Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния вопроса по системам обеспечения работоспособности автомобилей 9
1.1. Анализ стратегий обеспечения работоспособности (профилактическая и ремонтная) 9
1.2. Анализ зарубежного опыта сервиса через фирменные сервисные станции по контракту 20
1.2.1. Характеристики сервисных организаций и тенденции выполнения технического обслуживания и ремонта 20
1.2.2. Стоимость перевозок и налогообложение 27
1.3. Анализ работ выполняемых ЦСП 30
1.3.1. Техническое обслуживание автомобилей 30
1.3.2. Ремонт и восстановление деталей 31
2. Методика и программа проведения работы 37
2.1. Общая методика исследования 37
2.2. Методика аналитического исследования 43
2.3. Методика статистического исследования 46
3. Аналитическое исследование структур обеспечения работ способности автомобилей 50
3.1. Влияние уровня профилактики на затраты на обеспечение работоспособности автомобилей 50
3.2. Целесообразность и рациональное соотношение работ выполняемых на ЦСП 64
3.3. ЦСП и обоснование его места в многоуровневой системе обеспечения работоспособности автомобилей 72
3.4. Обоснование рационального числа уровней материального обеспечения ЦСП 84
4. Анализ результатов статистических исследований 97
4.1. Влияние периодичности, объема и качества технического обслуживания на затраты на обеспечение работоспособности 97
4.2. Анализ условий прибыльности работы ЦСП 103
5. Разработка практических рекомендаций и технико-экономическая эффективность 121
5.1. Разработка организационной структуры региональной логистической системы обеспечения работоспособности автомобилей 121
5.2. Организация взаимодействия ЦСП с региональными центрами (представительствами) 126
5.3. Организация взаимодействия ЦСП с потребителями его услуг (контрактная сервисная система) 134
5.4. Технико-экономическая эффективность предложенных рекомендаций 147
Общие выводы по работе 154
Литература 156
Приложения 165
- Анализ зарубежного опыта сервиса через фирменные сервисные станции по контракту
- Методика аналитического исследования
- Целесообразность и рациональное соотношение работ выполняемых на ЦСП
- Анализ условий прибыльности работы ЦСП
Введение к работе
Автомобильный транспорт играет значительную роль в экономике страны. Так, ежегодно автомобильным транспортом России перевозится более 80 % грузов, транспортом общего пользования - более 75 % пассажиров [81]. В настоящее время, несмотря на снижение объема производства в России, не наблюдается сокращение объемов перевозок. Более того, до недавнего времени наблюдался рост объемов международных автомобильных перевозок [31, 77].
Вместе с тем, в связи с переходом на рыночные отношения, на автомобильном транспорте наблюдаются значительные качественные изменения, которые коснулись всех аспектов, связанных с его функционированием, организацией и некоторыми другими вопросами.
В нашей стране традиционно все работы связанные с самообслуживанием (техническое обслуживание (ТО) и ремонт (Р) автомобилей, восстановление запчастей и т.д.) на автомобильном транспорте выполнялись в рамках эксплуатационно-обслуживающих (комплексных) предприятий. Согласно работам ряда ученых [62, 86] такая политика самообслуживания была характерной чертой развития предприятий многих отраслей народного хозяйства и объяснялась действием централизованной плановой командно-административной системы управления, сформировавшей главный принцип деятельности предприятий-выполнение плана любой ценой. В основе организации работы лежал план, и нужно было в его выполнении быть максимально независимым от других. Для этого и нужен был комплекс "своих'\ часто экономически расточительных и неэффективных производств, способных обеспечить независимость. С переходом к рыночным отношениям ситуация изменилась коренным образом.
