Содержание к диссертации
Введение
I. Анализ систем технического обслуживания и ремонта, динамика их развития в условиях рыночного спроса 12
1.1. Фирменное обслуживание автомобилей как система 12
1.2. Услуги, оказываемые фирменной системой технического обслуживания и текущего ремонта 19
1.3. Методы расчета систем ТО и Р 24
1.4. Цель и задачи исследования 30
1.5. Общая методика исследования 31
Выводы по главе 38
II. Разработка методики расчета загрузки постов и потерь в условиях нестационарного потока требований 40
2.1. Теоретические и методические подходы к решению задачи расчета потока требований 40
2.2. Методы расчета потерь 44
2.3. Методы оптимизации 47
2.4. Разработка метода расчета загрузки постов и потерь в условиях нестационарных потоков требований 52
2.5. Выбор схемы расчета загрузки постов и потерь в условиях существенно нестационарного потока требований 55
2.6. Алгоритм расчета регионального автоцентра при организации фирменной системы ТО и ремонта автомобилей 58
Выводы по главе 72
III. Экспериментальное исследование динамики спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей 74
3.1. Исследование суточного потока требований 74
3.2. Исследование недельного потока требований 81
3.3. Исследование внутримесячного распределения потока требований 84
3.4. Исследование годичного распределения потока требований 87
3.5. Исследование структуры спроса на услуги 97
3.6. Исследование полноты и периодичности выполнения работ по ТО автомобилей 103
3.7. Исследование влияния периодичности замены моторного масла на ресурс двигателей КамАЗ-740 до капитального ремонта 109
Выводы по главе 112
IV. Разработка модели расчета регионального автоцентра при организации фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей . 114
4.1. Расчет объемов работ, необходимых для обеспечения эффективной эксплуатации парка автомобилей в зоне работы автоцентра 117
4.2. Исследование объемов работ по ТО и ремонту, фактически выполняемых региональным АТЦ 120
4.3. Исследование интенсивности использования ПТБ предприятий автомобильного транспорта 125
4.4. Расчет числа постов ТО и ремонта регионального автоцентра. 131
4.5. Оценка экономической эффективности разработанной модели расчета регионального автоцентра при организации ТО и ремонта автомобилей 142
Выводы по главе 147
Общие выводы 149
Литература
- Фирменное обслуживание автомобилей как система
- Теоретические и методические подходы к решению задачи расчета потока требований
- Исследование суточного потока требований
- Расчет объемов работ, необходимых для обеспечения эффективной эксплуатации парка автомобилей в зоне работы автоцентра
Введение к работе
В условиях конкуренции расширение фирменного сервиса своей продукции становится важным средством борьбы за потенциальных покупателей. Под сервисом понимается комплекс услуг, связанных со сбытом и эксплуатацией продукции. Принцип современного сервиса заключается в том, что фирма-производитель товара берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. Это особенно актуально в отношении таких сложных видов техники как автомобиль, покупатели которого оценивают конкурирующие предложения, исходя из так называемой "полной стоимости" товара.
Полная стоимость или полная цена потребления товара складывается из цены покупки и затрат на эксплуатацию товара в течение установленного срока службы, естественно, с учетом налогов, сборов и платы за кредиты. Затраты на эксплуатацию в течение установленного срока определяются путем подсчета затрат на транспортировку, установку, ремонт, техническое обслуживание, приобретение запчастей, обучение персонала и т.д.
Полная цена потребления является, по сути, одним из главных критериев конкурентоспособности товара (рис. 1-1): конкурентоспособен не тот товар, за который просят минимальную цену на рынке, а тот, у которого минимальная цена потребления за весь срок его службы у покупателя.
