Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1: Исследование современных тенденций развития фрахтового рынка перевозок черных металлов морским транспортом .
1.1. Анализ внешнеторговых грузопотоков черных металлов в мире и России.
1.2. Анализ рынка морских перевозок черных металлов из портов Северо запада России и из порта Санкт-Петербург на экспорт .
1.3. Исследование факторов, влияющих на предложение тоннажа в Балтийском регионе во взаимосвязи с грузопотоками металла из России .
ГЛАВА 2: Теоретическое обоснование выбора перспективных типо-размеров судов регулярных перевозок металла и других массовых грузов
2.1. Методические основы анализа рынка перевозок массовых грузов.
2.2. Методические подходы к анализу технико-эксплуатационных характеристик и показателей работы современных грузовых судов, используемых для массовых перевозок металла .
2.3. Взаимосвязь методов финансирования приобретения судна и организации судоходного бизнеса.
ГЛАВА 3: Оценка эффективности внешнеторговых операций. методические предложения по организации и коммерчеслой эксплуатации судоходного предприятия .
3.1. Методические принципы оценки эффективности экспорта черных металлов из России с учетом интересов национальной экономики и судоходных компаний.
3.2. Определение исходных данных для оценки эффективности приобретения и эксплуатации судов на выбранных направлениях регулярных перевозок. 85
3.3. Оценка эффективности эксплуатации различных тоннажных и возрастных групп судов на регулярных направлениях перевозок с учетом структуры заемного капитала .
3.4. Методические предложения по организации и коммерческой деятельности судоходных компаний на основе международного и отечественного опыта.
3.4.1. Предложения по организационной форме судоходного предприятия
3.4.2. Методические предложения по организации коммерческой деятельности судоходного предприятия и его выхода на рынок.
3.4.3. Предложения по методике оценки стабильности проекта.
Заключение
Список использованной литературы
- Анализ рынка морских перевозок черных металлов из портов Северо запада России и из порта Санкт-Петербург на экспорт
- Исследование факторов, влияющих на предложение тоннажа в Балтийском регионе во взаимосвязи с грузопотоками металла из России
- Методические подходы к анализу технико-эксплуатационных характеристик и показателей работы современных грузовых судов, используемых для массовых перевозок металла
- Оценка эффективности эксплуатации различных тоннажных и возрастных групп судов на регулярных направлениях перевозок с учетом структуры заемного капитала
Анализ рынка морских перевозок черных металлов из портов Северо запада России и из порта Санкт-Петербург на экспорт
Порт Клайпеда (Литва) забирает на себя значительную часть грузооборота черных металлов, проходящего водным путем через Северо-западные транспортные коридоры России. Не являясь российскими, порты стран Балтии в сумме контролируют около 56 % рынка" перевозок металла (по данным на 1999-2000 гг.), что с экономической точки зрения не обеспечивает защиту национальных интересов Российской Федерации. Тем не менее, учитывая, что в 1998 г., на кануне кризиса, через порты прибалтийских государств проходило до 70 % грузооборота по металлу, то можно определенно сказать, что некоторые положительные тенденции прослеживаются. Российские порты в конкурентной борьбе забрали около 14 % груза металла, увеличив долю своего присутствия на рынке с 30 % в 1998 г. до 44 % в 2000 г. (анализ выполнен автором на основе статистической информации МАП Санкт-Петербург).
Далее для того, чтобы более качественно оценить динамику и тенденции экспортных перевозок черных металлов из крупнейшего на Балтике российского порта Санкт-Петербург, автором был выполнен сбор дополнительных данных за период с 1999 по 2002 гг. Беглый анализ показал, что тенденции по географии перевозок, структуре экспорта и т. п. повторяются из года в год, поэтому для более детального изучения было решено ограничиться данными за два последних года - 2001-2002 гг. Всего было рассмотрено около 377 судовых отправок черных металлов (см. прил. 3), и далее (также в п. 1.2.) предлагаются результаты проведенного анализа, выводы автора, которые послужат базой и помогут нам на дальнейших этапах исследования.
