Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ исследований вшолнбнных по вопросу обоснования структуры сети авторемонтных предприятий 11
1.1. Организация ремонта автомобилей в Народной Республике Конго (НРК) II
1.2. Организация ремонта автомобилей в некоторых странах мира 14
1.2.1. Организация ремонта автомибилей в социалистических странах 14
1.2.2. Организация ремонта автомобилей в капиталистических странах 15
1.3. Современные методы повышения эффективности авторемонтного производства 18
1.4. Методы прогнозирования потребности в капитальных ремонтах автомобилей и агрегатов 26
1.5. Методы определения размера оборотного фонда агрегатов 31
1.6. Методы определения потерь от простоев автомобилей 37
1.7. Пути уменьшения расходов на транспортировку автомобилей и агрегатов при их ремонте 40
1.8. Методы решения задачи на размещение авторемонтных предприятий 43
Глава 2. Общая методом исследования 47
Глава 3. Построение математической модели разштия структуры сети авторемонтных предприятий и формированив исходных данных для моделирования 52
3.1.Методика определения оптимального варианта развития сети авторемонтных предприятий НРК 52
3.2. Анализ возможных вариантов и построение математической модели функционирования сети авторемонтных предприятий НРК 54
3.3. Определение потребности автомобильного парка НРК в капитальных ремонтах 62
3.4. Определение потребности автомобильного парка НРК в техническом обслуживании и текущем ремонте . 66
3.5. Методика определения приведенных затрат на капитальный ремонт в зависимости от производственной мощности авторемонтных предприятий 67
3.6. Методика определения приведенных затрат на техническое обслуживание и ремонт в зависимости от мощности станции технического обслуживания и ремонта 72
3.7. Определение затрат на создание и хранение оборотного фонда агрегатов 75
3.8. Определение потерь от простоев автомобилей 80
3.9. Определение затрат на транспортировку объектов ремонта 84
9.1. Методика определения затрат на транспортировку объектов ремонта 84
9.2. Издержки при транспортировке ремонтного фонда автомобильным транспортом 86
9.3. Затраты при перегоне автомобилей своим ходомі-/ 87
9.4. Затраты при транспортировке ремонтного фонда железнодорожным транспортом 89
3.9.5. Затраты при перевозке ремонтного фонда речным путем 90
3.10. Исследование допустимого расстояния возки ремонтного фонда в условиях НРК 92
Глава 4. Определение оптимальной структуры сети авторемонтных предприятий 98
4.1. Размещение авторемонтных предприятий и определение их мощности 98
4.2. Методика определения оптимальной мощности авторемонтных предприятий с учетом ремонта частных автомобилей 104
4.3. Определение оптимального варианта развития структуры сети авторемонтных предприятий В НРК 123
4.4. Оценка экономической эффективности внедрения выбранного варианта развития сети авторемонтных предприятий в НРК 131
Литература 138
Приложения 146
- Организация ремонта автомобилей в некоторых странах мира
- Анализ возможных вариантов и построение математической модели функционирования сети авторемонтных предприятий НРК
- Определение потребности автомобильного парка НРК в техническом обслуживании и текущем ремонте
- Методика определения оптимальной мощности авторемонтных предприятий с учетом ремонта частных автомобилей
Введение к работе
Совершенствование организационных форм и технологических процессов ремонта автомобилей, повышение качества и снижение себестоимости продукции является первоочередными задачами, стоящими перед авторемонтным производством.
Дальнейшее развитие авторемонтной базы, а также строительство новых ремонтных предприятий вызывает необходимость решать вопросы о рациональном их размещении, выборе целесообразных типов этих предприятий и определении связей между ними.
