Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ регулирования работы автобусного транспорта в малых городах 9
1.1. Анализ сложившейся ситуации на пассажирском транспорте в Российской Федерации. Обоснование выбора направления исследований 9
1.2. Мировой опыт организации обслуживания населения 10
1.3. Базовые модели организации ГПТ : 12
1.3.1. Административная модель 12
1.3.2. Модель свободного рынка 13*
1.3.3. Модель регулируемого рынка 14
1.4. Взаимоотношения между транспортной администрацией и операторами при регулируемом рынке 16
1.5. Коммерциализация МП и контрактная система 17
1.5.1. Контракты на право управления 18
1.5.2. Контракты в форме концессий 18
1.5.3. Контракты по валовой стоимости услуг 19
1.5.4. Контракты по чистой стоимости услуг 21
1.6. Анализ методов расчета маршрутов ГПТ 24
Выводы по первой главе 42
ГЛАВА 2. Разработка методики организации обслуживания. населения-автобусным транспортом в малых городах 43
2.1. Разработка рекомендаций по совершенствованию обслуживания населения транспортом'. 43'
2.2. Совершенствование структуры управления автобусным транспортом 44
2.3. Управление работой перевозчиков различных форм собственности 45
2.4. Условия для перехода к модели регулируемого рынка 47
2.5. Организационная структура управления ГПТ 48
2.6. Создание органов управления городским транспортом 49
2.7. Разработка методики организации обслуживания населения автобусным транспортом 49
2.7.1. Общая структура методики 50
2.7.2. Обследование пассажиропотоков 51
2.7.3. Построение транспортной модели города 55
2.8. Разработка маршрутной сети 56
2.8.1. Методика оптимизации маршрутной сети 56
2.8.2. Принципы формирования маршрутной сети для муниципального заказа на автобусные перевозки 60
2.8.3. Корректировка объемов перевозки пассажиров на ГПТ 62
2.9. Расчет транспортной сети городского пассажирского транспорта 63
2.9.1. Исходные данные для расчета 63
2.9.2. Карта города с транспортной сетью 63
2.9.3. Размеры пассажиропотоков между всеми пунктами города 64
2.9.4. Расчет кратчайшего пути между пунктами 64
2.10. Расчет обычных автобусных маршрутов 64
2.10.1. Ввод времени, затрачиваемое пассажиром на пересадку в пунктах.. 64
2.10.2. Расчет исходной маршрутной схемы 64
2.10.3. Расчет дополнительных сквозных маршрутов 67
2.10.4. Расчет потенциалов для пассажиров 68
2.10.5. Проверка полученной схемы на заданной коэффициент использования вместимости 68
2.10.6. Расчет общих затрат времени всех пассажиров 70
2.10.7. Расчет транспортной работы, выполненной на обычных маршрутах70
2.10.8. Расчет общих затрат времени на передвижение всех пассажиров 70
2.11. Методика по выбору подвижного состава 70
2.12. Вопросы качества транспортного обслуживания 71
2.13. Формирование системы показателей качества 74
2.14. Методика проведения конкурса 77
2.15. Технология автоматизированного диспетчерского управления 78
Выводы по второй главе 81
ГЛАВА 3. Оптимизация маршрутов городского пассажирского транспорта (на примере г. Кызыл) 82
3.1. Определение мест транспортного притяжения 82
3.2. Формирование матрицы пассажирских корреспонденции 86
3.3. Построение математической модели города Кызыл 92
3.4. Построение транспортной модели г. Кызыл : 92
3.5. Нагрузка на транспортную сеть 94
3.6. Векторное распределение пассажиропотоков 95
3.7. Матрица сетевых корреспонденции 95
3.8. Построение графа времени 96
3.9. Построение базового варианта маршрутной сети 96
3.10.1 Выбор нормативных пробегов 99
3.10.2. Выбор коэффициентов, корректирующих периодичность ТО 100
3.10.3. Корректировка периодичности ТО 100
3.10.4. Определение производственной программы ТО 101
3.10.5. Определение нормативной трудоемкости ТО и Р 101
3.10.6. Выбор коэффициентов, корректирующих трудоемкость ТО и Р 102
3.10.7. Корректировка трудоемкости ТО иР 103
3.10.8. Определение годовых объемов работ по ТО и Р 103
ГЛАВА 4. Экономическое обоснование разработанных рекомендаций 107
4.1. Разработка схемы внедрения 107
4.2. Реализация результатов проведенной работы на маршрутах г. Кызыл 109
Выводы по четвертой главе: 111
Заключение 112
Список литературы
- Мировой опыт организации обслуживания населения
- Управление работой перевозчиков различных форм собственности
- Построение математической модели города Кызыл
- Реализация результатов проведенной работы на маршрутах г. Кызыл
Введение к работе
На долю городского общественного пассажирского транспорта в России приходится не менее 80 % всех пассажирских перевозок, осуществляемых в стране. Ежедневно им перевозится свыше 120 млн. пассажиров. Стабильная работа этого сектора, который обеспечивает около 85 % трудовых и бытовых поездок в городском и пригородном сообщении, имеет для России исключительное социальное значение.