Одним из важнейших элементов автосервиса является организация технического обслуживания и ремонта. Именно эта проблема, наряду со снабжением запчастями, в первую очередь беспокоит покупателя автомобиля. Известный американский менеджер Ли Якокка отмечал [68], что в связи со слухами о предстоящем разорении фирмы "Крайслер" объем продаж ее автомобилей упал втрое: покупатель стал отворачиваться от фирмы, не гарантирующей услуги. Хотя в России покупатель не избалован вниманием к своим заботам, внедрение рыночных отношений неизбежно
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ АВТОМОБИЛЕ
Использование ценового фактора
Повышение эффективности использования автомобиля
Повышение эффективности маркетинга
Соответствие цены автомобиля платежеспособному спросу
Снижение стоимости запасных частей
Повышение производительности
Повышение квалификации обслуживающего персонала
Сокращение
эксплуатационных затрат
Изучение потребностей рынка и предложений конкурентов
Повышение
эффективности рекламы
Совершенствование системы реализации
Таможенная
политика государства
Улучшение скоростных характеристик автомобиля
Специализация автомобилей и дополнительного оборудования
Улучшение организации труда
Повышение топливной экономичности
Снижение трудоемкости
ТО и Р ..
Совершенствование дилерской системы
Совершенствование форм реализации (лизинг и ДР)
За счет совершенствования конструкции
За счет улучшения оргааизаши ТО к Р
Рис. 1-1. Конкурентоспособность автомобиля и место работы автора
заставляет производителя автомобиля искать формы и методы удовлетворения спроса покупателя в части предоставления сервисных услуг.
Настоящая диссертация посвящена решению одной из наиболее важных задач крупной народнохозяйственной проблеми развития фирменной системы автотехобслуживания, представляющей собой комплекс услуг по продаже автомобиля, его техническому обслуживанию, ремонту, инструментальному и техническому обеспечению, кадровой подготовки и т.д. Непосредственно в диссертации решалась задача совершенствования фирменной системы ТО и ТР.
Актуальность представленной диссертации, по нашему мнению, определяется ее вкладом в теоретическое и практическое обоснование процесса формирования конкурентной среды и повышения конкурентоспособности российских автомобилей на рынке сбыта.
Цель исследования - повысить эффективность функционирования предприятий фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей (на примере автоцентров КАМАЗ). Должна быть создана такая фирменная система ТО и ремонта, которая адаптировалась бы к существующим рыночным условиям и обеспечивала бы спрос потребителя на любые разумные услуги.
Научная новизна определяется разработкой моделей расчета загрузки постов в условиях сложного нестационарного потока требований, получением совокупности временных моделей для расчета потока требований на ТО и ремонта автомобилей производственного назначения, разработкой оценок эффективности загрузки постов для предприятий фирменной системы.
Практическая ценность диссертации определяется возможностью повышать конкурентоспособность отечественных автомобилей, обеспечить наиболее эффективную реализацию их ресурса и улучшить уровень организации производства на предприятиях автосервиса.
Реализация результатов исследований выполнена в рамках государственной научно-технической программы ГКНТ СССР на 1989-90 годы "Разработать и освоить эффективные технологические процессы обслуживания отраслей народного хозяйства и населения автомобильным транспортом", см. Постановление ГКНТ СССР от 28.04.86 г. № 124, и реализации приказа № 272 Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР от 13 мая 1990 г. "О развитии фирменного сервиса грузовой автомобильной техники".
Результаты работы внедрены в ПО "КАМАЗсервис" АО "КАМАЗ", на базе которого были выполнены все прикладные исследования и учтены при разработке Положения "Дистрибьюторско-дилерская сеть АО КАМАЗ" [36].
Апробация материалов диссертации. Материалы диссертации были доложены на 1 международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера» в Казани в 1999 году, на международной научно-технической конференции по механике машиностроения в Набережных Челнах в 1997 году, на 47, 48 и 49 научно-исследовательских конференциях МАДИ, на научно-исследовательских конференциях КамПИ в 1991, 1993, 1995 годах, на республиканской научно-исследовательской конференции "Наука - производству" в Набережных Челнах в 1990 году, на всесоюзном научно-техническом совещании "Совершенствование эксплуатации, ТО и ремонта техники" в г. Н.Новгороде в 1991 г., на международной конференции "Концепция развития и высокие технологии индустрии ремонта транспортных средств в г. Оренбурге в 1993 г., на научно-технической конференции "Эксплуатация машин в суровых условиях" в г.Тюмени в 1989г.