В последние годы были выполнены научные исследования,которые определили многие новые направления и методы совершенствования организации и технологии ремонта автомобилей. Это относится прежде всего к трудам крупных советских ученых А.Ф. Дергачева, Л.В, Дехтеринского, В.В. Ефремова, К.Т. Кошкина, И.О. Левитско-го, М.С. Масино и др. Большие работы были проведены в СССР по совершенствованию агрегатно-узлового метода ремонта автомобилей, централизованному восстановлению деталей, повышению производительности труда на авторемонтных предприятиях и снижению себестоимости ремонта. Осуществление этих мероприятий возможно только в том случае, если в стране имеется достаточно развитая ин -дустриальная база, автомобильный транспорт и авторемонтные предприятия.
Народная Республика Конго (НРК) это йебольная, аграрная страна, протяженностью в 1500 км. Её географическое положение в центрально-западно!; Африке придало ей транзитную роль в эпоху колонизации. Через конголезский океанский порт Пуэнт-Нуар производилась эвакуация богатств из Чада, ЦАР, Конго во Францию. Вследствие этого получили развитие речной и железнодорожный виды транспорта, которые после провозглашения независимости и
по настоящее время занимают одно из ведущих мест в экономике страны.
Что касается автомобильного транспорта, то здесь дело об -стоит иначе: острая нехватка автомобильных дорог с твердым покрытием, отсутствие квалифицированных кадров препятствует развитию этой важной отрасли народного хозяйства. В настоящее время, в подчинении Министерства транспорта НРК находятся воздушный, речной и железнодорожный виды транспорта. Автомобильный тран -спорт находится в ведомственном подчинении. Каждое эксплуатирующее автомобили предприятие, государственное или частное, орга -низует автомобильный транспорт в рамках своей деятельности. Так например, городской автобусный транспорт подчиняется мерии данного города; все автомобили такси принадлежат частным лицам; транспортировка сельскохозяйственной продукции осуществляется Министерством сельского хозяйства и т.д.
Организации государственного автомобильного транспорта в НРК никогда не уделялось нужного внимания. Еще меньше уделялось внимания вопросу поддержания автомобильного парка в работоспо -собном состоянии,и в частности ремонту автомобилей.
Капитальный ремонт автомобилей имеет большое народно-хозяйственное значение. Основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70-75 % деталей автомо -билей, прошедших срок службы до первого капитального ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия /7бЛ
Себестоимость капитального ремонта автомобилей и их агрегатов, даже в условиях сравнительно небольших современных пред-
приятии обычно не превышает 60-70 % от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в сырьевых, энергетических и трудовых ресурсах. Капитальный ремонт автомобилей позволяет также поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка страны, что является весьма вазшым фактором для экономики такого молодого государства как НРК.
Высокие темпы развития народного хозяйства в Народной Республике Конго (НРК), вставшей на путь социалистической ориентации, обусловили быстрый рост автомобильного парка страны.
Рост численности автомобилей в стране происходит, главным образом, за счет приобретения новых машин за рубежом, что усиливает экономическую зависимость НРК от иностранных монополий.
Одним из источников поддержания численности автомобильного парка на высоком уровне является капитальный ремонт автомобилей. В 1980 году в НРК состоялась межотраслевая конференция по оздоровлению экономики государственных предприятий, организо -ванная Министерством плана. В решениях этой конференции была подчеркнута необходимость сокращения импорта автомобилей за счет организации их ремонта.
В настоящее время служба ремонта автомобилей в НРК не сове ршеннна и требует существенной перестройки, поэтому исследование вопроса об организации ремонта автомобилей в НРК на на -учной основе является весьма актуальным.
Целью настоящей работы является обоснование оптимальной структуры сети авторемонтных предприятий для Народной Республики Конго.
Для НРК характерна многомарочность состава грузового автомобильного парка. Однако наиболее многочисленными является ав-
томобили марки "Берлиет", доля которых в общем парке грузовых автомобилей составляет 70 %.
Не менее важной особенностью ЇЇРК является наличие помимо государственного парка также частного парка грузовых автомоби -лей, который составляет 40 % от государственного. Необходимо отметить, что НРК одна из развивающихся стран, выбравших социалистический путь ориентации. Целью ее является построение со -вдалйстйческого общества. Достижение этой цеж возможно только при полном переходе основных отраслей народного хозяйства в государственный сектор.