Городской пассажирский транспорт (ГПТ) в Советском Союзе и в начале реформ в России традиционно относился к сфере общественных услуг[71,83], наряду с образованием и здравоохранением. Он всегда был убыточным, находился под контролем государства и местных властей и субсидировался из бюджетных средств. Такой подход определялся важнейшей социальной функцией ГПТ, на долю которого и сейчас приходится до 85-90 % всех поездок горожан. Именно поэтому в начале реформ ГПТ был выведен из сферы приватизации.
Однако в середине 1990-х годов ситуация изменилась. Экономические трудности, сопровождавшие реформы, ограничили финансовые возможности государства и городских администраций по финансированию ГПТ. Существенную роль в ухудшении финансового положения ГПТ сыграло принятие в конце 80-х начале 90-х годов значительного количества законов, предоставляющих льготы по оплате проезда, но не обеспеченных реальными источниками финансирования. В результате парк ГПТ и объемы перевозок стали сокращаться [71]. Появился неудовлетворенный спрос, вызвавший недовольство населения. В этих условиях местные власти вынуждены были привлечь на рынок частных операторов, которые стали осуществляться перевозки без предоставления бюджетных субсидий и без предоставления льгот.
Обеспеченность наземным транспортом по всей России составляет около 60 % от потребности. Практически приостановлено обновление парка общественного транспорта в связи с отсутствием средств на его приобретение. Компенсация расходов на перевозку льготных пассажиров обеспечивается в неполных размерах. К тому же удельный вес пассажиров, перевозимых на льготных условиях, растет.
Задача повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта может быть решена как за счет повышения эффективности работы имеющегося подвижного состава, так и за счет обновления парка подвижного состава. Но, чтобы снизить затраты предприятий на выполнение транспортной работы, необходимо усовершенствовать методы работы, и как следствие этого, обеспечить снижение себестоимости перевозок и улучшение качества обслуживания.
Известно значительное количество работ [4,5,9,13,18,19,21,30,31,56,65, 66,106,108], посвященных оптимизации маршрутов городских автобусов и транспорта в целом. В то время как показывает опыт, назначение маршрутов не может опираться только на математические расчеты. Приходится учитывать традиции, привычки, экологические и иные факторы. А неизбежные отступле-
ния от расчетных моделей приводили к разрушению рассчитанной системы маршрутов в целом. Поэтому в реальной жизни внедрения оптимальной маршрутной схемы не происходило. В предлагаемой работе предпринята попытка, обойти противоречие между теоретическими моделями и реальными возможностями в режиме динамического программирования.