Публикация. Основное содержание диссертации опубликовано в 14 печатных изданиях, включая одно "Положение ...", изданное через ОНТИ ПФ "КамАЗавтоцентр", шесть статей и семь тезисов докладов.
Предметом зашиты являются принципы и алгоритм расчета потока требований и загрузки рабочих постов в системе фирменного ТО и ТР автомобилей как базового направления формирования фирменного автосервиса.
На защиту выносятся математические модели для расчета потока требований на услуги по ТО и ремонт автомобилей производственного назначения, спроса на фирменные услуги, сравнительные оценки эффективности стратегии реализации фирменных услуг, принципы и алгоритм расчета загрузки постов по ТО и ТР в условиях нестационарного потока требований, совокупность оценок влияния разукрупнения АТП на эффективность эксплуатации, полноту и периодичность выполнения операций ТО и ремонта как факторов, формирующих ситуацию с оказанием услуг через фирменную систему, оценки мощностей существующей ПТБ как той среды, в которой должна развиваться фирменная система.
Фирменное обслуживание автомобилей как система
Во всем мире господствует принцип: кто автомобиль производит, тот и обеспечивает его обслуживание. Ни одна деловая фирма в условиях рыночной экономики не может пустить эту работу на самотек. Поэтому каждая фирма, желающая войти и закрепиться на автомобильном рынке какого-то государства, создает свою сеть предприятий по фирменному обслуживанию. Весьма типичным в этом отношении является рынок ФРГ (рис.1-2, [104-109]).
Тем не менее, организационные фирмы ТО и ремонта автомобилей довольно разнообразны. В условиях конкуренции нет возможности заставить клиента воспользоваться услугами только того предприятия, которое принадлежит фирме. На рис. 1-3 показано распределение работ по ТО и ремонту на рынке услуг ФРГ [105]. Можно судить, что по трудоемкости выполняемых работ и по количеству обращений фирменные предприятия лидируют. Но их явно подпирают независимые СТО, а весьма значительная часть работ, особенно по ремонту, выполняется покупателем самостоятельно.
Подобная структура характерна для любой страны с развитым рыночным хозяйством. Например, в США объем услуг, выполняемых предприятиями, принадлежащими фирмам-продуцентам, составляет около 40 %, а в Японии и того менее - около 30 %. Как показано в работе Е.С. Кузнецова [62], можно выделить следующие основные формы организации ТО и ремонта, представленные на рис.1- 4.
Несмотря на многообразие организационных форм, неукоснительно соблюдается главный принцип: фирма, выпускающая автомобиль, должна гарантировать покупателю наличие на рынке любой желаемой им услуги. Если возникает дефицит, фирма предпринимает меры к его закрытию.
Хотя системы фирменного обслуживания многообразны, будут уточняться и в принципе не могут иметь однозначного решения, однако в наиболее общем виде структурная схема выглядит примерно так, как показано на рис. 1-5.
Фирма, выпускающая автомобили (фирма-продуцент), имеет ряд центров и управлений, отвечающих за организацию системы сервиса. Управление по сбыту ведет маркетинговые исследования, организует получение заявок на запчасти и услуги товаропроводящей сети, организует через двухступенчатую распределительную систему продажу автомобилей и запчастей потребителю. Главное исполнительное звено этой сети - дилеры . Роль дилеров могут выполнить частные лица, магазины, а также АТЦ, СТО и РЗ. На региональном уровне задачу обеспечения дилеров решают дистрибьюторы - региональные подразделения, имеющие право представительства от фирмы-продуцента.
