Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Теоретические основы организации пассажирских автомобильных перевозок в загруженных районах городов
1.1 Исследование основных направлений развития систем организации и управления 1111
1.2 Особенности интеграции элементов транспортной системы города 24
1.3 Особенности взаимодействия индивидуального общественного транспорта в системе ГПТ 43
Выводы по главе 1 52
ГЛАВА 2 Разработка методологических принципов организации пассажирских автомобильных перевозок в загруженных районах городов 54
2.1 Исследование выбора передвижений населения между общественным и индивидуальным легковым видами транспорта 54
2.2 Организация пересадочных узлов, как важнейший фактор в создании интегрированной системы ГПТ 68
2.3 Анализ условий и принципов размещения пересадочных узлов 76
Выводы по главе 2 82
ГЛАВА 3 Моделирование организации пассажирских автомобильных перевозок в загруженных районах городов 83
3.1 Особенности моделирования системы ГПТ 83
3.2 Разработка модели оптимизации работы пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов 86
3.3 Факторный анализ модели оптимизации работы пассажирского транспорта в загруженных районах городов
Выводы по главе 3 111
ГЛАВА 4 Оценка эффективности оптимизации работы пассажирского транспорта в загруженных районах городов 112
4.1 Анализа функционирования системы ГПТ г.Ставрополя 112
4.2 Оценка адекватности модели оптимизации работы пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов 128
4.3 Совершенствование механизма управления системой парковки легкового транспорта 138
4.4 Совершенствование методики ценообразования на услуги ГОПТ 146
Выводы по главе 4 148
Заключение 149
Литература 151
Приложения 165
- Особенности взаимодействия индивидуального общественного транспорта в системе ГПТ
- Организация пересадочных узлов, как важнейший фактор в создании интегрированной системы ГПТ
- Разработка модели оптимизации работы пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов
- Оценка адекватности модели оптимизации работы пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов
Введение к работе
Социально - экономическая значимость пассажирского автомобильного транспорта в городах в настоящее время выражается следующими цифрами: на автобусный транспорт России приходится более 70% пассажирских перевозок в агломерации, в отличие от большинства экономически благополучных стран, где эта цифра колеблется в пределах 15-20%. Российский парк общественного транспорта является третьим в мире, с годовым объемом перевозок более 45 млрд. пассажиров. Маршрутные перевозки в городских и пригородных сообщениях осуществляют свыше 3,4 тыс. специализированных транспортных предприятий, из них, все предприятия горэлектротранспорта и 16,3% автобусных являются муниципальными, 17,6% находятся в собственности субъектов Федерации, 8,6% -в Федеральной, а остальные 57,5% предприятий - в смешанной и частной собственности.
Усиление роли транспорта, происходящее на фоне ряда проблем в этой отрасли, определяется:
ростом уровня развития городов, включая численность населения и его социальные условия жизни, занимаемую территорию, характер, развитие и размещеіше сфер производства и потребления товаров и услуг, расширением «личного бизнеса»;
повышением мобильности населения по всем видам передвижений;
требованиями потребителей в снижении затрат времеїш и улучшении условий перемещеїшя;
Помимо перечисленных выше факторов, обуславливающих и характеризующих, развитие транспорта в агломерации, необходимо отметить, что транспортная система общественного и ипдиввдуалыюго пользования является одним из главных источников шума и загрязнения, крупным потребителем энергетических ресурсов. Ухудшение уровня транспортной и экологической безопасности городов, особенно в его
центральных районах, усугубляется потерей привлекательности общественного транспорта и переориентацией спроса населеїшя на систему индивидуального легкового транспорта.
В таких условиях проблема сбалансированного и наиболее эффективного использования и развития системы общественного транспорта в сочетании с индивидуальным, выступает как исключительно значимая в структуре современного крупного города.
Значительный вклад в области организации и управления пассажирских автомобильных перевозок принадлежит ученым А.П.Артынову, В.С.Боровику, А.В.Вельможину, Е.П.Володину В.А.Гудкову, В.Д.Герами, Н.П.Громову, В.КДоля, И.С.Ефремову, В.В.Зырянову, Е.А.Кравченко, В.М.Курганову, Л.Б.Миротину, С.М.Резеру, В.А.Шабанову, С.А.Ширяеву, В.А.Юдину. На основании обобщения изученных работ выявлена теоретическая и практическая необходимость разработки социально ориентированной методики решения задач организации пассажирских перевозок в загруженных центральных районах агломерации. Одним из возможных направлений в решении обозначенной проблемы является логистический подход, теоретико-методологические основы и инструментарий которого получили широкое применение в области транспорта, и в частности, при организации пассажирских перевозок.
Изложенные выше обстоятельства обуславливают актуальность, характер и направление исследования возможностей разработки, совершенствования и осуществления мероприятий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности городов и их центров.
Целью диссертационного исследования является совершенствование организации пассажирских автомобильных перевозок в загруженных районах городов.
Для достижения цели в рамках диссертационной работы решены следующие задачи:
выполнена оценка современных условий деятельности городского пассажирского автомобильного транспорта, обозначены основные проблемы и возможные направления оптимизации его работы;
на основании проведенного транспортно-социологического обследования выявлены основные факторы, влияющие на выбор потребителями видов транспорта, формирование спроса в системах общественного и индивидуального транспорта;
разработаны комплексная математическая модель и программа реализации на ПЭВМ, позволяющие: рассчитать приведенные затраты для системы общественного и индивидуального транспорта по маршрутам и зонам, определять зоны приоритетности использования видов транспорта с учетом интересов подсистем «город»-«потребитель»-«производитель»; обосновывать границы размещения пересадочных узлов;
проведен факторный анализ влияния социальных и транспортно-планировочных показателей на формирование совокупных затрат системы городского пассажирского автомобильного транспорта;
разработана методика оценки дифференцированной стоимости стоянок легкового транспорта в зависимости от их зонального размещения;
разработаны рекомендации по формированию тарифов на пользование услугами общественного пассажирского транспорта на основании зонального изменения затрат производителей услуг.