Проведенный диссертантом анализ географической структуры отечественного экспорта металла за 20 месяцев 2001-2002 гг., проходящего через порт Санкт-Петербург, показал, что основными грузопотоками являются следующие направления перевозок: Дальний Восток/Юго-Восточная Азия (Сингапур, Малайзия, Бангкок, Корея); Северная Америка (США и Канада); Южная Америка и Центральная Америка (Аргентина, Перу, Бразилия, Доминиканская Республика); Ближний Восток; Европа (Италия, Германия, Бельгия, Финляндия, Ис 20 пания, Великобритания и др.); Африка.
При этом, как видно из графика в прил. 4, лидером по количеству перевезенного металла является Дальневосточной направление (34 % от всех рассмотренных отгрузок - см. также рис. 4), приблизительно одинаковые доли у Африки, Европы, США и Южной Америки (11, 15, 20 и 18 % соответственно), меньше всего перевозится на Ближний Восток (2 %).
Результаты исследования фактических грузопотоков металла из Санкт-Петербурга подтверждают тенденции, описанные нами в п. 1.1. о том, что страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока являются лидерами по импорту стали, при этом, учитывая, что расстояние перевозок составляет не менее 12 тыс. морских миль, грузовая партия может достигать иногда почти 60 тыс. тонн. Подробный анализ позволил выявить средний размер грузовой отправки по направлениям, имеющий место быть на современном рынке. На рис. 5 приведены результаты этого этапа работ.
Таким образом, учитывая также данные прил. 5 можно видеть, что из Санкт-Петербурга из-за небольшой дальности перевозок, производятся малые оправки на Европу, но поддерживается при этом их высокая частота (максимальная по сравнению с другими рассматриваемыми направлениями - 138 за рассматриваемый период). При этом, для осуществления перевозок фрахтуются либо суда смешанного плавания, либо малотоннажные морские суда. Дальние расстояния требуют более крупных партий груза для отправления, что соответственно сказывается на времени, необходимом для накопления такой партии в порту. Поэтому, при прочих равных условиях, частота отправок, например, на Дальний Восток в два раза ниже, но учитывая, что средний размер партии (34,1 тыс. т) почти в 5 раз превосходит грузовую отправку на Европу (7,4 тыс. т) то наибольшая доля всех экспортных поставок металла из Санкт-Петербурга приходится на Дальний Восток. По мере увеличения расстояния перевозки для удовлетворения потребностей грузополучателя фрахтователь привлекает флот повышенного тоннажа. Показательно то, что за два анализируемых года по всей выборке отмечено очень малое количество судов, осуществивших повторные судозаходы в порт Санкт-Петербург за металлом. Как показано, на рис. 6, подавляющее большинство судов (около 89 %) заходят в порт не более 1 раза за 2 года, и только 2 судна грузились металлом 4 раза за рассматриваемый период (и это при том, что на Европу, как уже говорилось, очень высокая частота отправок).
Количество судозаходов при перевозках металла из Санкт-Петербурга (2001-2002 гг.) При этом, по опыту работы, на каждом из данных грузопотоков работают суда ограниченного числа судоходных компаний. Таким образом, что подтверждается практикой, грузопоток закрепляется не за конкретным судном-перформером, а за компанией-оператором, которая на свой выбор может поставить судно, аналогичное по своим характеристикам тому, которое отфрах-товывалось в предыдущий раз. Необходимо отметить, что средний размер грузовой партии металла без относительно направления перевозки (т. е. по всем рассматриваемым отправкам) равен приблизительно 24,1 тыс. т. Сравнивая данный показатель с цифрами на рис. 5 можно предположить, что суда, тоннажем 24-25 тыс. т могут позиционироваться как наиболее востребованные, на данном сегменте рынка, у фрахтователей на всех направлениях, кроме Дальневосточного.
По информации фрахтовых брокеров, работающих в порту, а также данных Lloyds Ship List, суда, фрахтуемые под перевозку металла из Санкт-Петербурга в подавляющем большинстве (до 85 % по количеству) несут зарубежный флаг. Российских судов работает очень мало, а на Дальневосточном направлении нет вообще, что связано с тем, что в СССР крупнотоннажные балкеры имелись, в основном, в Черноморском пароходстве.
В следующей главе предлагается подробнее остановиться на анализе и исследовании рынка тоннажа, формирующего показатель предложения тоннажа под перевозку из Северо-Западного региона России.