Актуальность, темы исследования. В последнее время наблюдается тенденция снижения объемов перевозок на дотационном пассажирском транспорте. Ее основными причинами являются снижение качества транспортного обслуживания, рост уровня автомобилизации, изменение структуры спроса на транспортное обслуживание, развитие коммерческого пассажирского транспорта, старение парка транспортных средств (ТС). Ситуация, когда платежеспособный спрос на транспортное обслуживание удовлетворяется частным коммерческим транспортом, а на муниципальный транспорт падает перевозка льготных категорий населения, приводит к сокращению доходов от перевозок и росту потребности в бюджетном финансировании. Особенно остро данная проблема ощущается в малых городах, где из-за ограниченных финансовых ресурсов муниципальных органов власти общественный транспорт находится на грани исчезновения.
Основными недостатками существующей организационной структуры транспортного обслуживания на ГПТ в малых городах являются;
— отсутствие организационного обеспечения необходимых, но убы
точных услуг;
- низкое качество и не эффективная работа муниципальных пере-
возчиков из-за недостатка мотивации их работы;
— отсутствие инвестиционных возможностей - ограничение возмож
ностей развивать обслуживание и модернизировать основные средства;
- переизбыток предложения перевозочных услуг на прибыльных
маршрутах;
— резкое ухудшение экологии и снижение безопасности на обслужи
ваемых маршрутах;
- отсутствие координации работы перевозчиков различных форм
собственности.
Недостаточно проработаны методическое обеспечение и механизм проведения реформы структур управления ГПТ в малых городах, обеспечивающих повышение эффективности организации обслуживания населения автобусным транспортом. Это определяет необходимость разработки методики функционирования специального органа, на который возложены функции управления транспортным обслуживанием населения - Организатора перевозок. Эта методика должна обобщить частные методики по обследованию пассажиропотоков, построению транспортной модели города, разработке маршрутной сети, выбору типа подвижного состава (ПС), организации движения автобусов с учетом специфики малого города.
Цель диссертационной работы - разработка методики организации обслуживания населения автобусным транспортом в рыночных условиях и ее функциональное обеспечение на примере малого города.
Для достижения указанной цели в работе поставлены следующие задачи:
выполнение анализа существующих моделей организации транспортного обслуживания;
определение потребности в институциональных преобразованиях в сфере ГПТ, выявление и распределение функций управления транспортным обслуживанием населения и разработка адекватной организационной структуры;
разработка методики работы Организатора перевозок в т.ч.:
построение транспортной модели города;
выполнение анализа существующих методик обследования пассажиропотоков;
выбор методики разработки маршрутной сети малого города;
выбор и обоснование типа ПС для разработанной маршрутной сети;
- апробация предложенной методики работы Организатора перево
зок в г. Кызыл.
Объектом исследования является ГПТ малого города.
Предметом исследования является существующие методики организации и управления пассажирскими перевозками в Российской Федерации и за рубежом.
Общая методика исследования работы перевозчиков различных форм собственности базируется на использовании принципов построения и исследования моделей управляемых систем, анализ структуры управления транспортным обслуживанием населения в рыночных условиях и ее функциональное обеспечение в малых городах, позволяет комплексно рассмотреть проблему организации обслуживания населения автобусным транспортом.
Экспериментальные исследования проводились на городской пассажирской транспортной системе г. Кызыла Республики Тыва. Расчет характеристик эффективности различных методик организации и системы управления ГПТ, ее отдельных параметров выполнялся с использованием ЭВМ.
Научная новизна диссертационного исследования:
- на основе системного подхода сформирована методика организации
обслуживания населения автобусным транспортом перевозчиками различных
форм собственности;
-усовершенствована классификация методов обследования пассажиропотоков, позволяющая провести с минимальными затратами обследования в малых городах;
- уточнена процедура проведения конкурса на транспортное обслужива
ние населения в части создания резервных мощностей, учитывающая уровень
качества транспортного обслуживания населения.
!