Во-первых, получил распространение процесс разукрупнения автотранспортных предприятий, который сопровождается появлением большого количества частных перевозчиков. Согласно исследованию [58], в проведении которого участвовал автор данной работы, 12 % автомобилей от общего количества автомобилей КамАЗ по Саратовской области принадлежит частным перевозчи- кам. Как правило, эти автомобили распределены в единичном количестве или не более 10 автомобилей в одном месте, в условиях отсутствия производственно-технической базы (ПТБ) для проведения необходимых профилактических воздействий.
Во-вторых, появилась свобода выбора способов и форм самообслуживания на основе анализа экономической целесообразности. Предприятия стоят перед выбором проводить ТО и ремонт своими силами, или обращаться к помощи специализированных производств для выполнения этих работ. Часто результаты такого анализа говорят в пользу последнего варианта.
Все эти изменения в сфере эксплуатации автомобилей обусловили разделение сферы перевозок и сферы обеспечения работоспособности автомобилей. А это, в свою очередь, привело к появлению и расширению спроса на услуги централизованных специализированных производств (ЦСП), как организаций способных с минимально возможными затратами обеспечить необходимый потребителю уровень качества технических воздействий, а также повысить безопасность дорожного движения. В этой ситуации как нельзя лучше проявляются преимущества специализации и кооперации мелких производств. Для лучшего понимания рассматриваемого вопроса необходимо сказать о том, что понимается под централизованным специализированным производством.
Централизованные специализированные производства (ЦСП)— это предприятия, цехи, мастерские, участки, специализированные (предметно, подетально или технологически) по определенным видам работ технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также ремонта и восстановления агрегатов, узлов и деталей автомобилей [81]. Необходимо сказать о смысловой нагрузке содержащейся в слове централизованные. В словаре русского языка СИ. Ожегова [50] слово централизовать (-зую, -зуеш, -ованный) имеет два значения: -сосредоточить (-чивать) что-нибудь в одном центре; -подчинить (-нять) одному центру. В нашем случае используется первое значение этого слова. При этом подразумевается сосредоточение (концентрация) определенных видов работ в одном месте (центре).
7 Выявленные изменения на автомобильном транспорте обусловили актуальность настоящей работы.
Отмеченное разделение сферы перевозок и сферы обеспечения работоспособности автомобилей привело к необходимости исследования вопросов, связанных с проведением технического обслуживания и ремонта на стороне. Значительная часть работы посвящена этой теме. Так, проведение технического обслуживания и ремонта на стороне (на ЦСП и других ремонтно-обслуживающих предприятиях) имеет некоторые негативные моменты: возможны дополнительные нерациональные простои подвижного состава в ожидании своей очереди (для проведения необходимых технических воздействий) из-за возникновения пиковых нагрузок на ремонтно-обслуживающее предприятие, как результат неравномерности спроса на их услуги; у ремонтно-обслуживающего предприятия нет данных об отказах, расходам на запасные части по конкретному автомобилю ("maintenance history"), обладание которыми может значительно повысить эффективность и снизить затраты проводимого технического воздействия; автоперевозчик вынужден сам проводить работы связанные с учетом, планированием и определением оптимальных периодичностей профилактических воздействий, требующих специальных исследований и технической информации, проведение и получение которых с минимальными затратами под силу только специализированным организациям; невозможность управлять качеством технического обслуживания и ремонта для получения необходимой вероятности безотказной работы подвижного состава в случаях, когда существующие законы и нормативно-технические документы устанавливают нормы, вероятность безотказной работы, при которых значительно ниже требуемой.
Последние три момента говорят о разделении сферы планирования ТО и ремонта и сферы производства этих работ по независимым друг от друга предприятиям. А это ведет к значительным трудностям в управлении процессами
8 ТО и ремонта. Ликвидировать или смягчить эти негативные моменты позволяет внедрение "контрактной сервисной системы", которая способствует углублению специализации эксплуатационных и ремонтно-обслуживающих предприятий. Эксплуатационное предприятие выполняет только работы связанные с перевозками, а ремонтно-обслуживающее предприятие обеспечивает поддержание подвижного состава эксплуатационного предприятия в работоспособном состоянии и требуемый уровень вероятности безотказной работы этого подвижного состава. Все вопросы взаимодействия оговариваются в контракте, являющемся гарантом выполнения договоренностей. Основные преимущества и недостатки "контрактной сервисной системы" будут рассмотрены в разделе непосредственно посвященному этой теме. Сейчас же отметим, что эффективность применения этой системы основывается, кроме всего прочего, на повышении дисциплины проведения профилактических работ по поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии, а также применению планово-предупредительной системы ТО и ремонта.