Исследование факторов, влияющих на предложение тоннажа в Балтийском регионе во взаимосвязи с грузопотоками металла из России
Согласно приблизительным оценкам авторитетных зарубежных (Drewry, Fairplay) и отечественных (ЦНИИ им. Акад. А. Н. Крылова, ЦНИИМФ) компаний, за период с середины 90-х до 2005 г. общий спрос на инвестиции в судоходство (точнее - в строительство новых или приобретение подержанных судов) может составить около 20 млрд. USD и даже превысить этот показатель, [77, 80]. Значительная доля из этих капитальных вложений приходится также и на навалочные суда. И как правило, до 80 % контрактной стоимости судна оплачивается из того или иного конкретного источника с применением различных финансовых схем, направленных на минимизацию рисков, связанную с реализацией инвестиционного проекта, а значит и на минимизацию затрат.
В судоходстве сделки базируются на твердых валютах, и судовладельцы получают средства по схеме: LIBOR + % банка кредитора. Ставки Лондонской Межбанковской валютной биржи (LIBOR) открыты и регулярно публикуются, а показатель премии (процента) банка кредитора может колебаться в различных сделках от 0,25 % до 4 %. Это зависит от «качества» заемщика-судовладельца и конкурентных перспектив на рынке финансов. Уровень процентных ставок существенно влияет на схему и источники финансирования, доступные, как правило, в течение любого периода мирового экономического цикла и на все возможные дополнительные ограничения и обременения, связанные с конкретным проектом.
Анализ экономической среды, в которой функционирует судоходный бизнес как отечественный, так и зарубежный позволил выявить несколько основных особенностей, которые делают сферу финансирования приобретения флота отличной от других.
Первая особенность, присущая, в общем-то, и некоторым другим отраслям экономики, но проявляемая в судоходстве гораздо более ярко - это, чрезвычайно широкая амплитуда колебаний (говоря языком физиков) или ярко вы 54 раженная цикличность судоходного рынка (говоря экономическим языком). Яркий пример - цены на танкера типа VLCC (very large crude carrier, дедвейтом более 200 тыс. тонн), постройки середины 70-х годов XX века, менялись за период 1991-1996 гг. с 4 млн. USD до 20 млн. USD. Соответственно, доходы от фрахта по этим судам колебались от уровня в 5 тыс. USD/сут. (недостаточного даже для покрытия эксплуатационных расходов) до 60 тыс. USD/сут. [80].
Но даже при такой ситуации, финансовые институты, привыкшие иметь дело с проблемой цикличности, которая затрагивает все рынки, вынуждены ссужать капиталы судоходным компаниям скорее на среднесрочной основе, чем краткосрочной. Такое сочетание цикличности рынка судоходства с необходимостью его среднесрочного (и даже долгосрочного) кредитования (эти сроки по западным меркам составляют в среднем до 7 лет, и значит, всегда есть риск совпадения этого периода с как минимум одним экономически циклом) делают организацию финансирования приобретения флота особенно трудной и рискованной задачей для инвесторов.
Вторая отличительная черта инвестиций во флот связана со структурой судоходной компании и ее прозрачностью. Ввиду того, что в мировой юридической практике существует правило ареста судов одного владельца и существует риск его применения, в судоходстве используются такие организационно- j правовые формы построения компаний в отношении реализации права собственности, которые позволяли бы судовладельцу и его кредиторам разделять этот риск с целью его минимизации. Правило ареста судов одного владельца применяется в большинстве государств и говорит о том, что лицо, имеющее претензию в отношении конкретного судна, может предъявить свой иск к любому другому судну принадлежащему данному владельцу. Данная практика ареста судов по принципу «in rem» означает в переводе с латинского «иск в отношении самой вещи или сущности дела» и налагает запрет на судно (и груз).
Для минимизации риска связанного с этим правилом судов, судовладелец может создать отдельное юридическое лицо - судоходную компанию с одним конкретным судном - которая организационно . будет находить 55 ся между ним самим и другими судами - отдельными компаниями. Такая одно-судовая (one ship - one company) организационная форма ведения бизнеса доминирует в мировом судоходстве в настоящее время. Ограниченная ответственность каждой из этих компаний защищает судовладельца и другие его суда (имущество) от возможных претензий со стороны, как кредиторов, так и других сторон по возмещению ущерба, связанного с навигационными и другими ошибками экипажа конкретного судна и служащих, с загрязнением нефтью и т.п.