Практическая значимость исследований заключается в следующем: -' разработан перечень и последовательность функционального
обеспечения набора методик для организации обслуживания и управления
ГПТ;
— разработана организационная структура управления ГПТ в малых
городах;
- разработан проект маршрутной сети и определены маршруты дви
жения городского пассажирского транспорта в г. Кызыл;
Реализация результатов работы. Результаты выполненных работ и исследований использованы при разработке новой системы управления ГПТ в г. Кызыл. На основе материалов, полученных в результате вычислительного эксперимента, разработан проект организации ГПТ, выполнено обоснование выбора модели, рассчитано необходимое количество автобусов на маршрутах. Теоретические и прикладные результаты диссертации используются в учебном процессе ГОУ ВПО «Тывинский государственный университет» при изучении дисциплины «Организация автомобильных перевозок и безопасность движения».
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены- на 60-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета — Санкт- Петербург (СПбГАСУ, 2003 г.); 61-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета -Санкт- Петербург (СПбГАСУ, 2004 г.); Актуальные проблемы современного строительства: Материалы 57-ой Международной научно — технической конференции молодых ученых - Санкт-Петербург (СПбГАСУ,2004г.); Актуальные проблемы современного строительства: Материалы 59-ой Международной научно-технической конференции молодых ученых - Санкт-Петербург (СПбГАСУ, 2006 г); журнал «Автотранспортное предприятие». — (Москва, 2009г.) — № 2.
Публикации. По результатам диссертации опубликованы 4 статьи в сборниках научных трудов Санкт - Петербургского государственного архитектурно — строительного университета, 1 статья в журнале «Автотранспортное предприятие» общим объемом более 1,5 печатных листов.
Структура работы обусловлена целью и задачами, поставленными и решенными в ходе исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы из 120 наименований.
Мировой опыт организации обслуживания населения
Примерно, до начала 70-х годов в большинстве стран мира общественный транспорт являлся прибыльным бизнесом [101,119,120], обеспечивающем возможность работы на условиях полной самоокупаемости. При этом, как и любое коммерческое предприятие, транспортные компании стремились обеспечить, по меньшей мере, локальную монополию на рынке. Поэтому в большинстве стран Западной Европы и Северной Америки основной объем перевозок выполнялся относительно небольшим числом крупных транспортных компаний. Нередко такие компании являлись собственностью городской администрации или государства. Конкуренция между транспортными компаниями была крайне незначительна, что полностью отвечало принципам государст венного регулирования работы общественного транспорта того времени. При этом с целью сохранения своей монополии транспортные компании соглашались обслуживать даже убыточные маршруты, субсидируя их за счет прибыли, получаемой на других маршрутах.
Однако в 70-х годах финансовое положение предприятий общественного транспорта стало стремительно ухудшаться по мере роста численности частных легковых автомобилей у населения. Автомобилизация привела к сокращению пассажиропотока и росту числа убыточных маршрутов. Транспортные компании попали в своеобразные "тиски". Решение проблемы убыточности с помощью повышения цен приводило только к дальнейшему сокращению пассажиропотока и еще большим финансовым потерям. Стремление же ликвидировать убыточные маршруты наталкивалось на сопротивление местных органов власти, озабоченных проблемой доступности общественного транспорта для малообеспеченных слоев населения [72,73,76].
Компромиссное решение было найдено в организации частичного субсидирования работы общественного транспорта из государственных бюджетов различных уровней. Но при этом местные органы власти получили значительно больше прав в области планирования маршрутов и расписания движения, а также регулирования размеров проездной платы.
С этих пор тенденция постоянного роста размеров государственных субсидий становится необратимой. И"уже в конце 70-х начале 80-х годов бюджеты даже «богатых» городов стали испытывать трудности с финансированием общественного транспорта. На повестку дня стал вопрос выбора стратегии дальнейшего развития, которая впоследствии воплотилась в реформу общественного транспорта, продолжающуюся в отдельных странах уже более 20 лет [72,73,76,99,103,119,120].
