Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния вопроса 7
1.1. Роль таксомоторного транспорта в системе пассажирских перевозок 7
1.2. Характеристика сложившейся системы технической эксплуатации автомобилей 16
1.3. Анализ методов оптимизации режимов технического обслуживания машин в мировой практике и в родственных отраслях народного хозяйства Российской Федерации 26
1.4. Цель и задачи исследования. Выводы по первой главе 42
ГЛАВА 2. Теоретические исследования 44
2.1. Формирование подхода и разработка принципов, определяющих эффективность модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси 44
2.2. Исследование факторов, влияющих на изменение периодичности проведения технического обслуживания легковых автомобилей-такси 49
2.3. Формирование типов потоков отказов автомобилей-такси.. 54
2.4. Определение функциональных выражений модели оптимизации периодичности проведения технического обслуживания легковых автомобилей-такси 61
2.5. Разработка модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси 74
2.6. Выводы по второй главе 85
ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования 86
3.1. Методика проведения экспериментальных исследований. 86
3.2. Выбор и обоснование объекта экспериментальных исследований. Проведение констатирующего эксперимента S9
3.3. Проведение формирующего эксперимента. Сбор экспериментальных данных 93
3.4. Обработка и анализ результатов экспериментальных исследований 103
3.5. Выводы по третьей главе 113
ГЛАВА 4. Результаты исследований 114
4.1. Разработка алгоритма проведения расчетов математической модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси 114
4.2. Описание результатов проведенных исследований 119
4.3. Выводы по четвертой главе 139
Общие выводы и результаты работы 140
Список литературы
- Роль таксомоторного транспорта в системе пассажирских перевозок
- Формирование подхода и разработка принципов, определяющих эффективность модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси
- Выбор и обоснование объекта экспериментальных исследований. Проведение констатирующего эксперимента
- Разработка алгоритма проведения расчетов математической модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси
Введение к работе
Актуальность исследования. Рост мобильности населения обусловил увеличение спроса на недоступные несколько лет назад для широких масс таксомоторные перевозки. В условиях ожесточенной конкуренции между нелегальными и официальными перевозчиками, последние вынуждены искать способы выживания в сложившейся ситуации. При недобросовестной конкуренции со стороны «нелегалов», тарифы на перевозку, предлагаемые таксомоторными предприятиями (ТМП) являются более высокими. Поэтому руководители таксопарков вынуждены искать способы снижения тарифов на перевозку для привлечения клиентуры, при этом качество перевозки и все технические параметры транспортного средства должны, как минимум, остаться неизменными или измениться в лучшую сторону. Одним из верных решений уменьшения тарифа или получения дополнительной прибыли является снижение затрат в эксплуатации на основе совершенствования и развития научно-обоснованных методов и методик обеспечения работоспособного состояния автомобилей.
Как известно, в 2003 году после вступление в силу Федерального зако-
«
на «О техническом регулировании» от 27.12.2002 № 184-ФЗ «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», регламентирующее режимы технического обслуживания (ТО) автомототранспортных средств, в том числе и автомобилей-такси было отменено, а рекомендации заводов-изготовителей не соответствуют специфике таксомоторных перевозок, особенно на начальном этапе (гарантийный период) эксплуатации. Поэтому в связи с отсутствием научно-обоснованных рекомендаций по определению режимов ТО автомобилей-такси, руководители ТМП (технические службы ТМП), с целью экономии средств при неизменном уровне технического состояния подвижного состава, вынуждены назначать режимы ТО практически исходя из собственного опыта. Можно предположить, что из всех режимов ТО (периодичность ТО, перечень выполняемых работ, трудоёмкость воздействий), оптимизация периодичности ТО является
! 5
наиболее эффективно реализуемым мероприятием на этапе формирования технического регламента легковых автомобилей-такси.
С учётом сложившейся ситуации сформировалось противоречие между объективной необходимостью повышения эффективности таксомоторных перевозок путём снижения затрат на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и отсутствием научно-обоснованных методов определения периодичности ТО легковых автомобилей-такси, учитывающих как их фактическое состояние и специфику таксомоторных перевозок, так и современные условия функционирования ТМП.
