Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ состояния вопроса и задачи исследования 10
1.1 Актуальность проблемы исследования 10
1.2 Обоснование выбора объекта и предмета исследования 16
1.2.1 Обоснование выбора объекта исследования 16
1.2.2 Кузов автомобиля, как базовый элемент легкового автомобиля 22
1.3 Анализ работ, посвященных системе обеспечения и поддержания работоспособности автомобилей 29
1.4 Выводы 31
2 Теоретическое обоснование периодичности технического обслуживания передних подвесок переднеприводных автомобилей 34
2.1 Выбор метода определения периодичности технического обслуживания автомобилей 34
2.2 Формирование математической модели установления наработки переднеприводных легковых автомобилей до достижения предельных значений углов установки управляемых колес 45
2.3 Теоретическое обоснование определения допустимых погрешностей в размерах, форме и взаимном расположении элементов механизма 50
2.4 Формирование математической модели взаимосвязи УУУК и геометрических параметров передней части кузова переднеприводных легковых автомобилей 55
2.4.1 Основные положения по оценке углов установки управляемых колес переднеприводных легковых автомобилей 55
2.4.2 Методика аналитического определения взаимосвязи УУУК и геометрических параметров кузова автомобиля 59
2.5 Методика прогнозной оценки изменения углов установки управляемых колес переднеприводных легковых автомобилей 70
2.5 Выводы 73
3 Общая и частные методики проведения экспериментальных исследований 75
3.1 Цели и задачи экспериментальных исследований 75
3.2 Общая методика проведения экспериментального исследования 75
3.3 Частные методики проведения экспериментального исследования 76
3.3.1 Методика определения пространственного положения контрольных базовых точек передней части кузова ГОІА 76
3.3.2 Методика определения значений УУУК ПЛА 81
3.4 Методика обработки статистической информации, оценки точности и достоверности результатов экспериментальных исследований 83
4 Экспериментальная проверка методики обоснования периодичности технического обслуживания передних подвесок переднеприводных легковых автомобилей 91
4.1 Определение параметров и коэффициентов математических моделей установления наработки до наступления предельных значений УУУК и уравнений прогнозной оценки технического состояния ГШ 91
4.2 Проверка математической модели взаимосвязи УУУК и пространственного положения контрольных базовых точек передней части кузова 97
4.3 Установление периодичности технического обслуживания передних подвесок переднеприводных автомобилей 98
4.4 Анализ ожидаемого экономического эффекта от внедрения предлагаемых мероприятий по результатам исследования 99
Заключение 104
Список использованных источников 106
Приложение 116
- Обоснование выбора объекта исследования
- Формирование математической модели установления наработки переднеприводных легковых автомобилей до достижения предельных значений углов установки управляемых колес
- Частные методики проведения экспериментального исследования
- Проверка математической модели взаимосвязи УУУК и пространственного положения контрольных базовых точек передней части кузова
Введение к работе
Актуальность темы. За последние годы автомобильный парк России характеризуется значительным увеличением количества эксплуатируемых переднеприводных легковых автомобилей (ПЛА), что объясняется показателями их топливной экономичности, тяговой динамики, управляемости и устойчивости и изменением структуры автомобильного транспорта различных форм собственности.
В настоящее время в связи с отменой «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» ответственность за содержание в технически исправном состоянии автомобилей и их составных частей ложится на собственников, которые определяют не только необходимость проведения ремонтно-обслуживающих воздействий, но и выбирают предприятия, обеспечивающие требуемый уровень качества проведения технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) в соответствии с требованиями действующей нормативно-технической документации (НТД). Особое значение имеет выполнение требований безопасности дорожного движения (БДД).
Несмотря на значительные достижения отечественных и зарубежных специалистов по формированию системы ТО и Р автомобилей, недостаточно проработанными в теоретическом и практическом аспектах являются вопросы, связанные с оценкой влияния показателей технического состояния автомобилей и их составных частей (в частности, элементов, обеспечивающих БДД) на эксплуатационные свойства автомобилей, установлением взаимосвязи между надежностью и структурными параметрами, обоснованием периодичности диагностирования и глубины технических воздействий, обеспечивающих поддержание автомобилей в технически исправном состоянии.