В настоящей работе поставлен вопрос о привлечении частных владельцев автомобилей к ремонту машин в государственных ре -монтных предприятиях. Положительное решение этой задачи будет способствовать укреплению государственной экономики и тем самым постепенному ослаблению влияния частного сектора. Поэтому организация на научной основе сети государственных авторемонтных предприятий и учет при этом необходимости ремонта частных автомобилей имеет не только экономическое, но и социально-политическое значение.
Научная новизна работы заключается в том, что в ней впервые было проведено комплексное исследование, позволившее обосновать оптимальную структуру сети авторемонтных предприятий для. Народной Республики Конго.
В диссертационной работе были рассмотрены три варианта развития сети авторемонтных предприятий с учетом существующей в стране ремонтной базы и разработаны математические модели их функционирования, исследование которых позволило определить оптимальный вариант.
При обосновании сети авторемонтных предприятий впервые было учтено наличие в НРК частного парка грузовых автомобилей и возможность их ремонта на государственных предприятиях. Разработана методика определения мощности государственных авторемонтных предприятий с учетом ремонта частных автомобилей и агрегатов при условии получения максимальной прибыли для государства.
На защиту выносятся:
методика обоснования оптимальной структуры сети авторемонтных предприятий для условий НРК;
методика определения оптимальной мощности авторемонтных предприятий с учетом поступления на них частных автомобилей;
оптимальный вариант развития сети авторемонтных предприятий в Народной Республике Конго.
Практическая ценность работы состоит в разработке песпек -тивной структуры сети авторемонтных предприятий для Народной Республики Конго, внедрение которой позволит повысить качество ремонта автомобилей, снизить импорт новых машин и запасных частей и обеспечить большой экономический эффект для Народного хозяйства НРК.
Привлечение частных владельцев грузовых автомобилей к ремонту машин на государственных предприятиях имеет не только эконо -мическое, но и большое социально-политическое значение, так как является одним из путей постепенного ослабления частного сектора и укрепления государственной социалистической экономики страны.
Реализация работы. Результаты исследования, и в частности, рекомендации по развитию сети авторемонтных предприятий, предполагается использовать в Народной Республике Конго, при разра-
ботке второго пятилетнего плана развития страны на 1986-1990 гг.
Апробация работы. Результаты работы докладывались и обсуждались на Научном семинаре кафедры производства и ремонта автомобилей и дорожных машин МАДИ в 1982, 1983 и 1984 годах.
Публикация. Основные положения диссертации были опубликованы в виде одной статьи, объемом около одного печатного листа*,
В процессе работы над диссертацией наряду с консультациями научного руководителя автор пользовался ценными советами и пожеланиями зав.кафедрой ПРАД, д.т.н., профессора Дехтеринского Л.В., к.т.н., доцента Карагодина В.И., к.т.н., доцента Крю -кова В.П., к.т.н., доцента Теплова А.Г. и др., за что выражает им глубокую благодарность. Автор выражает свою признательность всем сотрудникам кафедры ПРАДМ за внимательное и доброе отношение к нему и к его работе.
Особо глубокую благодарность автор выражает научному руководителю к.т.н., доценту Румянцеву СИ. за неутомимый и кропотливый труд, постоянную заботу и весьма ценные советы, которые помогли автору благополучно завершить работу.
Организация ремонта автомобилей в некоторых странах мира
В ряде социалистических стран проблема ремонта автомобилей решается по разному. Например в ЧССР основным принципом организации ремонта автомобилей является полная специализация предприятий по ремонту отдельных марок автомобилей. Углубление специализации и развитие авторемонтного производства в ЧССР проводилось путем централизации сходных ремонтных работ на небольшом числе авторемонтных предприятий /72/.
Авторемонтные предприятия средней величины специализируются на проведении технического обслуживания государственного автомобильного транспорта и на автосервисе машин индивидуального пользования. Сейчас внедряется централизация ремонта отдельных приборов и механизмов, как например генераторов, стартеров, фор -сунок и др.