Аналогичную структуру имеет товаропроводящая сеть запасных частей. Центральное управление получает заявки от управления по сбыту, отрабатывает их с учетом имеющихся складских запасов и выдает разнарядки по объемам и срокам реализации на центральный и в региональные склады запасных частей. Для пополнения складских запасов заявки передаются управлению основных производств, которое обеспечивает производство на собственных мощностях, и управлению смежных производств, работающему с предприятиями-смежниками.
Основная структура фирменной системы обслуживания автомобилей -центр автотехобслуживания с входящими в его иерархию предприятиями: станциями технического обслуживания, автоцентрами, ремонтными заводами и мастерскими, осуществляющими достаточно сложные ремонты.
Главное исполнительское звено автотехобслуживания - СТО, которая работает непосредственно с потребителем, владельцем автомобиля. Автоцентры отличаются от СТО не только более крупными мощностями, но и набором задач. Одной из них является сбор статистики отказов, проведение подконтрольных испытаний, а также апробация и отладка технологий, оборудования и оснастки. В некоторых фирмах эту часть задач решают головные СТО, наработки которых затем тиражируются.
На отечественных предприятиях подобная система автотехобслуживания только складывается. Складывается, главным образом, в системе «АвтоВАЗтехобслуживания». Обслуживание автомобилей производственного назначения осуществляется на ПТБ владельцев транспортных средств, а АТЦ выполняют, главным образом, функцию предприятий по снабжению запасными частями. Только часть автоцентров сумела взять на себя задачу оказания услуг по ТО и ремонтам, требующим достаточно высокой квалификации и соответствующего оборудования.
Подавляющее большинство фирм-продуцентов значительное внимание уделяет повышению квалификации основных испблнителёй, определяющих качество эксплуатации техники: механиков и мастеров СТО, АТЦ, РЗ. Кроме того, проводится подготовка руководителей технических служб потребителей, хотя последняя задача имеет тенденцию к иному решению: автомобиль должен быть изготовлен так, чтобы проблем с его эксплуатацией не возникало. На ведущих автомобильных фирмах кадровому обеспечению фирменного сервиса уделяется очень серьезное внимание [31,96]. Эти задачи решают учебно-методические центры фирм.
Система автотехобслуживания непосредственно связано с научно-техническим центром фирмы. Отделы анализа дефектов автоцентров и головного центра систематизируют данные об отказах деталей и узлов автомобиля и выполняют роль связующего звена между производителем и потребителем автомобилей. Кроме того, некоторые подконтрольные испытания выполняются не через отделы доводки НТЦ, а через покупателей транспортных средств в рядовых условиях эксплуатации. НТЦ фирмы-продуцента разрабатывает для системы автосервиса режимы ТО и ремонта, технические условия и другую нормативно-техническую документацию, которая затем проходит апробацию в АТЦ или головных СТО.
Теоретические и методические подходы к решению задачи расчета потока требований
Рассмотрим общетеоретические подходы с учетом того обстоятельства, что задача проектирования АТЦ в первую очередь базируется на расчете загрузки постов. Все остальное представляет собой хотя и важную, но производную задачу от полученного решения по числу рабочих постов и производственных рабочих.
Общетеоретические материалы дают возможность получить уверенное решение в случае стационарных потоков [28,29,45,58,67,74,93,94,101,110]. Так, в теории массового обслуживания возникает задача определения вероятности обращения с к требованиями в интервале от to до t . В этом случае искомое значение вероятности можно найти по формуле (х f4_H(t0,t)] ЛШ) Рк\Ч 1) к, е (2-1) t где (t0,t)=jA(z)dz , причем о Я - интенсивность поступления требований, X(z) - функция, определяемая из условия ln (t0,t,x) = (x-l)JA(z)dz, t to где р{х) = р0 + pjX +р2х2+...= PkXk - производящая функция некоторой к=0 случайной величины РОССИЙСКАЯ I 00 " p(t0,t,x) = X pk(t0,t)xk ; k=0 x - время завершения выполнения заявки. При нестационарном потоке вероятность поступления требования зависит не только от длительности t, но и от начала отсчета t0.