Целью данной работы является определение направлений снижения затрат (труда, времени и средств) на обеспечение работоспособности автомобилей на ЦСП, работающих в региональной системе ТО и Р.
Научная новизна диссертации заключается в теоретическом обосновании направлений снижения затрат на обеспечение работоспособности автомобилей за счет специализации на видах работ.
Материалы диссертации основаны на анализе работы ПКП "КамАЗ- Сервис" и других сервисных, ремонтных и автотранспортных предприятий Са ратовской области. Результаты работы использованы при реорганизации систе мы фирменного сервисного обслуживания автомобилей "КамАЗтехобслуживание" АО "КамАЗ", самостоятельных централизованных специализированных предприятий по ТО и ремонту автомобилей, а также мо гут быть использованы при реорганизации региональных систем ТО и ремонта автомобилей.
Анализ зарубежного опыта сервиса через фирменные сервисные станции по контракту
По данным анализа, выполненного Hunter Publishing Со, в 1984 году в США функционировало 329 тыс. ремонтно-обслуживающих предприятий [28], в том числе АЗС и СТО- 115 тыс. (35 %), независимые ремонтные мастерские-150 тыс. (45,6 %), дилеры по продаже и обслуживанию новых легковых и грузовых автомобилей- 25 тыс. (7,6 %), ремонтные мастерские и гаражи- 39 тыс. (11,8%).
Распределение числа наиболее характерных работ ТО и Р по видам предприятий следующее (%):
Все наиболее характерные работы ТО и Р владельцы автомобилей и автомобильных транспортных компаний (АТК) выполняют на любом из перечисленных предприятий, причем вся совокупность воздействий, выполненных по автомобильному парку США, подразделяется по видам следующим образом: воздействия ТО- 71 %, ремонтные воздействия- 29 % [28].
Преобладание профилактических воздействий над ремонтными объясняется уровнем надежности подвижного состава, преобладанием в парке легковых автомобилей с малой интенсивностью использования, условиями эксплуатации и возрастной структурой парков. Иными словами, лишь незначительная часть автомобильного парка требует серьезных ремонтных воздействий, включая капитальный ремонт агрегатов и узлов. Естественно, что это отражается непосредственно на составе и объемах работ ремонтно-обслуживающих предприятий.
Распределение работ и числа воздействий ТО и Р по видам предприятий определяется их специализацией, размером, связью с промышленностью, оборудованием и другими факторами. АЗС—СТО - это сравнительно небольшие (часто семейные) предприятия, осуществляющие, главным образом, заправку топливом и маслами, продажу запасных частей и принадлежностей, технические обслуживания и мелкий ТР. Эти предприятия лидируют по числу воздействий по работам ТО (смазка, регулировка, замена и балансировка шин) и мелкому ТР (замена стартера, генератора, аккумуляторной батареи, стеклоочистителей и т.д.). Клиента ми АЗС—СТО являются, главным образом, владельцы индивидуальных автомобилей и мелкие АТП. Число АЗС—СТО за последние 10-12 лет сократилось почти в 2 раза.