Тем не менее, необходимо учитывать, что некоторые юрисдикции, такие как Франции или ЮАР приняли в своем законодательстве расширенное толкование слов «...принадлежащему данному владельцу...» при процедуре ареста судов. При необходимости законы этих стран позволяют «приподнять корпоративную завесу» судоходной компании и применить правило ареста судов одного владельца, установив истинного судовладельца и наличие у него других компаний-судов.
Таким образом, по причинам конфиденциальности и для избежания перекрестных исков многие крупные судоходные компании принадлежат физическим лицам, которые предпочитают не публиковать ни организационной структуры своего бизнеса, ни аудиторских отчетов. Так как все эти особенности не стыкуются с нормальной практикой анализа кредитоспособности заемщика, то банки часто вынуждены принимать решение о кредитовании, основываясь на собственном понимании и восприятии тех лиц, которые стоят за всей структурой компании и организацией финансирования, иными словами кредитовать имя.
Третья особенность - высокая капиталоёмкость проектов, связанных с финансированием инвестиций во флот. Танкера типа VLCC и LNG (liquid natural gas - для перевозки сжиженного природного газа) стоят в настоящее время около 100 млн. USD и 250 млн. USD, соответственно, а гораздо меньший по грузоподъемности сухогруз - в среднем от 10 до 25 млн. USD. Вместе с тем возврат (прибыль) на такие крупные капитальные вложения может быть незна 56 чительной на быстро изменчивом рынке, особенно в фазах понижения деловой активности производственно-экономических циклов.
Есть также еще одна трудность для финансовых институтов - мобильность судов и возможность выбора удобного флага. Эти предпосылки иногда также существенно влияют на качество оценки кредитоспособности судовладельца как заемщика и увеличивают риск для банка.
Основным и наиболее часто встречающимся элементом затрат, формирующим долг судоходной компании перед другими сторонами, является коммерческий заём (или кредит). При этом, этот источник финансирования зарубежные специалисты относят к сравнительно новым, а для отечественного судоходства это положение еще более справедливо. С начала 90-х годов этот тип финансирования покрывает уже более чем 50 % потребностей рынка судоходства в капиталовложениях.
Гораздо более старший (по возрасту), более редкий и специализированный источник инвестиций - это небольшое число Европейский залоговых или ипотечных банков, число которых к настоящему времени несколько сокращается. Жесткое правовое и финансовое регулирование в банковском судовом секторе направлено на то, чтобы обеспечить получение банками достаточных фондов, которые будут в дальнейшем средством обеспечения других кредитов во флот.
Такие фонды были и до сих пор формируются выпуском, например, облигаций (bonds). При этом, размещение облигаций проходит и среди участников данной сделки по приобретению флота, а также на международном рынке капитала (что стало гораздо чаще за последние десять лет). Облигации позволяют получать инвесторам не высокий, но фиксированный доход, позволяя, таким образом, судовому ипотечному банку занимать новые средства по фиксированному курсу.
Методические подходы к анализу технико-эксплуатационных характеристик и показателей работы современных грузовых судов, используемых для массовых перевозок металла
Новое судоходное предприятие может быть создано в любой традиционной для Российской Федерации форме, однако, в международном судоходстве положительно себя зарекомендовали коммандитные товарищества, которые являются составной частью целой организационной цепочки, основной целью создания которой изначально являлось привлечение внутренних капиталов для постройки новых судов национальными судостроительными верфями для дальнейшей эксплуатацией этих судов под национальным флагом. Исторически данная схема начала работать в европейских странах приблизительно со второй половины 80-х годов. В Великобритании она получила название Business Expansion Scheme - схема расширения бизнеса, в Германии -Kommanditgesellschaft (K/G structure), в Нидерландах - Commanditaire Ver-nootschappen (CV scheme), в Норвегии и Дании - K/S system. Все эти системы (схемы или структуры) имели в основе коммандитные товарищества (по-английски - Limited Partnership).
Структура и экономическое содержание данного механизма пополнения флота несколько различались в этих странах, но задача была одна, как сказано выше - остановить тенденции перехода национального флота под «удобные» с точки зрения налогов и затрат флаги, и загрузить мощности национальной судостроительной базы.
Первоначально механизм построения организационной схемы приобретения нового флота за счет средств коммандитных товариществ выглядел следующим образом (см. рис. 24).