В принципе расчет потока требований с помощью формулы (2-1) возможен, если число постов не будет слишком велико, т.к. число членов производящей функции возрастает в степени к. И, конечно, ординарный поток должен оставаться процессом Пуассона, что, как видно из рис.3-2, в условиях СТО не соблюдается, поскольку вероятность поступления требования вполне очевидно зависит от момента его поступления (положения на временной оси).
Если пренебречь простейшим описанием потока требований с помощью процесса Пуассона, можно воспользоваться формулами, известными как функции восстановления. Однако уже при двух определяющих факторах (часы смены и день недели) описание становится достаточно сложным t t-x P2(t)=-/l o(x)J o(t-xy)d 0(y)dx , (2_2) о о где g)o(x\(p(ty функция изменения потока требований под влиянием соответствующего фактора. Уравнение (2-2) описывает стационарный процесс восстановления. Еще более сложная задача возникает в случае нестационарного процесса. В общем виде решение (поток требований) описывается уравнением Вольтерра II рода с разностным ядром H(t) = Ii(t)+jH(t-x)(lF[x) , (2-3) о которое свободно от заранее выбранного Пуассоновского потока требований (он может быть любым), но общего решения уравнение не имеет и, строго говоря, каждый раз превращает расчеты в серьезную исследовательскую задачу. Здесь (формула 2-3) \(t) - функция, описывающая вероятность наступления первого требования, H(t-x) - плотность последующего потока требований в /г-мерном пространстве.
Уравнение Вольтерра использовалось рядом исследователей для расчета потребности в запасных частях [22, 76]. Однако в задачах оперативного управления практики его использования не встречается. Усложняет исследование также то обстоятельство, что поток требований включает требования на предоставление услуг разного вида.
В подавляющем большинстве случаев системы массового обслуживания исследуются аналитическими методами только в установившемся режиме. Переход к нестационарному случаю, т.е. учету изменений характеристик обслуживания в зависимости от времени и вида услуг, связан с большими аналитическими сложностями.
Попытка получить аналитическое решение нестационарной задачи предпринята Рейчем [109]: _est[l-h(s)M(t) ФМ) Ф(з,0) - sj e-su+[1"h(s)]yl(u)F(u,+0)du , (2-4) о где &(s,t) - функция, описывающая выполнение потока требований (преобразование Лапласа для функции (t,x)), s - параметр потока выполнения требований, t,u - текущая координата времени; і=0, щ - с момента, при котором пост обслуживания освобождается, F(M,+0) - вероятность того, что в момент времени и система будет свободна от требований.
Исследование суточного потока требований
Известно, что суточный поток требований на ТО и ремонт легковых автомобилей, поступающих на СТО, описывается экспоненциальным законом Р (к) = Я е и где {к) - вероятность поступления к требований в момент (час) времени /, Я -интенсивность потока требований. Например, в работе Г.Ф.Фастовцева поток требований описывается уравнением Р(к) = 0,65 . - 65г, / - время (часы) с начала смены.
Все исследования до сего времени применялись только для легковых автомобилей. Относительно поступления грузовых автомобилей на СТО (или в автоцентр) подобной информации нет.
Нами исследовалась суточная неравномерность поступления автомобилей КамАЗ на Н. Челнинский автоцентр. Использовался журнал учета заявок на ТО и ремонт. Для анализа бралась статистика поступлений автомобилей КамАЗ в декабре и июле 1998 года (приложение, табл. 1п), автоцентр работал в одну смену, при 8-часовом рабочем дне, суббота и воскресенье - выходные дни.
. Статистика проверялась на однородность, в случае однородности -объединялась. При неоднородной статистике закономерность изменения суточной неравномерности должна учитываться помесячно. Поиск аналитической зависимости, оптимальным образом описывающей суточную неравномерность, выполнялся следующим образом. Предполагался набор формул у = fix), которые наилучшим образом могут описать статистику.