Независимые ремонтные мастерские находятся на первом месте по числу характерных работ . Эти предприятия, подразделяемые примерно поровну на универсальные и специализированные, в основном выполняют ремонтные работы (замена тормозных накладок, тормозных дисков и барабанов, углубленная регулировка двигателей, ремонт передней подвески, замена глушителя и т.д.), а также замену основных агрегатов и узлов. Это небольшие предприятия со средним числом работающих 3-4 чел. Лишь 6,5 % мастерских имеют более 15 работающих. Число ремонтных мастерских за последние 10-15 лет увеличилось на 36,4 %. Клиентами этих предприятий являются мелкие и средние АТК и индивидуальные владельцы.
Дилерские станции (дилеры) - это торгово-обслуживающие предприятия, осуществляющие торговлю новыми и подержанными автомобилями, гарантийный ремонт и послегарантийное обслуживание автомобилей. Дилер связан с производителями автомобилей договором ("привилегией"), согласно которому он приобретает у компании автомобили по оптовой цене, а продает с определенной наценкой, которую он использует на функционирование предприятия, рекламу, создание склада запасных частей и т.д. По договору с промышленностью дилер обязан продать определенную квоту (план) автомобилей и проводить гарантийное обслуживание. Для повышения рентабельности дилеры организуют ТО, а также торгуют подержанными и предварительно отремонтированными автомобилями. В среднем дилер продает в год 300-340 новых и 380-400 подержанных автомобилей. Дилеры выполняют разнообразные работы, в которых преобладают гарантийный и мелкий ремонт, а также ТО. Основными клиентами дилеров являются индивидуальные владельцы, а по продаже запасных частей и материалов- АТК. Предоставляемые дилерами услуги по стоимости распределяются следующим образом: продажа автомобилей-85 %, ТО и Р-15 %.
Дилеры предпочитают обслуживать автомобили со сравнительно небольшим пробегом с начала эксплуатации, а затем забота об этих автомобилях переходит к СТО и ремонтным мастерским. Удельный вес услуг дилеров (%) в зависимости от возраста автомобилей:
Мастерские и гаражи АТК. В США 49 % всех АТК полностью, а большая часть остальных частично пользуются для ТО и Р услугами сторонних предприятий, то есть теми или иными формами кооперации, аренды, проката [28].
На автомобильном транспорте США проявляются разные тенденции относительно кооперации, то есть выполнения ТО и Р в других предприятиях. Для этой системы применяется специальная терминология: ТО и Р на стороне (outside maintenance service или turning maintenance) или техническая эксплуатация по контракту (contract maintenance). Последний термин, как правило, применяется к аренде подвижного состава без ТО и Р, которые выполняются арендодателем. Обращение к этому методу ТЭА, как показывает опыт, связано с одним из следующих условий или их группой. 1. При большой себестоимости перевозок, включая ТЭА, и простоях подвижного состава в ремонте использование контрактного обслуживания позволяет АТК получить передышку и возможность реорганизовать свое производство. Это определяется четкими финансовыми отношениями и обязательствами (цены, время простоя, штрафы и т.д.) сторон при контрактном обслуживании.
Методика аналитического исследования
Аналитическое исследование может пойти по двум направлениям: 1. направлению анализа и определения общих тенденций тех или иных явлений (процессов и т.д.), без определения математического уравнения (модели), описывающей закономерности интересующих явлений; 2. направлению определения математического уравнения (модели), описывающей закономерности интересующих явлений. В данной работе нашли место оба направления проведения аналитического исследования. В пунктах 3.2, 3.3 и 3.4 проводилось аналитическое исследование в соответствии с первым путем, а в пункте 3.1 - в соответствии со вторым путем. При проведении исследования в соответствии с первым направлением на базе определенных общих тенденций поведения изучаемых показателей (характеристик, параметров и т.д.) делаются выводы, которые являются основаниями для выдвигаемых рекомендаций (рис.2.4.). Это процесс творческий и требует особенно тщательной проработки рекомендаций. Кроме того, на этапе получения выводов принципиальное значение приобретает правильное истолкование определенных общих тенденций. Необходимо сказать, что часто процессы ге нерации выводов и рекомендаций очень сложно разделить, настолько неразрывно они могут быть переплетены между собой. В соответствии с предложенным общим порядком (рис.2.4.) были проведены исследования, частные особенности которых, как отмечалось выше, отражены в главах 3.2, 3.3 и 3.4. При проведении аналитического исследования по второму направлению целью работы становится получение математического уравнения (уравнений), адекватно отражающего поведение исследуемых показателей. Согласно имеющимся литературным источникам [20] процесс построения модели состоит из нескольких этапов. 1. Формулируются предмет и цели исследования. 2.
