых модульных структур; разработка рациональной методики организации и управления производством сети СТО грузовых автомобилей во Вьетнаме.