В связи с вышеизложенным, проведение исследований направленных на разработку научно-обоснованных методов оптимизации режимов технического обслуживания легковых автомобилей-такси обусловило актуальность настоящего исследования.
Цель диссертационной работы. На основании теоретических и экспериментальных исследований разработать методику, направленную на повышение эффективности функционирования системы таксомоторных перевозок путем оптимизации режимов технического обслуживания за счет снижение затрат на поддержание работоспособного состояния (в эксплуатации) легковых автомобилей-такси.
Объектом исследования является Система технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей-такси.
Предметом исследования является периодичность проведения технического обслуживания легковых автомобилей-такси.
Научная новизна работы заключается в:
разработке научно-обоснованных методологических принципов и подходов к формированию технического регламента легковых автомобилей-такси в условиях принятия оперативных решений в ТМП с малым количеством подвижного состава;
установлении закономерности возникновения и формирования потоков отказов легковых автомобилей-такси;
разработке методики, позволяющей научно-обоснованно определять
периодичность технического обслуживания легковых автомобилей-
такси с учетом специфики таксомоторных перевозок.
Практическая ценность работы заключается в разработке практиче
ских рекомендаций для таксопарков, позволяющих сократить затраты в экс
плуатации за счет оптимизации периодичности технического обслуживания.
Реализация результатов работы. Полученные на основе проведенных теоретических и экспериментальных исследований результаты позволили разработать и внедрить рекомендации по определению режимов технического обслуживания легковых автомобилей-такси в ОАО «ТАКСОПАРК» г. Калуги и ОАО «17 Таксомоторный парк» г. Москвы.
Основные результаты внедрены в учебный процесс подготовки студентов по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство».
Апробация работы. Результаты исследований доложены и обсуждены на 62-й, 63-й и 64-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2004-2006 гг.).
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 5 научных статей.
На защиту выносятся:
закономерности и математические модели описания потока отказов легковых автомобилей-такси;
методика формирования совокупности функциональных показателей, определяющих периодичность ТО легковых автомобилей-такси;
математическая модель оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси ;
процедура и алгоритм поэтапного расчета математической модели оп
тимальной периодичности ТО легковых автомобилей-такси.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четы
рех глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Объем дис
сертации составляет 164 страницы, 5 таблиц, 59 рисунков, список литературы
из 138 источников и 5 приложений.
Роль таксомоторного транспорта в системе пассажирских перевозок
Не будет преувеличением сказать, что развитие России в начале нового тысячелетия проходит под знаком автомобилизации общества и экономики. Рыночные реформы и социальные преобразования в России дали новый импульс и развитию автомобильного транспорта.
Появившись более 100 лет назад, автомобиль дал жизнь целой отрасли. Сегодня на автомобильном транспорте занято более 3 миллионов человек. Согласно данным Министерства транспорта РФ доля автомобильного транспорта в перевозках пассажиров составляет 53-55%. На сегодняшний день, автотранспортный комплекс регионов РФ насчитывает в своём составе 2010 автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, из них - 959 предприятий смешанного типа (грузопассажирских), 941 специализированные предприятия (только пассажирские) [46].
Общую структуру пассажирских перевозок невозможно представить без таксомоторов. Поэтому таксомоторные перевозки занимают особое место в системе городского пассажирского транспорта. Пассажиры в российских городах пользуются различными видами транспорта. В целом на автобусное обслуживание приходится 64,4% всех городских поездок пассажиров, на троллейбусы и трамваи - 18,5%, метро - 7%, такси - 2,3% [46].
Впервые в столице они начали регулярно осуществляться с 25 июня 1925 года. Тогда же были определены единые тарифы, установлены льготы для различных по значимости государственных учреждений. Если в 1926 году по Москве разъезжало 30 таксомоторов, в 1930 году их было уже 200 единиц, а в 1985 году в столице курсировало уже порядка 20 тыс. такси, сконцентрированные в 21 таксопарке. Динамику обеспеченности населения таксомоторными перевозками за последние два десятилетия можно представить в следующем виде (рис. 1.1) [30].