Характер и глубина реформирования общественного транспорта существенно различаются. Вместе с тем все реформы имеют единую направленность - увеличение уровня конкуренции в системе общественного транспорта за счет сокращения объемов деятельности или ликвидации муниципальных предприятий с одновременной либерализацией допуска на рынок частных предприятий. При этом во всех странах основные цели реформирования сводятся к следующему: -снижение государственных расходов на содержание общественного транспорта; -более полное удовлетворение спроса на перевозки при снижении или умеренном росте стоимости проезда; -создание условий для обновления парка за счет средств самих предприятий; -расширение возможностей для принятия местными органами власти необходимых, но непопулярных решений (о повышении стоимости проезда, отмене льгот и т.п.).
Основные различия в реформировании общественного транспорта связано с решением вопроса о том, какая форма собственности - муниципальная или частная должны стать преобладающими. И сегодня, как и 20 лет назад, в большинстве городов Европы в сфере общественного транспорта доминируют государственные и муниципальные предприятия. При этом даже в таких крупных городах, как в Париже и Берлине, рынок транспортных услуг фактически монополизирован [71].
В настоящее время в мире существует три базовые модели организации работы ГПТ [99,102,103]; административная модель, модель свободного рынка и регулируемого рынка.
При административной модели организация транспортного обслуживания населения [99], осуществляется силами муниципальных предприятий под жестким управлением местных органов власти. Частный сектор используется исключительно как поставщик транспортных средств, а иногда - в качестве субподрядчика по контракту с муниципальным предприятием. При этом муниципальное предприятие несет всю полноту ответственности за предоставление транспортных услуг. Вплоть до прошлого десятилетия такая модель преобладала не только в социалистических экономиках, но также и в большинстве смешанных экономик. Однако, некоторые страны (Великобритания, Швеция, Дания, и т.д.) уже полностью перешли к рыночной модели организации ГПТ. В настоящее время в соответствии с директивами Европейской Комиссии многие другие государства - члены Европейского союза также переходят к рыночной модели.
До относительно недавнего времени это модель была доминирующей при организации ГПТ в Европе и в других странах. Частично это отражение прошлых муниципальных инициатив и инвестиций, давших всему городу признанные выгоды от работы ГПТ, а частично - результат прошлых неудачи частного сектора, как в эффективной координации, так и в финансировании, и последовавшей за этим необходимости вмешательства общественного сектора. Вообще же, если ГПТ в настоящее время не находится в общественном секторе, то будет трудно двигаться в направлении полностью общественного транспортного обслуживания.
Ключевое преимущество модели - возможность прямого контроля и управления властями города услуг, платы за проезд и льгот. Многие города теперь пришли к выводу, что это в значительной степени может быть достигнуто и через модель регулируемого рынка. Однако привлекательной остается потенциальная гибкость прямого управления обслуживанием, вместо того, чтобы иметь необходимость изменять или ждать возобновление контрактов с операторами.
Управление работой перевозчиков различных форм собственности
Во многих малых городах сокращение объемов услуг муниципального транспорта было частично компенсировано ростом объемов перевозок, выполняемых мелкими частными операторами [111,112]. Частные операторы используют для перевозок, как правило, транспортные средства малой вместимости, позволяющие ускорить доставку пассажиров и сократить интервалы движения. И, главное, они работают без субсидий.
Конечно, проблемы, по-прежнему, остаются. Во многих городах неупорядоченная работа частных операторов на линии (без расписания и контроля над его соблюдением) приводит к «гонкам за пассажиром». Кроме того, частные операторы занимаются "снятием сливок",.то есть предпочитают работать на выгодных маршрутах в выгодное время [111]. Все это снижает эффективность работы муниципальных предприятий и не гарантирует никаких перспектив развития транспортного комплекса в целом.
Для решения этих проблем целесообразно предпринимать следующие меры:
При формировании маршрутной сети, необходимо определить маршруты, которые нецелесообразно обслуживать транспортными средствами большой вместимости. Это может быть вызвано узкими улицами или слишком маленьким пассажиропотоком. На таких маршрутах лучше использовать транспортные средства малой вместимости.