Авторитетные финансовые институты (например, Pareto, Fiba, Fearnleys, Mees Pierson, Nedship, ING, Dolfinance, DNIB, Fortis, HCI, GEBAB, Hansa Treuhand, Norddeutsche Vermogen, Nordcapital, Conti Reederei и другие) привлекали средства физических лиц - людей с высоким уровнем личных доходов (адвокаты, бизнесмены, врачи и т.п. [16, 54]).
Инвесторы покупали акции, которые выпускал финансовый институт (посредник и организатор схемы) и входили в число учредителей новой компании, которая становилась заказчиком и собственником нового судна. Количество и номинал акций рассчитывались исходя из стоимости предполагаемого судна и текущей стоимости потока доходов от его последующей эксплуатации опытным оператором - судоходной компанией.
Исходя из нескольких проработанных (с точки зрения маркетинга судоходства) вариантов судов, выбирался тип и проект того, которое заказывалось у судостроительной верфи. При этом, если не хватало собственных средств коммандитного товарищества, то финансовый институт кредитовал общество также под залог самого судна и часть потока доходов от его последующей эксплуатации.
В качестве организационно-правовой формы нового предприятия и было выбрано коммандитное товарищество с ограниченной ответственностью. Лица-инвесторы в нем не имели прав на принятие управленческих решений, а размер ответственности ограничивался внесенной долей. При этом количество участников в одном таком обществе должно было составлять 10-20 человек, (хотя были и не редкостью товарищества, численностью около 100 участников [73]), а первоначальный вклад каждого - не менее 35 000 гульденов (или около 14 000 долларов США), [85]. В последствии в конце 90-х, начале 2000-х годов в Нидерландах, например, снизили эту сумму приблизительно на 40 % [85].
Как утверждают некоторые источники (например, [60]), ставка на такие социальные прослойки как богатый и высший средний класс была не случайна. Эти люди имеют большой ежегодный доход, подлежащий налогообложению (в Европе, как известно очень высокая шкала подоходного налога). Кроме того, данная группа населения к началу 90-х годов уже инвестировала значительные капиталы в другие активы, и соответственно необходимо было найти новые возможности для привлекательных вложений средств частных вкладчиков.
Основой интереса физических лиц в данных проектах было следующее: 1) налоговые льготы (tax benefits), и в первую очередь - по подоходному налогу; 2) доход на инвестированный капитал в виде фиксированного дивидента на акции [60]. При этом, нужно отметить, что если со вторым было все понятно, то первое является достаточно сложным механизмом. Так, налоговые льготы базировались в основном на принятых особенностях национальных налоговых законодательств тех стран, которые применяли данные схемы. Главной и первой в них было допущение «непреднамеренных убытков» коммандитных товариществ.
Экономическая подоплека этих убытков лежит в плоскости теории воспроизводства основных фондов, методов начисления амортизации и формирования статей затрат, относимых на себестоимость в компании. Здесь возникает вторая важная составляющая привлекательности рассматриваемой схемы - разрешение применения методов ускоренной амортизации имущества (судов) коммандитных товариществ.
Как известно, амортизационные отчисления осуществляются для накопления фонда, предназначенного с одной стороны, для реновации действующего флота, а с другой - частичного финансирования нового строительства для замены старого тоннажа.
Известно также, что годовая норма амортизации обратно пропорциональна сроку службы судна и показывает долю капитальной стоимости имущества, относимую на себестоимость продукции, производимой данным имуществом.
При среднем сроке службы судов в 24 года (международная практика) можно определить годовую норму амортизации в 0,042. Другими словами, каждый год на себестоимость перевозок судоходной компании переносится 4,2 % от стоимости судна. Если экономическая система, в которой данное имущество (судно) эксплуатируется, не менялось существенно за последние по несколько лет, то структура себестоимости также существенно не изменяется, также не меняется и норма прибыли компании (до распределения).
Однако (см. рис. 25) если увеличивать одну из составляющих себестоимости, в частности амортизацию, то можно резко уменьшить остающуюся прибыль. При значительном увеличении амортизации (если норма в 2 и более раза выше стандартной, рассчитанной линейным методом), можно свести прибыль к нулю, или получить убыток.