Поэтому существует необходимость проведения исследований, направленных на повышение уровня технической готовности автомобилей, разработку и внедрение прогрессивных методов и способов диагностических, обслуживающих и, при необходимости, ремонтных работ в соответствии с требованиями НТД. В связи с этим тема диссертационной работы является актуальной.
Цель исследования: повышение эффективности эксплуатации ПЛА на основе обоснования нормативов диагностических параметров и режимов технического обслуживания передней подвески (ПП) и ее составных частей.
Задачи исследования:
1) разработка математической модели установления наработки ПЛА
до достижения предельных значений углов установки управляемых колес
(УУУК);
2) разработка математической модели взаимосвязи УУУК и
геометрических параметров кузова автомобиля;
разработка методики прогнозной оценки изменения УУУК ПЛА в эксплуатации в зависимости от изменения пространственного положения базовых контрольных точек кузова;
обоснование периодичности технического обслуживания ПП ПЛА с учетом технического состояния передней части кузова.
Объектом исследования является процесс функционирования подсистемы передней подвески ПЛА семейства ВАЗ.
Предмет исследования - закономерности изменения УУУК передней подвески ПЛА в эксплуатации.
Научную новизну работы представляют результаты теоретических и впервые проведенных экспериментальных исследований изменения УУУК ПЛА в эксплуатации в зависимости от технического состояния передней части кузова:
результаты аналитических расчетов взаимосвязи УУУК и геометрических параметров кузова ПЛА, базирующихся на положениях теории точности механизмов и машин;
математическая модель установления наработки ПЛА до достижения предельных значений УУУК, в основу которой положена разработанная модель взаимосвязи параметров ПП с показателями надежности на основе моментных функций случайного процесса;
методика прогнозной оценки значений УУУК ПЛА в эксплуатации с учетом изменения пространственного положения базовых контрольных точек кузова;
результаты обоснования периодичности ТО ПП, базирующиеся на основе уточнения существующих методов установления периодичности ТО, учитывающих техническое состояние ПП по значениям УУУК ПЛА.
Практическая значимость работы. Результаты исследований позволяют повысить эффективность эксплуатации автомобилей за счет обоснования периодичности ТО ПП, что обеспечивает снижение затрат на шины, ТО и Р, улучшение показателей топливной экономичности и эксплуатационной безопасности, а также улучшить качество предоставляемых услуг по диагностированию, ТО и Р на сервисных предприятиях.
Реализация работы. Результаты выполненной работы используются в технологическом процессе диагностирования, ТО и Р ОАО «Оренбург-облавтотехобслуживание», автотехцентра «Атрак», автосервисов «Авторитет» и «Форд-сервис» г. Оренбурга, а также в учебном процессе при подготовке специалистов специальностей 190601 - «Автомобили и автомобильное хозяйство», 190603 - «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)» и 190702 - «Организация и безопасность движения (автомобильный транспорт)» на транспортном факультете Оренбургского государственного университета.
Апробация. Результаты работы обсуждались и получили одобрение на седьмой и восьмой Российских научно-практических конференциях «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2005,
2007); Российской научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации, качества и надежности транспортных и технологических машин» (Хабаровск, 2005); международной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2007); международной научно-практической конференции «Повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств на основе современных методов диагностирования» (Иркутск, 2007); первой межрегиональной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития» (Чебоксары, 2007); на научно-практических семинарах кафедр «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей», «Автомобильный транспорт» и «Автомобили и безопасность движения» Оренбургского государственного университета.
Публикации. Основные положения и результаты диссертации опубликованы в 8 печатных работах, из них 1 статья в ведущем научном журнале, входящем в Перечень ВАК, 7 статей в сборниках научных трудов и материалах научных конференций различного уровня.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка использованных источников, изложенных на 115 страницах машинописного текста, включая 32 рисунка и 6 таблиц. Список использованных источников включает 107 наименований. Приложения оформлены на 54 страницах.