Несмотря на низкий удельный вес в общей инфраструктуре пассажирских перевозок, работа таксомоторных предприятий до конца 80-х была не просто прибыльной, а сверхприбыльной. Доходы от работы такси покрывали расходы на содержание убыточных трамвайных и троллейбусных маршрутов. Все изменилось после экономических реформ 80-х - начала 90-х годов, когда имущество таксомоторных предприятий и подвижной состав было акционировано и приватизировано, по сути, это было разрушение системы таксомоторных перевозок. В настоящее время число городов, обслуживаемых легковыми таксомоторами, снизилось с 550 до 90. Объём перевозок сократился почти в 50 раз (табл. 1.1) [46].
Низкий удельный вес таксомоторных перевозок, с точки зрения пассажира, обусловлен высокой платой за проезд. В то же время следует учитывать и тот факт, что эксплуатация автомобилей-такси, по сравнению с массовыми видами городского транспорта, характеризуется более высокими затратами на одного пассажира, такими как, расход горючего, расход запасных частей и материалов и т.д.
Вместе с тем, таксомоторные перевозки обладают рядом положительных качеств, которые определяют необходимость их развития особенно в крупных городах, где значительно возрастает количество и дальность поездок, и более эффективно реализуются следующие преимущества таксомоторных перевозок [31]: беспересадочное сообщение по принципу «от двери к двери»; - круглосуточное обслуживание население; высокий уровень комфорта перевозки пассажиров и багажа; - высокая скорость сообщения, уступающая только скорости сообщения на метрополитене.
Необходимо также отметить рентабельность таксомоторных перевозок и их значение в системе городского хозяйства как единственного вида пассажирского транспорта, дающего устойчивую прибыль, способную по своим размерам перекрыть в несколько раз дотации, выделяемые государством массовым видам городского пассажирского транспорта. В то же время, на сегодняшний день потребность в таксомоторных перевозках в значительной мере удовлетворяется за счёт безлицензионной работы владельцев личных автомобилей.
В настоящее время предприятия, осуществляющие таксомоторные перевозки столкнулись с проблемами различного уровня, как государственного, так и регионального, не говоря о внутренних проблемах самого предприятия. В то же время отмечается тенденция по возрождению такси, как на уровне Министерства Транспорта, так и на уровне городских властей. Местные власти многих городов России заново создают таксомоторные предприятия и стараются обеспечить приемлемые экономические условия для их функционирования.
Если говорить о проблемах возрождения такси в государственном масштабе, то здесь ключевым вопросом является защита «официальных» перевозчиков, имеющих лицензию, от недобросовестной конкуренции со стороны владельцев личных автомобилей, которые в большинстве городов России фактически выполняют функцию такси, не выплачивая при этом налоги в местные бюджеты. Сегодня количество такси с «полной экипировкой» составляет в целом по Российской Федерации около 19 тыс. единиц, или 20...25% от потребного. В 70% городов, имеющих таксомоторное обслуживание, потребность в таксомоторных перевозках удовлетворяется на 5... 10%. Кроме государственных, муниципальных и частных перевозчиков, имеющих лицензию на таксомоторные перевозки, перевозками пассажиров занимается значительная масса самостоятельных мелких перевозчиков без лицензий, перевозящие около 60% пассажиров от общего объёма перевозок [46]. Доходы этих перевозчиков налогами не облагаются и координация их деятельности в интересах удовлетворения потребности пассажиров и повышения эффективности автомобилей-такси не осуществляется. К примеру, городской бюджет
Москвы ежегодно теряет около 30 миллионов рублей из-за того, что в городе не созданы условия для нормальной работы лицензированных перевозчиков [55].
Среди всех прочих трудностей, основной проблемой самих таксопарков является рост затрат предприятия, и главным образом - затрат в эксплуатации, Следует отметить, что так как финансовые затраты пассажира характеризуют экономичность процесса перевозок, то затраты в эксплуатации могут являться показателями его качества. Затраты и их минимизация - основная проблема, находящаяся в постоянном внимании руководителя любого таксомоторного предприятия. Как известно, затраты в эксплуатации в значительной степени зависят от системы и организации технического обслуживания автомобилей, целью которого является предупреждение неисправностей и отказов. Согласно исследованиям НИИАТ, доля данного фактора в общей структуре затрат по техническому обслуживанию и ремонту составляет более 18% [63].