Следует поощрять формирование ассоциаций мелких частных операторов, принимающих на себя ответственность за обслуживание определенных маршрутов. Это делается затем, чтобы ассоциации, а не транспортная администрация, устанавливали должную дисциплину перевозок и осуществляли контроль над деятельностью мелких операторов. Такие ассоциации могут принимать участие в конкурсах по распределению маршрутов наряду с крупными операторами.
Еще один способ упорядочения деятельности мелких частных операторов заключается в организации контроля над их деятельностью либо силами диспетчерских служб муниципальных предприятий, либо силами централизованной диспетчерской службы, организуемой частными операторами.
По сути своей процесс вовлечения частных операторов в систему ГПТ состоит в том, чтобы заставить их выполнять все положенные законодательством обязательства, регулярно платить налоги, отказаться от несправедливой конкуренции на маршрутах, обеспечивать соблюдение требований по безопасности движения и охране окружающей среды.
На рис.2.1 показан пример построения структуры управляемой [25,26], в частности перевозочной деятельности по организации перевозочного процесса в малых городах. Субъект этой деятельности обозначен заштрихованной областью. Универсальность представления структур любого вида деятельности позволяет рассматривать рис.2.1 как одно из частных «сечений» общего множе- ства деятельности, обязательной для обеспечения организации обслуживания населения автобусным транспортом. Штриховыми линиями на рисунке представлены функционально необходимые, но отсутствующие в настоящее время связи и блоки управления деятельностью частных перевозчиков на транспорте.
Формально структура системы управления перевозчиками различных форм собственности представляется преобразованием потребности населения в перевозках в массивы соответствующих им целей и измерителей желаемого результата управления. В нее включено множество управляемых объектов (ОУ) (перевозчиков), в качестве которых выступает функциональная деятельность того или иного субъекта системы. Точность обработки поступающих на вход управляющих сигналов X вх зависит от структуры выходных координат Jeb№, контролируемых системой контроля по организуемым ею каналам обратных связей. Принцип управляемости в любой деятельности обеспечивается наличием в структуре системы каналов обратной связи, которые в совокупности с элементом сравнения ЭС обеспечивают выработку программы воздействия на ОУ, устраняющей разницу между входными и выходными сигналами, т.е. обеспечивает в системе требуемый автоматизм.
Физический смысл входных сигналов - мероприятия по повышению организации транспортного обслуживания населения автобусными перевозками, включающие команды (распоряжения, инструкции, законы, стратегии), ресурсы (материальные и финансовые) и т.д. Выходных сигналов - показатели результата фуНКЦИОНИрОВаНИЯ ОТДеЛЬНЫХ блОКОВ СИСТеМЫ (промежуточные КОг ординаты) и обеспечиваемый системой общий уровень.обслуживания населения (управляемая координата)..
Объект управления ОУ можно охарактеризовать множеством W пар вход-выход. Тогда модель деятельности любого объекта управления определяется следующей тройкой: K=(Xex(t), Хвых, W) (2.1) где W- отношение, определяющее зависимость выхода от входа. а) Показатель организационной эффективности системы обслуживания населения - отношение фактического уровня обслуживания к нормативному: К[=Хфак / X норм (2.2) б) Показатель минимизации затрачиваемого времени пассажирами на городских маршрутах; тгп. к2=іб« т; у +IJ (2.3) в) Показатель расчетной вместимости ПС на каждом маршруте: Кз = Qij.vax I, (2.4) г) Показатель количества автобусов для работы на каждом маршруте: К = /об //= (2 ZM) / (Гэ 0 = (2 IM OijMax) I (F3 драсч), (2.5).