Поскольку количество автомобилей, обращающихся в АТЦ, по месяцам неодинаково, желательно результат получить в относительных величинах, например, в процентах.
Выполним оценку однородности распределения работ по часам (табл. 3-1) в летнем и зимнем сезонах.
Для оценки однородности летнего и зимнего потока требований воспользуемся распределением Пирсона. Поскольку число объектов в интервале при оценке распределения Пирсона не может быть меньше 4 [22, 27-29,100,101 и др.], обозначим пять интервалов (0-1, 1-2, 2-3, 3-5, 5-8). Значение - распределения составит г _v( -x3)2 _(17-18)2 (22-26)2 (7-18)2 + (6-4)2 +(4-6)2 _о% г,,а5л- х 18 26 18 4 6
При «-1=4 степенях свободы и уровне значимости 0,05 табличное значение - распределения составит 9,5. Иначе говоря, почасовое распределение потока требований в летнее и зимнее время при уровне значимости а = 0,05 может оказаться однородным, т.к. при шбп табл. гипотеза не опровергается.
Как можно судить, в первый час с начала работы поток требований несколько меньше, затем существенно возрастает, далее - убывает. Такая закономерность может быть описана рядом функций: t. at +Ы + с у=я/У, у = ае"1+селъ у в данном случае выбираем для исследования последнее описание, поскольку его проще свести к стандартной задаче (полиному). Полагая у = t /у, получим у =а -Ы + с, (3-1) . где у - процент требований, a t - час с начала смены.
Преобразуем табл. 1 п к виду, более удобному для расчетов. Так как в ф. (3-1) три неизвестных, суммируем почасовые результаты по летнему месяцу, зи месяцу и по двум месяцам, а затем выразим их в процентах (табл.3-2). Проанализируем эти отклонения. Как можно заметить, в наиболее нагруженный период (1-й и 2-й часы с начала смены), согласие весьма высокое (табл. 3-3), и весьма близко совпадают теоретические и опытные результаты в конце рабочей смены. В сумме это составляет 76,8% потока заявок в летнее и 69,5% - в зимнее . Кроме того, в остальные часы более половины поступающих заявок соответствует теоретическому расчету.
Превышение фактического потока над расчетным составит всего 11,25% в 3 й час зимнего сезона. Учитывая, что планирование мощностей АТЦ должно ориентироваться на резервирование потока требований, что имеет место отложенный спрос (часть клиентов согласна некоторое время ждать) и что будет перемещение доли трудоемких работ из одного часового интервала в последующие, полученное описание потока требований (рис. 3-1, формула 3-2) можно признать вполне приемлемы.
Расчет объемов работ, необходимых для обеспечения эффективной эксплуатации парка автомобилей в зоне работы автоцентра
Расчет объемов работ по ТО и ремонту, необходимых для обеспечения эффективной эксплуатации парка автомобилей в зоне автоцентра (в данном случае Н. Челнинского), выполнен в соответствии с методикой, изложенной в [83], которая в связи с общей известностью не приводится. Учитывались также нормы [81].
Приняты: 3-я категория условий эксплуатации, работа автомобиля с одним прицепом, зона умеренного климата, пробег автомобиля с начала эксплуатации 0,5 - 0,75. Следует отметить, что в [81] не оговаривается использование коэффициента, учитывающего возрастной состав. Однако массовое старение автомобильной техники за последние годы делают подобное допущение неоправданным.
К сожалению, интенсивность использования автомобилей за последние годы заметно ухудшилось. Рис. 4 -1,2 иллюстрируют результат опроса владельцев автомобилей - представителей разных предпринимательских групп. Опрос проводился в период с 12 по 21 июля 1999 г., информация о респондентах предоставлена региональным отделением российской транспортной инспекции. Группировка выполнена по численности подвижного состава. Результаты опроса сведены в табл. 4-3.