Формирование подхода и разработка принципов, определяющих эффективность модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси
На основе проведенного анализа можно сделать следующие выводы:
1. Анализ состояния таксомоторных перевозок показал, что в сложившихся условиях недобросовестной конкуренции со стороны нелегальных перевозчиков, одним из верных решений комплекса мероприятий, направленных на повышение эффективности данного вида перевозок, для официальных перевозчиков является оптимизация режимов технического обслуживания, позволяющая не только сократить затраты в эксплуатации, но и повысить уровень технического состояния легковых автомобилей-такси.
2. Вступление в силу Федерального закона «О техническом регулировании» от 27.12.2002 № 184-ФЗ, фактически отменило действие «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», а рекомендации заводов изготовителей в большей степени являются неприемлемыми для предприятий, осуществляющих перевозки. В свете сложившейся ситуации, когда политика технического обслуживания подвижного состава практически полностью зависит от руководства предприятия, существует явная необходимость в формировании технического регламента, определяющего режимы технического обслуживания.
3. Наиболее эффективно реализуемым мероприятием на начальном этапе оптимизации режимов технического обслуживания в условиях малых предприятий, которыми и является большинство таксомоторных пар ков в настоящее время и с учетом оперативности принятия решений, может быть оптимизация периодичности технического обслуживания. 4. Анализ работ ряда авторов, посвященных проблемам определения, корректирования и оптимизации режимов технического обслуживания показал, что, несмотря на многочисленность этих методов, существует научно-обоснованная возможность дальнейшего развития и решения задач, связанных с оптимизацией периодичности технического обслуживания и определяющих реализацию новых методов применительно к конкретным условиям.
Таким образом, на основе проведенного анализа работ, направленных на разработку методик оптимизации системы технического обслуживания машин, нами была сформулирована цель диссертационной работы:
На основании теоретических и экспериментальных исследований разработать методику, направленную на повышение эффективности функционирования системы таксомоторных перевозок путем оптимизации режимов технического обслуживания за счет снижение затрат на поддержание работоспособного состояния (в эксплуатации) легковых автомобилей-такси.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие задачи: 1. Формирование методологического подхода и разработка научно-обоснованных принципов оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси. 2. Установление закономерности возникновения и формирования потоков отказов легковых автомобилей-такси. 3. Разработка методики формирования функциональных критериев оценки периодичности ТО легковых автомобилей-такси. 4. Разработка модели оптимизации периодичности ТО легковых автомобилей-такси. 5. Экспериментальная апробация разработанных методических положений в условиях реальных таксомоторных предприятий.
В результате проведенного в первой главе анализа состояния вопроса и на основании поставленных цели и задач была разработана методика (рис. 2.1), отображающая стратегию дальнейших исследований и предусматривающая проведение теоретических и экспериментальных исследований. Смысл данной методики заключается в формировании последовательности действий по выработке методологических мероприятий направленных на разработку модели оптимизации периодичности технического обслуживания (на примере легковых автомобилей-такси).
На этапе разработки научно-обоснованных принципов, определяющих эффективность модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси, на основе анализа работ, посвященных проблемам определения, корректирования и оптимизации режимов технического обслуживания, был сформирован основополагающий методологический подход, определяющий дальнейшее развитие дальнейших исследований. Согласно данному подходу проанализированные работы, посвященные проблемам определения режимов технического обслуживания, были условно разделены на две группы, исходя из метода определения (назначения) периодичности технических воздействий: периодичность технического обслуживания назначается для группы автомобилей, является постоянной на всем жизненном цикле и определяется исходя из какого-то среднего значения наработки на отказ; периодичность технического обслуживания назначается индивидуально для каждого автомобиля и по своей величине близка значению наработки на отказ.
Выбор и обоснование объекта экспериментальных исследований. Проведение констатирующего эксперимента
Для определения оптимума в рамках одного интервала постоянства периодичности ТО в первом приближении потребуется только зависимость, которая дана на рис.2.6 черным цветом (сплошной линией). Однако надо учесть, что в статистике отказов замешаны все представленные потоки, и при обработке данных необходимо разделить отказы по потокам. Зависимость параметров почти всех потоков отказов от возраста автомобиля играет роль и должна быть учтена на втором этапе решения задачи оптимизации - нахождение количества и границ интервалов постоянства периодичности ТО. Кроме того, сумев разделить потоки, легче определить коэффициент коррекции, определяющий отношение нормативных периодичностей и реально применяемых на предприятии-объекте дальнейших экспериментальных исследований.