В рассматриваемой системе (например: экономической) выделяются структурные или функциональные элементы, соответствующие данной цели, выявляются наиболее важные качественные характеристики этих элементов. 3. Словесно, качественно описываются взаимосвязи между элементами модели. 4. Вводятся символические обозначения для учитываемых характеристик объекта (например: экономического) и формализуются, насколько возможно, взаимосвязи между ними. Тем самым, формулируется математическая модель. 5. Проводятся расчеты по математической модели и анализ полученного решения. При получении математической модели к ней предъявляются следующие основные требования [1, 13, 14,20]: ? должна быть простой в обращении и понятной для тех, кто ее использует; ? должна быть достаточно сложной, чтобы точно отображать изучаемую систему; ? должна быть представительной во всем диапазоне приложений. В процессе построения математической модели оптимизации периодичности ТО с учетом качества проведения ТО проводился неукоснительный контроль ее соответствия указанным рекомендациям и требованиям. При этом серьезнейшее внимание уделялось аналитическому обоснованию поведения исследуемых параметров, которое в свою очередь принципиальным образом повлияло на выбор вида аппроксимирующей зависимости. Более того, именно аналитические выкладки, личный опыт и применение существующих, доказанных и повсеместно применяемых законов стали основаниями для появления этой модели. Необходимо отметить, что полученная модель может иметь широкое применение. Она представляет собой практический способ контроля и прогнозирования влияния качества ТО на пробег между ТО, и, как следствие, управления этими показателями. Конкретные же математические уравнения для конкретных марок подвижного состава в конкретных условиях эксплуатации необходимо и целесообразно получать в процессе проведения дополнительных ис следований для заинтересованных лиц. Кроме того, понятие качество технического обслуживания очень широкое. Поэтому возникает необходимость исследования влияния отдельных составляющих этого понятия (например: качества запчастей и эксплуатационных материалов; качества выполняемых технических воздействий и т.д.) на конечный результат (пробег между ТО и суммарные затраты). Все сказанное, в принципе, затрудняет всестороннюю и окончательную проверку предлагаемой в данной работе модели.
Целесообразность и рациональное соотношение работ выполняемых на ЦСП
Эффективность и прибыльность деятельности централизованных специализированных производств напрямую связаны с выбором работ, на которых специализируются эти предприятия. Таким образом, принципиальное значение приобретает информация о целесообразности концентрации и специализации на тех или иных видах работ.
Спрос на технические воздействия (работы по ТО и ремонту) за определенный период времени представляет собой непостоянную величину. Он зависит от времени года, от состояния дорог в данном регионе, от квалификации водителей и от многих других факторов, в том числе случайных. Продолжительность технических воздействий также не является постоянной величиной и зависит от: характера воздействий; оснащенности и организации ремонтно обслуживающего предприятия; технологии проведения работ; квалификации обслуживающего персонала; наличия необходимых запасных частей (дорогостоящие запчасти, пользующиеся очень малым спросом, целесообразнее доставлять на заказ, а не хранить на складе ремонтно-обслуживающего предприятия) и т.д.