В Югославии капитальный ремонт автомобилей и двигателей осуществляется ремонтными предприятиями, которые подчинены заводам изготовителям на правах цехов или отдельных фабрик.
Заслуживает внимания опыт ГДР. Здесь большое внимание уделено совершенствованию системы технического обслуживания легковых и грузовых автомобилей наряду с совершенствованием авторемонтного производства. В стране хорошо организован ремонт сельскохо -зяйственной техники. Ремонт всех тракторов и других механизмов и агрегатов сельскохозяйственного сектора осуществляет одна организация "Ремонт сельхозтехники", в которую входят 27 специали зироваяяых ремонтных предприятий. На каждом из них ремонтируются от 3 до 12 видов узлов и агрегатов.
В Народной Республике Болгарии специализация производится по агрегатам. В определенные периоды эксплуатации автомобилей проводят проверку технического состояния в целом, а в ремонт направляют агрегаты, которые в нем нуждаются.
В Польской Народной Республике взамен мелких мастерских АТЇЇ создаются станции технического обслуживания и межотраслевые авторемонтные мастерские с широким диапазоном работ /64/.
В современных условиях острой конкуренции на мировом рынке, успех фирж: капиталистических стран определяется организацией технического обслуживания. По терминологии принятой во многих капиталистических странах в понятие технического обслуживания входит и ремонт автомобилей.
Процесс ремонта машин рассматривается как средство поддержания их в работоспособном состоянии, а концентрация и специализация по ремонту агрегатов и узлов как одно из главных направлений повышения качества продукции, производительности труда и в целом эффективности ремонтного производства и использования машин.
Заслуживает внимания опыт работы дилеров по текущему ремонту и техническому обслуживанию, а также повышению ресурса отремонтированных автомобилей. Сеть предприятий, осуществляющих обслуживание автомобилей и их продажу, а также продажу топлива, масел, запчастей и принадлежностей, образуют сферу обслуживания автомобилей (автосервис). По капиталовложению и обороту капита ла, автосервис является крупнейшим в сфере обслуживания населення.
Например годовой оборот 570.000 предприятий США, обслуживающих автомобили, составляет свыше 100 млрд.долларов, почти в пять раз больше стоимости ежегодно выпускаемых автомобилей /46,47/.
Годовые затраты на ремонт и техническое обслуживание за 5-6 лет эксплуатации легкового автомобиля составляют 10 % его цены. Затем расходы резко возрастают и дальнейшая эксплуатация автомобиля оказывается невыгодной.
Несмотря на стремление многих эксплуатационных форм производить ремонт своими силами, делаются попытки централизовать ре -монт на ремонтных предприятиях. Так например в 1973 году в США был построен завод по капитальному ремонту дизелей "Катер-пиллар", который восстанавливает восьмицилиндровые V -образные двигатели.
После капитального ремонта, стоимость двигателя составляет 60-65 % от стоимости нового. Ремонт производится обезличиным методом с полной разборкой, изношенные детали выбраковываются.
Ремонтный завод "Лондон транспорт борд" капитально ремонтирует 2000 комплектов агрегатов и узлов в год. При среднем годовом пробеге автомобиля 80,000 км межремонтный ресурс составляет 200.000 км. Фирма "ФОРД" имеет специализированные предприятия по ремонту деталей и агрегатов.
В Англии количество автомобилей у одного владельца изменя -ется в широких пределах: от одного до десятков тысяч. Однако в стране установлена определенная система ремонта в которую входят: - текущий ремонт агрегатов методом замены деталей или узлов; - текущий ремонт автомобилей методом замены агрегатов; - обезличиный метод проведения капитального ремонта агрегатов; - ремонт автомобилей, включающий в себя восстановление рамы, кабины, кузова, а также отдельных агрегатов /85/.