Положения, выносимые на защиту:
математическая модель установления наработки ПЛА до достижения предельных значений УУУК, базирующаяся на полученных закономерностях изменения УУУК ПЛА в эксплуатации с учетом технического состояния передней части кузова;
математическая модель взаимосвязи УУУК и геометрических параметров кузова ПЛА;
методика прогнозной оценки технического состояния ПП по значениям УУУК ПЛА, с учетом пространственного положения базовых контрольных точек кузова в процессе эксплуатации;
обоснование периодичности ТО ПП по значениям УУУК ПЛА в зависимости от технического состояния передней части кузова.
Обоснование выбора объекта исследования
На основе анализа ДТП неисправных АТС (рисунок 1.4) возникает необходимость проведения теоретических и экспериментальных исследований, направленных на изучение причин неисправностей, характера протекающих процессов в элементах, разработку и внедрение мероприятий по устранению этих причин, контролю и прогнозной оценке технического состояния элементов.
Можно отметить, что к требованиям по конструктивно-технологическому исполнению тормозной системы и рулевого управления, изменению их технического состояния в процессе эксплуатации и влиянию на безопасность дорожного движения (БДД) посвящено значительное количество теоретических и практических трудов, нормативной документации, носящей регламентирующий характер [4, 9, 21, 22, 55, 56, 64, 79].
При этом, элементам ходовой части, в частности подвеске, уделено неоправданно мало внимания. В большей степени исследования подвески направлены на изучение колебательных процессов, являющихся определяющими ресурс не только самой подвески, а также автомобиля и психофизиологического состояния водителей и пассажиров [28, 31, 76, 105]. Практически неизученными остаются вопросы, связанные с геометрическими параметрами подвески, обеспечивающими такие свойства автомобилей, как управляемость и устойчивость. Нормативные акты по обслуживанию, ремонту и эксплуатации подвески, существующие в нашей стране, носят в основном рекомендательный характер.
Известно, что к основным устройствам, защищающим автомобиль от динамических воздействий и сводящим колебания к требуемому уровню, относятся подвеска и шины. Причем, подвеска обеспечивает гашение колебаний, возникающих при движении автомобилей от внешних и внутренних источников, до 80% в зависимости от конструктивно-технологического исполнения подвески и самого автомобиля.
Подвеска является одной из важных систем, обеспечивающих безопасность движения, долговечность и надежность работы автомобиля и всех его агрегатов и узлов, комфортабельность при перевозке пассажиров, а также сохранность грузов при их транспортировке. По экспертной оценке ведущих специалистов в области эксплуатации автотранспорта работа с неисправной подвеской снижает долговечность автомобиля более чем в 1,5 раза [76].
Согласно [9, 60, 72, 82], к подвеске автомобиля, которая обеспечивает упругое соединение несущей системы с колесами автомобиля, предъявляют следующие основные требования: кинематическое согласование перемещений управляемых колес; постоянство колеи, углов наклона колес; обеспечение плавности хода; ограничение поперечного крена автомобиля; обеспечение затухания колебаний кузова и колес; надежная передача от колес к кузову продольных и поперечных сил.
Классификация подвесок автотранспортных средств Согласно приведенной выше классификации автомобильных передних подвесок (как наиболее нагруженных) распространение для переднеприводных легковых автомобилей получили независимые однорычажные пружинные подвески с однотрубными телескопическими амортизаторами. Такая конструкция подвески предусматривает отрицательное плечо обката, при котором ось поворота колеса пересекается с дорогой с наружи пятна контакта шины, что обеспечивает сохранение курсовой устойчивости автомобиля.
Опыт работы автотранспортных предприятий показывает, что подвеска является одним из наименее надежных и долговечных узлов автомобиля. В связи с этим актуальным является своевременное диагностирование и обслуживание подвески автомобилей.
В результате анализа структурно-следственных связей подвески, характеризующих наработку на отказ ее элементов и расхода запасных частей, определились диагностические параметры и номенклатура деталей подвески, имеющих в процессе эксплуатации наибольшее количество неисправностей и поэтому требующих диагностирования.