Согласно проведенным исследованиям [86], если среднее число автомобилей, поступающих на ремонтно-обслуживающее предприятие за единицу времени (месяц), составляет величину Я, тогда вероятность того, что за t месяцев на ремонтно-обслуживающее предприятие поступит к автомобилей [86]
Из этой формулы видно, что с ростом к эта вероятность при к Xt быстро убывает, так как знаменатель начинает расти быстрее, чем числитель. Изменение потока требований на обслуживание автомобилей, поступающих на ремонтно-обслуживающее предприятие, происходит по закону Пуассона. Поток распределяется неравномерно не только по месяцам года, но и по неделям месяца, дням недели, часам суток (рис. 3.6) и определяется также неравномерностью спроса на проведение различных видов работ. Спрос на производство менее трудоемких работ приходится в основном на весенне-осенний период года. В то же время максимальный спрос на проведение наиболее трудоемких работ приходится на осенне-зимний период года, причем, чем крупнее ремонтно-обслуживающее предприятие, тем устойчивее спрос на производство более трудоемких работ, и наоборот [86].
В соответствии все с теми же исследованиями [86] целесообразно поток требований на обслуживание автомобилей разделить на основные группы в порядке убывания количества требований-заявок и увеличения трудоемкости проведения работ, а также в соответствии с их технологической однородностью (рис.3.7, рис.3.8).
Группа I включает работы, для которых характерны большая частота спроса и малая удельндя трудоемкость их производства. В эту группу входят работы, подлежащие обязательному выполнению для обеспечения безопасности эксплуатации автомобиля. Чтобы рассматривать относительные величины, а не конкретные показатели, будем считать, что средняя удельная трудоемкость заезда по данной группе- не более t чел-ч (для легковых она составляет 2 чел-ч [86]).
Группу II составляют работы с меньшей, чем для работ группы I частотой спроса, но более трудоемкие. Средняя удельная трудоемкость заезда по этой группе- не более 2xt чел-ч (для легковых она составляет 4 чел-ч [86]).
В группу III входят работы со средней удельной трудоемкостью до 4 х t чел-ч (для легковых она составляет 8 чел-ч [86]). Группа IV - это наиболее трудоемкие и наименее часто встречающиеся работы. Средняя удельная трудоемкость более 4 х t чел-ч.
Структура потока требований по группам работ неоднородна и зависит от его среднегодовой величины Яг. Так, с увеличением потока снижается доля А заявок, приходящаяся на менее трудоемкие работы (группы I и II), но возрастает доля более трудоемких работ, причем, чем больше поток, тем более заметно увеличение доли наиболее трудоемких работ (группа IV, рис.3.8, в).
Анализ условий прибыльности работы ЦСП
Анализ условий прибыльности работы ЦСП- один из наиболее важных и сложных вопросов. Установление условий прибыльности принципиальным образом влияет на эффективность работы ЦСП. Кроме того, установление этих условий позволяет более обоснованно подойти к разработке стратегических и тактических мероприятий на рынке услуг, предоставляемых ЦСП.
Необходимо отметить, что научно-технический прогресс, обуславливающий появление новых технологий, изменение качества производимых товаров (автомобилей и запасных частей), появление новых конструкторских и технологических решений, наличие конкурентов, расположение предприятия и многие другие факторы непрерывно и самым серьезным образом влияют на изменение ситуации, как в технической, так и в экономической сферах функционирования ремонтно-обслуживающего предприятия (ЦСП). Поэтому предлагаемый анализ условий прибыльности работы ЦСП призван показать некие тенденции, но не освобождает от проведения такого анализа для каждого конкретного предприятия функционирующего в конкретных условиях. Более того, экономические науки (в частности- маркетинг [27]) и опыт работы наиболее эффективных предприятий говорят о целесообразности проведения анализа условий прибыльности с некоторой периодичностью.
Судить о прибыльности того или иного товара (услуги) и о возможных мерах по ее повышению позволяет кривая спроса. Спрос- поистине "душа" экономики [74]. Он отражает не только объективные потребности, но и субъективные устремления, не только рациональные решения, но и эмоциональные поступки.