Таким образом в Англии реализован агрегатно-уЗЛОБОЙ метод, при котором ремонт автомобилей производится только заменой неисправных агрегатов или узлов новыми или капитально отремонтированными. Для выполнения ремонтных работ существует сеть предприятий, большая часть которых принадлежит фирмам изготавливающим автомобили. Эти же фирмы проводят и техническое обслуживание автомобилей.
Объединение ремонтных цехов с заводом-изготовителем позволяет с меньшими затратами решать вопросы создания необходимой оснастки, так как ремонт и испытание отремонтированных агрегатов, их обкатка проводятся на том же оборудовании и при тех же режимах, что и новых. Кроме фирм-изготовителей ремонт автомобилей выполняется различными мастерскими, принадлежащими частным владельцам. Такие мастерские ремонтируют радиаторы, проводят обивочные работы и т.д.
Анализ возможных вариантов и построение математической модели функционирования сети авторемонтных предприятий НРК
Предлагаемые варианты развития структуры сети АРП отличаются друг от друга и одновременно вполне вписываются в конкретные условия НРК. Так например, по первому варианту развития структуры сети АРП (рис. 3) предполагается осуществлять текущий ремонт автомобилей в условиях АТП, а капитальный ремонт полнокомплектных автомобилей на заводах,созданных в результате реконструкции существующих авторемонтных мастерских. С целью сокращения потерь от простоев автомобилей при текущем ремонте на АТП создаются оборотные фонды агрегатов. Нуждающиеся в капитальном ремонте агрегаты отправляются на авторемонтный завод. Применение такого варианта развития сети АРП позволит существенно повысить качество ремонта, так как капитальный ремонт автомобилей осуществляется в заводских условиях с применением современной технологии. Это позволит также повысить коэффициент восстановления деталей и тем самым сократить потребность в закупке запасных частей. При такой организации сети ремонтных предприятий можно сконцентрировать дорогостоящее оборудование на заводах, повысить эффективность его использования, степень его загрузки и повышать производительность труда. Однако данный вариант имеет и некоторые недостатки, к которым можно отнести отсутствие специализации предприятий. В случае применения этого варианта суммарные годовые затраты на ремонт могут быть определены по следующей зависимости: где: fa - удельные затраты на текущий ремонт автомобиля на
АТП, с учетом затрат на создание и хранение агрегатов оборотного фонда, тыс.руб.; YL - удельные приведенные затраты на ремонт полнокомплектного автомобиля на л. -м заводе, тыс.руб.; W{ji - затраты на транспортировку с учетом убытков от простоя автомобиля при транспортировке от . -ого АТП до 4,-ого авторемонтного завода и обратно,тыс. руб.; COj; - удельные затраты на транспортировку одного комплект-та агрегатов от I -ого АТП до і-ого завода; OCj j- количество соответственно ремонтируемых на і -м АТП и на jj. -ом заводе автомобилей; Ч ь; количество отправленных на А, -й завод комплек тон; агрегатов;; i - удельные затраты на ремонт приведенного двигателя на . -м заводе. Нормальное функционирование сети обеспечивается при условиях: где: К - коэффициент приведения капитального ремонта двигателя к.автомобилю; М?М; - программа соответственно мастерской Л -ого АТП и L -ого авторемонтного завода;
Тогда решение задачи оптимизации структуры сети АРП по первому варианту сводится к нахождению множества значений минимизирующих суммарные годовые затраты на ремонт Cz.
Во втором варианте развития структуры сети АРП предпола -гается создание агрегаторемонтных заводов. Капитальный ремонт автомобилей осуществляется на заводах, полученных в результате реконструкции ныне существующих в НРК авторемонтных мастерских, на базе готовых агрегатов, отремонтированных на агрегаторемонтных заводах. Текущий ремонт автомобилей будет проводиться в условиях АТП, где создаются оборотные фонды агрегатов.