Диагностические параметры подвески для удобства классификации могут быть сведены в следующие группы: геометрические размеры, зазоры; упругие свойства; параметры графиков колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс; герметичность элементов.
Анализ исследовательских работ [45, 46] показал, что изменение значений углов установки управляемых колес в процессе эксплуатации зависит от наработки и различных факторов (дорожных условий, природно 21 климатических условий, условий эксплуатации, условий проведения ТО и ремонта и т.п.), однако не достаточно исследований в плане определения характера изменения технического состояния подвески. Поэтому своевременное и качественное диагностирование и обслуживание передней подвески позволяет не только снизить интенсивность изменения углов установки управляемых колес, но и обеспечить условия безопасной эксплуатации автомобиля, что достигается путем использования различного технологического оборудования (специального измерительного инструмента, шаблонов, стендов). Наибольшее распространение для диагностирования подвески по геометрическим параметрам получили современные оптические стенды, оснащенные электронно-вычислительным комплексом на базе персонального компьютера.
В ходе проведения исследований на СТО г. Оренбурга было выявлено, что не всегда соблюдаются технические условия контроля углов установки управляемых колес с использованием современного стендового оборудования, а значит, не обеспечивается требуемая точность измерений. Следует отметить, что большее значение при проверке углов установки управляемых колес имеет квалификация обслуживающего персонала, а затем уже технологичность самого оборудования [45, 46].
В [44] выявлены факты изменения геометрических параметров кузова вследствие длительной или неправильной эксплуатации переднеприводных легковых автомобилей с неисправной передней подвеской, что свидетельствует о тесной взаимосвязи параметров углов установки управляемых колес и пространственного положения контрольных базовых точек кузовов автомобилей.
В работах [9, 44, 45, 56, 76] отмечено, что при эксплуатационных испытаниях с целью проверки величины тормозного пути легковых автомобилей, даже у автомобилей с исправной тормозной системой величина увода автомобиля в сторону может превысить величину нормативного динамического коридора из-за неисправности подвески. Это свидетельствует, о влиянии технического состояния подвески (в частности, геометрических ее параметров) на активную безопасность автомобиля.
Для современных переднеприводных автомобилей одним из элементов, обеспечивающих безопасность дорожного движения, наиболее нагруженных в процессе эксплуатации и не отвечающих высоким требованиям надежности, является передняя подвеска. Поэтому . для удовлетворения высоких требований надежности и обеспечения технически исправного состояния передней подвески переднеприводных легковых автомобилей необходима разработка организационно-технических мероприятий путем своевременного и качественного проведения контрольно-диагностических, обслуживающих и ремонтно-восстановительных воздействий на основе научно-обоснованной НТД.
Формирование математической модели установления наработки переднеприводных легковых автомобилей до достижения предельных значений углов установки управляемых колес
Для ходовой части автомобиля и ее элементов на основе анализа изменения эксплуатационных свойств установлено допустимое и предельное значения параметров ГШ, при котором эксплуатация автомобиля не допускается по критериям БДД. В нашем случае эти параметры обусловлены нарушением УУУК.
В ходе предварительных экспериментальных наблюдений изменения УУУК в процессе эксплуатации принята гипотеза о нормальном распределении случайных величин, определяющих техническое состояние ГШ автомобилей.
Используя основы теории случайных процессов, сформирована математическая зависимость геометрических параметров УУУК ГШ от наработки.
При установлении плотности распределения, сделано предположение, что моментные функции случайного процесса изменяются монотонно и начальное значение УУУК значительно меньше предельного, т. е в0 впред. Для установления плотности распределения наработки f(L) при достижении предельного значения параметров УУУК ГШ по одномерным характеристикам случайного процесса и с учетом введенных ограничений использовано следующее выражение [63].