В предлагаемых расчетах прямого учета влияния диагностики при ТО не проводится, т.к. при обработке статистической информации о произо шедших отказах сбор данных проводится в условиях функционирования того набора технических средств (в частности и диагностического оборудования), который будет использоваться на данном предприятии и в дальнейшем. Следовательно, при построении функций зависимости вероятности возникновения отказа по той или иной системе автомобиля косвенно уже будет проведено влияние диагностики. Кроме того, поскольку разрабатываемая методика предназначена в основном для использования на небольших автотранспортных предприятиях, где крайне мала вероятность наличия мощного комплекса диагностических средств, то степень влияния диагностики на логику построения данной модели весьма мала.
В связи с тем, что, как указывалось выше, объем статистической выборки не может быть большим, есть риск получить значительные ошибки при проведении расчетов. Однако воспользуемся известным методом аналогий. Примем, что известная (заданная) периодичность ТО, используемая на предприятии по рекомендациям «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [89], достаточно точно соответствует искомому результату при проведении расчетов по всей жизни автомобиля как по одному интервалу постоянства периодичности ТО. При этом характер изменения параметра потока отказа для автомобиля известен (монотонное возрастание, без учета периода приработки). Исходя из этого при построении модели вводится коэффициент коррекции параметров ЗРВ, приводящий расчеты в соответствие с существующим режимом проведения ТО. После расчета данного коэффициента коррекции продолжается анализ модели, выходными данными для которой будут: количество интервалов (периодов), в пределах каждого из которых будет выдерживаться постоянное значение периодичности ТО (интервалы постоянства периодичности ТО); границы этих интервалов (периодов) постоянства периодичности ТО; значения оптимальной периодичности ТО для каждого интервала (периода) постоянства периодичности ТО.
Рассмотрим теперь функциональные выражения С\. и С], для составляющих модели оптимизации периодичности ТО. Функция Cij представляется в виде: Сь(// ,L) = Kc1/// і j v т0 / то О \\ где L - возраст автомобиля, тыс. км; Kci - коэффициент, представляющий собой затраты на оплату труда рабочих по проведению одного ТО (принимается независимым от L).
Впрочем, аспект зависимости от пробега тоже может быть рассмотрен, т.к. чем больше пробег между ТО, тем больше объем ТО. Однако в пределах относительно небольших изменений периодичности в настоящих условиях, для предприятий рассматриваемого типа, можно принять, что объем (средний) сопутствующих работ практически входит в объем ТО. Функция С\г представляется в виде: Calf ,L) = Kc2/// 12V /то / L то /л лч где Ксг - коэффициент, представляющий собой затраты на энергию при проведении одного ТО, также принимаем независимым от L. Функция Ci3 представляется в зависимости от режима функционирования предприятия в виде: 1. количество постов ТО и оборудование, используемое при ТО, никак не будет зависеть от режимов и, следовательно, объемов ТО, и применяться будет только для работ ТО: Сі3(/іто,Ь) = Кс3/ЬГОд (2.3) где Ксз - годовые амортизационные отчисления за здания, сооружения и оборудование, приходящиеся на пост (посты) ТО (из общей суммы); ЬГОд - годовой пробег всего парка автомобилей АТП 2. если для предприятия допустимо использовать высвобождающиеся ресурсы (площади, оборудование, рабочее время) для оказания коммерческих услуг по техническому обслуживанию и ремонту стороннего, подвижного состава. Подобное высвобождение может происходить при увеличении периодичности ТО и, следовательно, снижении общего; объема работ по ТО и уменьшении потребности в оборудовании. Следовательно, доля используемого для ТО оборудования сокращается, а также сокращаются амортизационные отчисления, связанные с ТО, об-ратнопропорционально периодичности ТО в і-ом интервале:
Разработка алгоритма проведения расчетов математической модели оптимизации периодичности технического обслуживания легковых автомобилей-такси
Для осуществления анализа эффективности возможного изменения планирования ТО в ОАО «Таксопарк» был разработан алгоритм проведения расчетов по разработанной и описанной во второй главе математической модели. При проведении расчетов по программе, созданной в среде символьного программирования «Mathematica 4.2», учитывалась как необходимость получения достаточно точного значения оптимальных значений искомых параметров, так и условие сокращения полного времени счета программы, достигающего в общем случае нескольких часов. После сбора данных и нахождения зависимостей ведущих функций потоков отказов, последние компилируются в одну ведущую функцию потока затрат с весовыми стоимостными коэффициентами, из которой формируется зависимость удельных затрат на соответствующие ремонты. Причем потоки отказов формируются как от значения пробега после проведения ТО, так и от возраста, принимаемого в виде пробега с начала эксплуатации автомобиля и строятся отдельно для каждой из групп отказов, разделенных по системам автомобиля, а также отдельно по потокам, участвующим в построении математической модели.