К основным преимуществам второго варианта можно отнести концентрацию производства по ремонту агрегатов. Все агрегаты проходят капитальный ремонт на одном заводе с большой производительной мощностью. Увеличение мощности завода позволит применить более совершенную технологию и высокопроизводительное оборудование и, следовательно добиться снижения себестоимости ремонта и повышения его качества. Сокращаются при этом затраты на основные фонды, так как дорогостящее оборудование концентрируется на одном предприятии и используется более эффективно. Использование существующих авторемонтных мастерских для проведения капитального ремонта автомобилей на готовых агрегатах позволяет использовать соответствующие производственные площади, здания, сооружения и оборудование. Поэтому капитальные вложения, необходимые для реализации данного варианта, могут быть значительно сокращены.
Определение потребности автомобильного парка НРК в техническом обслуживании и текущем ремонте
Для удобства расчетов производственной мощности АРП по ТО и ТР необходимо провести расчет средней потребности автомобильного парка в ТО и текущих ремонтах. Это объясняется тем, что в литературных источниках затраты на текущий ремонт автомобилей задаются через трудоемкости на 1000 км пробега. Поэтому для расчета были приняты нормативные данные о трудоемкости технического обслуживания t-ro и текущего ремонта t тр /71/. После расчетов (см. приложение I) получена формула для определения среднего количества технических обслуживании и текущих ремонтов в данном пункте: где М - парк автомобилей в данном пункте. Однако так как количество ТО и ТР и количество капитальных ремонтов определяется на год, то при определений потребности в ТО и ТР необходимо вычитать годовое количество капитальных ремонтов автомобилей для данного пункта /41/. Исходя из этого формула для определения фактического количества ТО и ТР автомобилей будет иметь вид: где Кр - коэффициент ремонта автомобилей. Расчет средней потребности автомобилей в технических обслу-жиЕаниях и ремонтах представлен в табл.1 и 2 (см.приложение I). Потребность автомобильного парка в техническом обслуживании и текущем ремонте исчисляется в десятках тысяч в трех городах и только десятках единиц в остальных пунктах. Это обстоятельство является одной из особенностей НРК и наверняка послужит основанием, в дальнейшем, для выбора места строительства соответствующих ремонтных предприятий. После определения потребности автомобильного парка НРК в ремонтах переходим к определению других факторов входящих в целевую функцию. Увеличение масштаба производства способствует более рациональному использованию производственных фондов, позволяет применять более высокопроизводительное оборудование и современные методы организации труда. Все это приводит к снижению себестоимости продукции. Удельные приведенные затраты на капитальный ремонт автомобилей определяется по следующей формуле: где С - себестоимость капитального ремонта; Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений,принимаемый равным 0,14; К - удельные капитальные вложения. Капиталовложения, необходимые для расширения существую -щих предприятий определяются по формуле /34/ : где Кн - капиталовложения для строительства нового предприятия с программой Мн; \са - используемая часть прошлых капиталовложений действующего предприятия с программой Мн. Согласно Л.А. Абелевичу /I/ при расширении предприятия все прошлые капиталовложения используются полностью за исключением расходов, связанных с перемонтажом оборудования; эти затраты составляют 7 % основных производственных фондов. Так как при изменении специализации предприятия имеющееся оборудование используется лишь частично, то, согласно тому же источнику доля неиспользованных капиталовложений составляет 10,8 %, Исходя из этих позиций можно выразить удельные капиталовложения для расширения предприятия мощностью М , до Мн следующим образом: тогда формула (3.II) примет вид: где К а - удельные капиталовложения действующего предприятия с программой Mq,. Кн - удельные капиталовложения нового предприятия с программой Мн . i " у - коэффициенты; для вновь строящегося предприятия оС = I и = О для действующего предприятия оС = 0 и ) = 0 при Таким образом, если на всех вновь строящихся предприятиях удельные приведенные затраты на ремонт при одной и той же программе одинаковы, то на действующих предприятиях они различны и зависят от существующих производственных мощностей. При этом затраты на ремонт тем меньше, чем больше существующие производственные мощности. Если расчетная мощность не выходит за пределы существующей, то удельные приведенные затраты будут равны соответственно удельным затратам на ремонт, так как в этом случае дополнительных капитальных вложений не требуется. Известно, что удельные затраты на ремонт и удельные капиталовложения снижаются с увеличением производственной мощности предприятия. Поэтому их зависимость от мощности предприятия имеет следующий вид
Методика определения оптимальной мощности авторемонтных предприятий с учетом ремонта частных автомобилей
В НРК большое количество грузовых автомобилей находится в мелких частных автотранспортных предприятиях.Эти частные АТП также нуждаются в капитальном ремонте автомобилей и поэтому при организации сети ремонтных предприятий это необходимо учитывать.