Разработанная математическая модель позволяет решить задачу по определению допустимых и предельных значений УУУК длительных эксплуатационных испытаний, а также получить некоторые показатели надежности 1111 по наработке, а именно, вероятность безотказной работы, вероятность возникновения отказа, средняя наработка на отказ, средняя наработка до отказа, интенсивность возникновения отказов, которые определяются следующим образом [26, 57, 58]: — средняя наработка до достижения предельных значений УУУК в интервале от 0 до оо рассчитывается по формуле: Lcp = \Lf{L)dL. (2.19) Вероятность работы до достижения предельных значений УУУК на протяжении наработки L определяется выражением со P(L)=jf(L)dL. (2.20) Интенсивность возникновения предельных значений УУУК по наработке определяется по формуле ад=т)- (2-21)
Реальные механизмы имеют зазоры в кинематических парах, их звенья (детали) изготовлены с определенными отклонениями от расчетных номинальных параметров. При работе механизма отдельные элементы звеньев (деталей) изнашиваются, и отклонения от номинала увеличиваются. Все это влияет на точность механизма [25]. Движение реального механизма всегда отличается от движения соответствующего идеального механизма (механизма без ошибок).
Разницу положений ведомых, звеньев действительного и соответствующего идеального механизмов при одинаковых положениях ведущих звеньев называют ошибкой положения механизма.
Разницу перемещений ведомых звеньев реального и идеального механизмов, при одинаковых перемещениях ведущих звеньев обеих механизмов называют ошибкой перемещения механизма.
Ошибки в реальных механизмах вызывают при работе добавочные ускорения, увеличение сил реакции в кинематических парах и напряжения в деталях (звеньях). Ошибки механизма обусловливаются первичными ошибками.
Первичными ошибками называют отклонения расположений у детали (звена) элементов кинематических пар от идеальных положений и отклонения поверхностей детали от заданных геометрических форм.
Величина первичной ошибки зависит от условий производства, соблюдения технологической дисциплины, условий и продолжительности работы механизма и т. д. В новом механизме первичные ошибки зависят только от погрешностей производства. В связи с тем, что в большинстве случаев причины возникновения производственных погрешностей проявляются случайно, технологические первичные ошибки представляют собой случайные величины и их рассеяние определяется законами теории вероятностей.
Ошибку механизма можно определить с помощью закона движения ведомого звена. Известно, что положение ведомого звена определенным образом связано с положением ведущих звеньев, с размерами и конфигурацией этих звеньев. Вид зависимости определяется конструкцией и размерами механизма.
Ошибка положения ведомого звена, происходящая от совместного действия нескольких первичных ошибок, в первом приближении есть линейная функция ошибок положения ведомого звена, каждая из которых происходит только от одной первичной ошибки. Это означает, что первичные ошибки друг на друга не оказывают влияния и поэтому являются независимыми в своем действии на величину общей ошибки положения ведомого звена, что позволяет применить основные теоремы теории вероятностей для независимых случайных величин. Принцип независимости действия отдельных первичных ошибок на ошибку положения ведомого звена позволяет исследовать влияние отдельных ошибок на общую. При этих исследованиях все параметры и размеры ведущих звеньев, кроме одного, остаются постоянными и близкими по своим значениям к идеальным. Последовательно изменяя отклонения параметров и размеров ведущих звеньев, устанавливают их влияние на величину ошибки положения ведомого звена.