Построение математической модели города Кызыл
Особенности формирования матрицы рабочих пассажирских корреспонденции в промышленных транспортных районах заключаются в следующем: - основные промышленные объекты находятся к югу от города, общая площадь промышленно-складских зон более чем в два раза превышает площадь селитебных зон, при этом не имеет чётких контуров и отличается отсутствием ярко выраженной санитарно-защитной зоны; - плотность насыщения производств (основного, вспомогательного, обслуживающего) промышленно-производственным персоналом различна, т.е. имеются места большой концентрации с явно выраженными циклами или производства не имеющие выраженной цикличности и не постоянным количеством персонала, например в зависимости от объемов работ; - низкая плотность УДС для общественного транспорта или невозможность организации движения по территории предприятий по различным причинам; - расположение зон в непосредственной близости от основных транспортных сообщений; - наличие отдельных производств с небольшим количеством персонала работающего посменно в отрыве от ближайшего основного производства или промышленно-складской зоны; - расположение УДС в промышленно-складской зоне практически не позволяет организовать кольцевые маршруты общественного транспорта.
Таким образом, с целью уточнения и деталировки структуры пассажиропотоков была обработана информация о местах транспортного притяжения, муниципальных учреждений г. Кызыл — всего 78 объектов социального назначения. Среднесуточное количество рабочих корреспонденции, определяемых местами притяжения в селитебных зонах составляет более 10 тысяч, а соци-альных_корреспонденций — более 39 тысяч. Среднесуточное количество рабочих корреспонденции предприятий и организаций г .Кызыл, определяемых местами притяжения вне селитебных зон (промышленными районами) составляет около 50тысяч.
Комплексное использование отчетно-статистического метода и выборочных натурных обследований при уточнении и деталировке структуры пассажиропотоков является основой формирования матрицы корреспонденции жителей г. Кызыл.
Моделирование САПТ используется для воспроизведения процессов планирования работы городского пассажирского транспорта. Модель позволяет оценить качество и эффективность перевозочного процесса, а также маршрутной сети, вычислить интервал движения транспортных средств, определить зависимость времени оборота подвижного состава на маршруте от числа транспортных средств и условий движения, воспроизвести сложившуюся ситуацию и оценить последствия принятия тех или иных решений по управлению. В,этой связи, основными задачами являются: — моделирование пассажиропотоков, т.е. формирование матрицы корреспонденции (таблицы перемещения пассажиров) и проецирование ее на транспортную модель (транспортный граф); — распределение подвижного состава по маршрутам, с целью оценки качества удовлетворения потребности в поездках на маршрутах и эффективности использования ресурсов; — анализ и корректировка маршрутных сетей, используя для анализа имитационное моделирование.
Для разработки транспортной модели использовались топографические планы селитебных и промышленных зон г. Кызыл. Для селитебных зон площадь районов транспортного обслуживания населения определялась исходя из параметров, сформированных заданием диссертационной работы. Техническое задание данной работы определяло максимальное время пешего перехода пассажира от места жительства до остановочного пункта маршрутной системы общего пользования не более 15 мин. На конфигурацию и конкретную площадь транспортного микрорайона существенное влияние оказывают характеристики действующих. путей сообщений и особенностей архитектурно-планировочных решений каждого города. Для малого города применяем моделирование (деление обслуживаемой территории на транспортные микрорайоны) отдельно для каждого объекта.
Поскольку модель транспортного процесса получается очень сложным, то моделирование ввести целесообразно вести поэтапно. При этом образуется комплекс взаимосвязанных между собой моделей, отражающих сложную цепь отдельных этапов планирования, расчета анализа и регулирования моделируемого процесса. 1) Выбираем для построения транспортной модели города топографическую карту г. Кызыл. 2) Делим территорию города на транспортные микрорайоны (23 микрорайона) 3) Каждому микрорайону присваиваем условный номер (территория микрорайона не должна пересекаться с естественными и искусственными преградами)
Анализ представленных показателей позволяет сделать вывод о том, что предложенный вариант маршрутной сети при незначительном снижении плотности маршрутной сети и коэффициента маршрутизации, позволяет существенно сократить основной показатель качества транспортного обслуживания -совокупные затраты времени пассажирами при пользовании общественным транспортом. Кроме этого существенное сокращение количества маршрутов позволит снизить как эксплуатационные, так и постоянные затраты на выполнение перевозок. При действующих ограничениях и существующих целевых критериях транспортного обслуживания жителей г. Кызыл, предложенный вариант маршрутной сети можно считать оптимальным.