Народная Республика Конго является одной из развивающихся стран идущих по социалистическому пути ориентации. Целою ее является построение социалистического общества. Однако достижение этой цели возможно лишь при полном переходе основных отраслей народного хозяйства в государственный сектор. Привлечение частных владельцев автомобилей к ремонту машин в государственных ремонтных предприятиях будет способствовать укреплению государственной экономики и ослаблению частного сектора, что имеет для НРК не только экономическое, но и социально-политическое значение. Возникает однако вопрос - какова вероятность поступления частных автомобилей в ремонт на государственные АРП. Это будет зависить от многих факторов и, прежде всего, от качества ремонта, его стоимости и продолжительности. Эта задача должна быть решена в условиях отсутствия какой-либо информации о фактическом поступлении частных автомобилей в ремонт на государственные предприятия.
При этом нужно иметь в виду, что недооценка вероятности поступления частных автомобилей в ремонт на государственные предприятия может привести к потери возможных для государства прибылей, и наоборот, переоценка этой вероятности может привести к неоправданным затратам для государства от простоя заводского оборудования, если доля частных автомобилей окажется меньше предполагаемой.
Для решения этой задачи был выбран метод, основанный на применении теории исследования операций /8, 9, 32/. Постановка задачи следующая: пусть имеются государственный и частный парки автомобилей, потребность в ремонтах которых соответственно N и N Мощности государственных ремонтных предприятий, соответствующие потребности в ремонтах N следующие: Mj, М2,..., М; . Исходя из потребности в ремонтах N , найти такие значения Xj, Х2» ..«, Хл , (Xj, Х2, .... Xj - количество частных авто -мобилей, поступающих в ремонт на предприятия), чтобы сумма M2I = Mj + Xj, Mr2 = М2 + Х2, ... Мг; = Ж A + Ij. оказались наивыгоднейшими для государства.
Для постановки задачи и ее решения можно считать,что известны три фактора: A) Бели придерживаться ранее зафиксированных ограничений,то за один год все требующие ремонта государственные автомобили будут отремонтированы с вероятностью,которую можно принять равной 1,0 (рис.8 кривая I); это соответствовало бы полной загрузке ре монтных предприятий без учета ремонта частных автомобилей. Б) Исключено, что при наличии хорошо оснащенных государст -венных ремонтных предприятий на них не будет отремонтировано ни одного частного автомобиля; такую вероятность можно без большого риска принять равной нулю (рис. 8 состояние I). Исключено также, что при наличии в стране частных ремонтных предприятий, все частные автомобили поступили бы в ремонт только на государственные предприятия (рис. 8 состояние П). B) Если учесть сказанное в пункте Б, то наибольшее значение вероятности поступления X частных автомобилей в ремонт на государственные предприятия обязательно находится на одной из кривых 2. Однако остается неизвестным какое значение X соответ ствует максимуму данной вероятности.
Одним из определяющих факторов в решении этой задачи является внешняя среда (наличие частных автотранспортных и авторемонтных предприятий),состояние,которое не зависит от нашего желания и, которая может находиться в одном из состояний Si, S2,...,SK# которые в свою очередь нам неизвестны.Тогда математическую модель задачи можно сформулировать следующим образом: пусть имеется некоторая матрица L с размерностью m х кь , т.е.