Частные методики проведения экспериментального исследования
Контроль геометрических параметров передней части кузова ПЛА проводится с использованием электронной контрольно-измерительной системы Autorobot 695 ELF (рисунок 3.1), которая определяет координаты пространственного положения контрольных базовых точек кузова и сравнивает их с номинальными геометрическими параметрами кузова, рекомендованными заводом-изготовителем находящимися в базе данных компьютерного обеспечения стенда. Для снятия данных в конструкции системы используются два разнесенных на ширину автомобиля направляющих рельса (А), куда устанавливается подвижная измерительная арка (Н), которая свободно перемещается над автомобилем и имеет две универсальные измерительные планки, на головках которых имеются измерительные наконечники для трехмерного измерения координат положения контрольных базовых точек кузова. Наконечники (D, Е) через специальный разъем подключены к компьютеру, в котором снимаемые данные обрабатываются и выводятся на монитор. На экране показывается, насколько после деформации каждая базовая точка удалена от того места, где она должна находиться согласно инструкциям завода-изготовителя, А - направляющий рельс; В, С - измерительный мостик; D, Е - комплект измерительных наконечников, F - щиток профиля; G - измерительные карты; Н - измерительная арка; I - держатель измерительного устройства; J, К - зажим; L - вспомогательный инструмент; М, N, О - кабель; Р -конвектор; R - фиксатор направляющих рельс; S - специальный измерительный инструмент (комплект измерительных головок)
В базе данных системы Autorobot имеются измерительные карты (рисунок 3.2) для кузовов легковых автомобилей различного модельного ряда отечественного и иностранного производства, где указываются способ крепления кузова (18) к стапелю, типы измерительных наконечников и рекомендованные заводом-изготовителем геометрические параметры кузова (10), (12), (13). 1. Установка автомобиля на стапель; 2. Подключение кабелей электронной контрольно-измерительной системы; 3. Установка измерительного устройства для механической центровки; 4. Механическая центровка измерительного устройства; 5. Подбор и установка измерительных наконечников и насадок; 6. Установка верхней арки измерительного устройства; 7. Подключение программного обеспечения к электронной контрольно-измерительной системе; 8. Калибровка измерительной системы в соответствии с инструкцией по эксплуатации электронной измерительной системы; 9. Измерение пространственного положения базовой контрольной точки кузова (рисунок 3.3), которое включает в себя: 9.1 перемещение измерительной арки по направляющему рельсу к базовой контрольной точке кузова; 9.2 перемещение измерительной планки и поворот измерительной головки к базовой контрольной точке; 9.3 выбора соответствующего измерительного наконечника, который производится согласно измеррггельной карте (рисунок 3.2); 9.4 подъема планки до соприкосновения измерительного наконечника с базовой контрольной точкой кузова; 9.5 замер пространственного положения базовой контрольной точки кузова и получения результатов на мониторе компьютера .
Электронная контрольная измерительная система позволяет непрерывно контролировать и корректировать процесс устранения деформации кузовных элементов, поскольку в режиме реального времени ведется наблюдение за изменением координат пространственного положения базовых точек восстанавливаемого участка кузова. Совпадение линейных величин контрольных точек с номинальными значениями означает, что геометрические параметры кузова соответствуют требованиям НТД, что подтверждается отчетом, выдаваемым компьютерной программой измерительной системы.
Определение значений УУУК ПЛА производится с использованием стенда «Hunter DSP 600». Данная измерительная система (рисунок 3.5) для контроля и регулировки УУУК легковых автомобилей на основе классической инфракрасной технологии и трехмерного моделирования положения колес в пространстве позволяет проводить измерение углов схождения, развала, продольного наклона оси поворота передних колес и смещение осей. Стенд оснащен четырьмя камерами-излучателями, включающих в себя массивы светодиодов, работающих с частотой около 2 Гц. Значения УУУК определяются в результате приема и цифровой обработки камерой-излучателем отраженного светового пучка от мишеней, устанавливаемых на колеса автомобиля. В конструкциях мишеней не предусмотрены электронные компоненты, поэтому не требуется проведение их калибровки и регулировки.
Для исследуемых значений УУУК при пятипроцентном уровне значимости (д = 0,05), которому соответствует значение ґ = 1,96 [83], относительной точности измерений - = 0,15 и F = 0,2 находим объем выборки по формуле (3.2): 1,9620 22= 0Д52 v Для достоверности результатов экспериментальных исследований для каждой группы (не участвовавших в ДТП и восстановленных после ДТП) принято 10 автомобилей.
Проверка математической модели взаимосвязи УУУК и пространственного положения контрольных базовых точек передней части кузова
Обоснование периодичности ТО ПП базируется на обеспечении допустимого уровня безотказности и закономерностях изменения параметров технического состояния подвески и их предельных значений.