Оценка эффективности эксплуатации различных тоннажных и возрастных групп судов на регулярных направлениях перевозок с учетом структуры заемного капитала
Как уже упоминалось, транспортная деятельность является сферой довольно высоких рисков, связанных с большим количеством неопределенностей процесса (общеполитические факторы, войны, карантины, погодно-климатические явления и т.п.). В связи с этим для определения стабильности проекта, представляется уместным использовать метод определения степени доверия участников инвестиционного проекта, к его успешному осуществлению, предложенный в Институте проблем транспорта Российской Академии наук.
Сначала необходимо определить виды неопределенностей и инвестиционных рисков, которые надлежит учитывать при оценке надежности выполнения проекта. Основным критерием при их выборе должна служить степень влияния на изменение доходной части бюджета проекта. Различные виды неопределенностей и инвестиционных рисков по-разному влияют на изменение финансовых результатов оказания транспортных услуг. Поэтому, на следующем этапе этого метода необходимо, определить коэффициенты влияния неопределенностей на доходы (в виде относительных коэффициентов).
Далее нужно выбрать разработанные варианты инвестиционных проектов, у которых индекс доходности больше единицы, а внутренняя норма доходности удовлетворяет требованиям инвесторов. Для каждого вида неопределенностей и инвестиционных проектов необходимо определить вероятность их появления на каждом этапе выполнения проекта (т.е. учесть возможную динамику их изменения).
Все неопределенности и инвестиционные риски должны быть отран 133 жированы — по вероятностям их появления и по относительным коэффициентам их влияния на коммерческую эффективность.
Следует иметь в виду, что относительные коэффициенты влияния можно считать постоянными, но вероятности появления неопределенностей и рисков могут меняться в зависимости от условий изменения рынка транспортных услуг.
Если известны значения вероятностей и относительных коэффициентов, то, перемножая их, можно получить относительное значение вероятности с учетом влияния на финансовую эффективность проекта. Зная относительные веррятности появления неопределенностей и инвестиционных рисков, возможно рассчитать вероятность успешного выполнения каждого этапа проекта и всего рассматриваемого варианта.
Успешность осуществления проекта с учетом всех возможных вариантов можно оценить при помощи энтропии. В этом случае выбирают тот вариант проекта, значение энтропии которого наименьшее. Предлагаемый метод позволяет значительно быстрее выбирать варианты проекта.
Далее подробно изложена последовательность операций, которые должны быть выполнены при использовании этого метода: 1. Определяют виды неопределенностей Н, и инвестиционных рисков И,, влияющих на успешность выполнения проекта. Для решения этой задачи необходимо привлекать экспертов. 2. Определяют вероятность появления выбранных неопределенностей и инвестиционных рисков. Эту задачу следует решать с помощью экспертов, а также путем статистической обработки результатов имеющихся материалов (по результатам эксплуатации транспортных средств и транспортной инфраструктуры за предыдущие годы). Иными словами, определяют значения Р, — вероятности появления неопределенностей и рисков (/ =1,2, ..., п; п — число выбранных неопределенностей и рисков). 3. Осуществляют ранжирование неопределенностей и инвестиционных рисков по вероятностям их возможного возникновения: 4. При помощи экспертов и, возможно, обработки статистических данных определяют относительные коэффициенты (Кот ) влияния неопределенностей и рисков на финансовую (коммерческую) эффективность работы: KOTi=f(D), где D — доход. 5. Осуществляют ранжирование неопределенностей и инвестиционных рис ков по относительным коэффициентам влияния: Я, =ДКШ.),Я, =ДКОТ.).
Осуществляют выбор варианта, который характеризуется наименьшим 135 значением энтропии. Далее этот вариант может быть подвергнут более глубокому анализу — с учетом интересов сторон, принимающих участие в проекте.
В результате применения описанных методик определения транспортных расходов и связанных рисков позволяет принять взвешенное решение о работе компании по той, или иной из предложенных схем при помощи построения диаграммы аналогичной диаграмме 3, где четко прослеживается динамика сокращения транспортных издержек вкупе с соответствующим изменением энтропии. Пересечение кривых означает, что с рост энтропии опережает экономический эффект от транспортной деятельности. В подобном случае целесообразность дальнейшего функционального усложнения предприятия становится сомнительной и появляется необходимость пересмотра его деятельности с целью поиска путей оптимизации.