Реализация результатов проведенной работы на маршрутах г. Кызыл
В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований предложена методика по расчету маршрутов в ГПТ.
Анализ работы ПС, который во многом определяет экономические результаты деятельности пассажирских предприятий и организаций, он выполняется с целью выявления потерь и неиспользованных ресурсов, а также для выполнения обоснованных плановых заданий [3,24,30,56,64]. Основным источником прибыли является прибыль от эксплуатационной деятельности. Многообразие количественных и качественных проявлений экономического роста предприятий обуславливается разнообразием взаимодействие затрат на совершенствование транспортной работы с затратами на единицу стоимости данной продукции.
ГПТ, как одна из социально — значимых отраслей городского хозяйства, играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. Пожалуй, это один из секторов экономики, результаты деятельности которого в полной мере отражаются на всех жителях города. От эффективности функционирования пассажирского транспортного комплекса во многом зависит сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни города.
В условиях острейшего бюджетного дефицита и отсутствие концепции реформирования системы городского пассажирского транспорта местные органы власти вынуждены самостоятельно решать накопившиеся проблемы данной отрасли путем поиска различных механизмов перевода этой сферы экономики на рыночные принципы хозяйствования.
Большинство руководителей ПАТП видит выход в увеличении тарифа, однако, необходимо понимать, что повышение стоимости проезда в городском пассажирском транспорте не является выходом из тупика.
Несмотря на существенное увеличение парка легковых автомобилей индивидуального пользования, в России подавляющее большинство пассажиров перевозится общественным пассажирским транспортом [91,92].
Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, складывающееся под влиянием разнообразных факторов.
Для проведения реорганизации управления автобусными перевозками в г. Кызыл необходимо в структуре Организатора перевозок создать отдел с численностью 3 чел., на который будут возложены функции формирования муниципального заказа, руководства линейными диспетчерскими службами в указанных районах и контрольно - ревизионной деятельности. Линейные диспетчерские подразделения ПАТП могут быть переданы в подчинение ГУЛ без изменения штатной численности. В дальнейшем, при распространении вне 107 дряемой системы управления, перечисленные функции должны быть перераспределены между отдельными подразделениями (отделами).
Для гарантированного внедрения новой системы управления необходимо начать работу специалистов по следующему графику: С 01.06.09 - специалист по формированию муниципального заказа. С 01.09.09 — специалист по договорной работе (проведение конкурса). С 01.12.09 — специалист по контрольно — ревизионной работе.
Для выполнения оперативных и контрольных работ в районах города отдел должен иметь легковой автомобиль, обслуживаемый двумя водителями с графиком работы 2 через 2 и сотовый телефон. Примерная оценка затрат 215 тыс. руб.
Текущие затраты Организатора перевозок складываются из затрат на линейное диспетчерское управление автобусными перевозками (ЛДУ), которые составляют разные суммы по отдельным районам города, и затрат на функционирование специального отдела.
Текущие затраты Организатора перевозок компенсируется Перевозчиком как оплата услуг по ЛДУ, что предусматривается Генеральным договором, заключаемым между Перевозчиком, Администрацией города и Организатором перевозок. При этом Перевозчик не несет дополнительных затрат, т. к. он освобождается от необходимости выполнения ЛДУ.
Сумма текущих затрат Организатора перевозок на функционирование специального отдела с учетом 12% инфляции на 2009 г. составит примерно 933 тыс. р.
Затраты на ЛДУ составят в г. Кызыле примерно 714 тыс. р. Если перевозчик оплачивает затраты только ЛДУ, то уровень оплаты составит около 5 р. за рейс.
На основании проделанной работы можно судить о разрешении части социальных проблем города. Когда мы ликвидируем маршруты частных предпринимателей 6 «а» и 1 «а», которые дублируют уже существующие маршру ты, то автотранспортное предприятие после запуска на их места своих маршрутных такси начинает получать прибыль.