На основании вышеизложенных выражений (4.3) - (4.10) и полученных результатов, обоснованная периодичность ТО 1111 для переднеприводных автомобилей, не участвовавших в ДТП, составила в среднем 13 тыс. км, а для автомобилей восстановленных после ДТП — 10 тыс. км (при рекомендуемой заводом-изготовителем периодичности ТО 1111 30 тыс. км).
Расчет ожидаемого экономического эффекта от предлагаемых мероприятий базируется с учетом затрат на диагностирование, техническое обслуживание, ремонт, потерь ресурса шин, расхода топлива и затрат на запасные части на основе собственных теоретических и экспериментальных исследований и результатов ранее проведенных научно-практических работ [5,37,38,69,84,89, 106].
Для достоверной оценки ожидаемого экономического эффекта от внедрения предлагаемых мероприятий производится сравнение расходов при существующей и разработанной периодичности технического обслуживания передних подвесок переднеприводных легковых автомобилей семейства ВАЗ.
Ожидаемый экономический эффект от внедрения результатов проведенных исследований по обоснованию периодичности технического обслуживания передних подвесок обусловлен тем, что в результате своевременного проведения контрольно-диагностических и при необходимости регулировочных воздействий существенно снизится интенсивность изнашивания элементов ходовой части автомобиля, что повлечет за собой изменение эксплуатационных расходов на содержание ТС.
ПП и заменой шаровых шарниров, наконечников рулевых тяг, резинометаллических элементов, подшипников верхней опоры телескопической стойки и ступицы колес, руб; 3Р2 — затраты, связанные с ремонтом ПП и заменой телескопических стоек, пружин подвески, резинометаллических элементов, руб; З пт(3"пг) — затраты, обусловленные перерасходом топлива при нарушении УУУК, руб; Зш — затраты на приобретение шин, руб; Ыд, Nn, NP2 - количество воздействий соответственно по диагностированию и ремонту 1111 ПЛА; NnT — число расчетных интервалов; Ыш - количество замен шин. 1. Разработанная математическая модель установления наработки переднеприводных легковых автомобилей до достижения предельных значений углов установки управляемых колес позволяет определять остаточный ресурс передней подвески по результатам диагностирования технического состояния кузовов с различной степенью их повреждения, а также не проводя длительных испытаний рассчитывать такие показатели как вероятность безотказной работы, интенсивность возникновения отказов, среднюю наработку на отказ. 2. Разработанная математическая модель взаимосвязи между значениями углов установки управляемых колес, рекомендуемых заводом изготовителем, и техническим состоянием элементов передней части кузова автомобиля учитывает погрешности положения пространственной геометрии базовых контрольных точек, которые образуются как при изготовлении кузовов, так и в процессе их эксплуатации. 3. Разработанная методика прогнозной оценки изменения углов установки управляемых колес переднеприводных легковых автомобилей от смещения пространственного положения базовых контрольных точек кузова использует не среднюю наработку совокупности автомобилей, а величину гамма-процентного ресурса, что гарантийно обеспечивает работоспособность передней подвески автомобилей индивидуальных владельцев. 4. Обоснование периодичности технического обслуживания передней подвески переднеприводных легковых автомобилей основано на закономерностях изменения углов установки управляемых, учете технического состояния передней части кузова и обеспечения безопасности движения. Так, периодичность технического обслуживания передней подвески для переднеприводных автомобилей ВАЗ, не участвовавших в ДТП, должна составлять в среднем 13 тыс. км, а для кузовов, 105 восстановленных после ДТП, имевших перекосы средней сложности, - 10 тыс. км. 5. Годовой экономический эффект от предлагаемых мероприятий по обоснованию периодичности технического обслуживания передней подвески для переднеприводных легковых автомобилей, не участвовавших в ДТП и восстановленных после ДТП, составляет в среднем 2560 руб. 6. Результаты полученных исследований с учетом проведения дополнительных уточнений предложенных методик целесообразно использовать для определения периодичности технического обслуживания передних подвесок для других моделей переднеприводных легковых автомобилей отечественного и иностранного производства. Реализация результатов научных исследований на сервисных предприятиях позволит повысить качество предоставляемых услуг по диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