Спрос- это платежеспособная потребность покупателей в данном товаре при данной цене. Иными словами спросом является не всякая потребность в данном товаре, а только такая, которая обеспечена наличием платежных средств (деньгами) у покупателя [74]. Таким образом, в экономической теории различают "потребность" и "спрос".
Между этими понятиями складывается непростое количественное соотношение. Установить это соотношение позволяет анализ объемов продаж и цен на товары (услуги) предоставляемые предприятиями работающими на рынке данных товаров (услуг). В соответствии со сказанным был проведен анализ деятельности торгово-обслуживающих предприятий специализирующихся на обслуживании автомобилей АО "КамАЗ" по Саратовской области.
В настоящее время реализацией новых автомобилей КамАЗ в Саратовской области занимается 8 организаций, в том числе и по бартеру, а реализацией запасных частей занимается около 30 предприятий. Из этих организаций лишь 7-8 имеют серьезные объемы продаж, что обусловило необходимость дальнейшего рассмотрения деятельности именно этих предприятий (приложение 1), из которых только три имеют в своём распоряжении производственную базу для проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей. Причём производственные базы двух организаций слабо развиты и только одна (ПКП КамАЗ-сервис) в этом отношении выгодно отличается от прочих. Все это обусловило более пристальное внимание к деятельности именно этого предприятия, как предприятия наиболее соответствующего чертам ЦСП.
На ПКП КамАЗ-сервис было проведено исследование потребления запасных частей и эксплуатационных материалов на производственные нужды (обслуживание подвижного состава клиентов) в зависимости от их закупочной стоимости. Проведенное изыскание охватило данные за год. Предварительный анализ полученной информации показал целесообразность дифференциации на группы рассматриваемой номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Основная причина - значительная разница в стоимости и размерах потребления запасных частей и эксплуатационных материалов, принадлежа щих, по-видимому, к разным группам. В результате, рациональным было признано разбиение на группы, приведенное на рис.4.3.
С точки зрения повышения эффективности деятельности ЦСП, специализирующегося на выполнении некоторых видов работ, важнейшее значение приобретает информация об объемах потребления этих и других, затрагивающих сферу ее деятельности, видов работ, операций, услуг. В соответствии с этим утверждением, возникает необходимость в приведении характеристики объемов потребления (спроса) по группам запасных частей и эксплуатационных материалов, представленных на рис.4.3. Эта характеристика представлена на рис.4.4.
Необходимо также отметить, что в сложившихся экономических условиях функционирования рассматриваемого ЦСП значительным спросом пользуются запчасти после капитального ремонта (КР) или восстановления. Правда, в настоящее время номенклатура ремонтируемых (восстанавливаемых) запасных частей сравнительно мала.
Использование восстановленных (рециркулированных) запчастей имеет место во всем мире. Более того, проводятся работы по разработкам новых методов и способов восстановления. Поэтому можно прогнозировать появление новых восстановительных технологий, что повлечет за собой расширение номенклатуры восстанавливаемых запасных частей и повышение их качества. В связи со всем сказанным необходимо привести распределение объемов потребления по новым и капитально отремонтированным запчастям (рис.4.5.).
Многие из капитально отремонтированных запчастей по своим характеристикам и ресурсу не уступают (или уступают незначительно) новым запчастям, а стоимость их может составлять до 20% от стоимости новых (что очень хорошо согласуется с зарубежным опытом- см. п. 1.3.2.). В редких случаях технические характеристики отремонтированных (восстановленных) запчастей могут быть значительно лучше характеристик новых запчастей. Отремонтирован ные (восстановленные) запчасти, ресурс которых значительно ниже по сравнению с новыми аналогами, находят спрос из-за значительно более низкой цены.
В свою очередь необходимо привести данные о доле каждой группы, из представленных на рис.4.3, в новых и капитально отремонтированных запчастях. Эти данные соответственно приведены на рис.4.6 и рис.4.7.