Укрупненная блок-схема алгоритма проведения расчетов приведена на рис. 4.1.
Блок 1. При написании программы в среде «Mathematica 4.2» для упрощения и ускорения проведения расчетов большая часть операций проводится с операндами в табличной форме. Для обработки операндов и преобразования массивов различных форматов создаются и активизируются специальные подпрограммы-функции.
Блок 2. В соответствии с проведенным анализом статистических данных, собранных в автотранспортном предприятии, задаются типы формирования ведущих функций потока отказов для различных потоков и групп систем автомобиля, а также коэффициенты Ку (см. главу 2), форма закона распределения вероятностей списания автомобилей и его параметры, максимально допустимое в расчетах количество диапазонов постоянства периодичности ТО и т.д.
Блок 3. Построение функций Wjk(l,s) для ведущих функций потоков отказов для различных потоков и групп систем автомобиля в зависимости от пробега после проведения ТО и от возраста автомобиля.
Блок 4. С учетом весовых стоимостных коэффициентов проводится построение функций Clj(//T0,LiH, LJB) и C2J(//TO,LJH, LJB) В зависимости отпробега после проведения ТО, от Lj , Lj - начального и конечного момента і-го интервала постоянства периодичности ТО. Блок 5. Определение коэффициента корректировки Кког для коррекции функций Су, Wj и т.д. с целью повышения точности расчетов и проведения масштабирования границ интервалов постоянства и самих значений // под текущее значение периодичности ТО (для одного интервала постоянства периодичности ТО). Блок 6. Построение таблиц значений функций Суд (/то, L , LB), представляющей из себя сумму всех стоимостных составляющих издержек, включая затраты на проведение от / - пробега после проведения ТО, от L , L - начального и конечного момента интервала постоян Н В ства периодичности ТО. При построении данной функции учитывается также закон распределения вероятностей списания автомобиля по пробегу. Шаг изменения аргументов функции задается по // равным среднесуточному пробегу автомобиля согласно данным экспериментального предприятия (200 км.), т.к. более подробного нахождения значения для оптимального значения // не требуется, а шаг изменения по границам L , L задается равным величине на 7% меньшей (несколько меньшей, «с запасом») существующей на настоящее время периодичности проведения ТО (15 тыс.км.). Блок 7. Используя функцию Суд (/Т, L , L ) проводим построение таблиц значений функций /ТОопт(Ьн, LB) И СУДОПТ(ЬН, LB), используемых далее при определении полного значения суммарных издержек, накопленных за весь срок эксплуатации автомобиля (с учетом меньшего вклада в общую средневзвешенную сумму издержек, формируемых на менее вероятных интервалах, находящихся в зоне автомобилей с большими пробегами, т.е. в зоне списания) при различных количествах интервалов постоянства периодичности проведения ТО и различных значениях границ этих интервалов, а также при оптимальных периодичностях ТО в каждом интервале. Блок 8. Начало цикла расчетов параметров модели, соответствующих оптимальной точке, при различном количестве интервалов постоянства периодичности проведения ТО. Блок 9. Увеличение количества интервалов постоянства в модели. Блок 10. Построение функции полных затрат в і-мерном пространстве, где і -количество интервалов постоянства периодичности ТО. Блок 11. Путем изменения границ каждого интервала в допустимых пределах проводится поиск значений / для каждого интервала, при котором реализуется минимум издержек, и таким образом проводится нахождение точки минимума функции С-$и j2, Ji) п0 набору границ постоянства интервалов (Li, L2, ... Lj) и набору значений (// , І2 ,