Пробег автомобиля за год рассчитывался по формуле Lr = Lcc Dp яв , км по каждой группе владельцев. Здесь: Dp - число рабочих дней в году (253), Lcc - среднесуточный пробег, яв - коэффициент выпуска. Здесь 500 тыс. км - ресурс автомобиля, 0,8; 0,9 - корректирующие коэффициенты. Имеется в виду, что работы ТО-1 не дублируются в ТО-2 автомобилей КамАЗ, как, впрочем, и у других автомобилей.
Нормативы сезонного обслуживания обычно отдельно не рассчитываются, что неправильно, но в нашем случае тем более целесообразно выполнять расчет в силу возможной организации этих работ на сервисной основе. Учитывая, что в регионе имеется 11515 автомобилей, а число сезонных обслуживании каждого из них равно 2, общее число сезонных обслуживании Nco= П515 -2 = 23030 в год. Определим трудоемкость необходимых работ по техническому обслуживанию, а также текущему ремонту. При техническом обслуживании отличаются от 1 два корректирующих коэффициента: на модификацию подвижного состава и на число автомобилей вАТП[84]. Тто-1 = 1Ю530 1,91 -1,15- 1,15 = 279 195 чел. ч. Тто-2 = 28750 8,63 1,15- 1,15 = 328 128 чел. ч. Тсо = 23030-(11,02+ 19,48)/2- 1,15- 1,15 = 464 167 чел. ч. Нормы времени брались из руководства [57]. Текущий ремонт требует для данного возрастного состава 9,05 чел. ч на 1000 км пробега [89]. ТТР = 9,05 1,2 1,15 1,2 - 1,15 356 862 = 615 045 чел. ч. Таким образом, общая потребность в работах по ТО и ремонтах, даже без учета обслуживания транзитных автомобилей и капитальных ремонтов, составляет в регионе 1 071 490 чел. ч.
Работы по ТО и Р выполняются в региональных АТЦ (данном случае Н.Челнинском), на собственной ПТБ владельца и на договорной основе на ПТБ крупных предприятий автомобильного транспорта.
Структура услуг, оказываемых региональным АТЦ, показана в п. 3-5. Однако фактически объем работ имеет значительные колебания, поскольку клиент обращается с различными дефектами. Велик объем сопутствующих дефектов, которые выявляются и устраняются в АТЦ.
Нами обследовано 1-35 заявок (январь-март 1999 г.) на услуги АТЦ. Результаты обследования трудоемкости выполнения работ по ТО и Р приведены в табл. 4-5.
Работы, как правило, оплачивается по единым расценкам, ремонт двигателя - по фактическим трудозатратам.
Поскольку сочетания дефектов и трудоемкость работ различны, исследовалось распределение трудоемкости ТО и ремонту автомобилей, обращающихся в АТЦ (табл. 4-6).
Проверка по критерию Пирсона дает значение х2 = 10,07. Здесь число разрядов 8, т.к. первый и последний интервалы объединены с соседними. Число степеней свободы к = 8 - 3, т.к. распределение Вейбулла описывается двумя параметрами.
При уровне значимости а = 0,05 х 2ц т. = ПЛ, т.е. вероятность отвергнуть правильную гипотезу не превышает 0,05, поскольку х2кРкг. Х2
При программе 633 требования в год объем выполняемых в АТЦ работ равняется 20,12 633 = 12 736 чел. ч., что составляет малую долю от общего объема работ по ТО и Р (1 071 490 чел. ч.) по региону.
Хотя количественный результат относится к одному региональному автоцентру, его положение в ряду других автоцентров позволяет утверждать, что полученная закономерность для производственной фирмы является общей. На рис. 4-4 показана структура автоцентров фирмы, рассчитанный случай относится к последней группе - самой благополучной.
Следовательно, АТЦ в настоящее время не обеспечат потребности фирменного ТО и Р автомобилей в регионах. Их технологическая задача -выполнять наиболее сложные виды работ и частично - закрывать потребности мелких владельцев, не имеющих своей ПТБ.