Объектом исследования является транспортная система города, ее основные подсистемы, элементы и отношения.
Предметом исследования выступает процесс перевозки пассажиров в городах.
Теоретической и методологической основами исследования послужили работы ведущих отечественных и зарубежных специалистов по организации и управлению пассажирскими автомобильными перевозками, в
области системного аналгаа, логистики транспорта, экономико-математического моделирования. Научная новизна работы:
выявлены зависимости влияния социально-демографических и транспортно-экономических факторов (стоимости парковки, проезда, скорости движения и т.д.) на приведенные затраты в системах индивидуального и общественного транспорта;
разработаны комплексная математическая модель и соответствующее программное обеспечение, позволяющие: обосновать пропорции развития общественного и индивидуального видов транспорта в целях их эффективного взаимодействия; определить топографические параметры концентрической зоны для размещения пересадочных узлов. Специфика такой модели заключается в совместном рассмотрении системы общественного и индивидуального транспорта и их элементов.
установлена зависимость формирования стоимости стоянок легкового транспорта от их зонального размещения, как основополагающего параметра в формировании совокупных затрат в системе индивидуального транспорта.
выявлена зависимость изменения затрат функционирования подсистемы «производитель» и территориальной удаленности от центра городской агломерации.
Практическая ценность работы:
полученные результаты транспортно-социологического исследования могут быть применены для совершенствования организации пассажирских автомобильных перевозок в городе;
разработана комплексная модель и ее программное обеспечение, позволяющие определять приведенные затраты подсистем транспортной системы, обосновать границы концентрической зоны для размещения пересадочных узлов, оптимизировать
взаимодействие систем общественного и индивіщуального транспорта;
оценена и рекомендована система дифференцированной оплаты стоянок транспортных средств в зависимости от их зонального размещения;
изложены особенности формирования тарифов на основании зонального изменения затрат производителей услуг.
Реализация работы. Результаты исследований применяются ГУ «Ставропольавто» при совершенствовании транспортного обслуживания в городах Ставропольского края, а также ОАО «Ставропольавтотранс» при проектировании организации городского пассажирского транспорта и повышении качества обслуживания транспортной системы в г.Ставрополе в виде рекомендаций по организации работы общественного и индивидуального легкового транспорта в центральном районе города и организации системы парковки автомобилей.
Материалы диссертационной работы используются в учебном процессе при подготовке студентов по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте» в Северо-Кавказском государственном техническом университете.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы были доложены, обсуждены и получили одобрение на: Всероссийской научно-технической конференции «Концепция современного развития автомобилестроения и эксплуатации транспортных средств», г.Новочеркасск, 2001г.; Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития прикладной логистики: теория и практика», г.Ростов-на-Дону, 2002 г.; Межрегиональной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава «Региональные проблемы маркетинга и логистики», г.Ростов-на-Дону, 2002г.; Всероссийской научно-практической конференции «Корпоративное управление в РФ (секция «Корпоративное управление на
транспорте и в строительстве»)», г.Кисловодск, 2003г.; Межрегиональных научно-технических конфереіщиях Северо-Кавказского государственного технического университета, г.Ставрополь, 2001-2003 г.; Международных научно-технических конференциях «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», г.Пенза, 2002 и 2004 гг.
Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 13 научных работ общим объемом 4,55 печатных листа.
Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 218 страницах машинописного текста и включает: рисунков -64 и таблиц - 44, включает введение, четыре главы, заключение, список использованной литературы и приложения. Библиография содержит 160 наименований, в том числе 21 на иностранном языке.
Особенности взаимодействия индивидуального общественного транспорта в системе ГПТ
Известно, что организация пассажироперевозок на городском пассажирском автомобильном транспорте может осуществляться по маршрутному принципу и принципу свободного движения.
Сущность маршрутного принципа состоит в организации движения видов ГОПТ по определенным, заранее установленным маршрутам. Этой системой городского массового пассажирского транспорта, которая, в свою очередь, делится на две группы: наземный и скоростной внеуличный, осуществляется до 80% от всего объема перевозок.
Альтернативой этой системе организации является принцип свободного движения транспортных средств, дающий возможность пассажирам осуществления беспересадочных транспортных передвижений «от двери до двери» в пределах всей дорожной сети (система индивидуального легкового транспорта (ИЛТ), таксомоторные перевозки). Наряду с представленными выше системами актуальной является разработка и внедрение «смежных» принципов организации движения, объединяющие достоинства маршрутного принципа организации пассажироперевозок и принципа свободного движения. Среди последних, наиболее распространенными являются: организация обслуживания пассажиров по методам «заказа поездки» произвольный выбор маршрутов на основании представленных населением заказов на перевозку с указанием мест отправления и назначения; система «автобус-такси» - рассчитана на постоянных пассажиров для обслуживания в основном трудовых массовых, а не ведомственных, поездок по заказам на длительный период (неделю, месяц, год); организация по системе «фиксированных маршрутов с отклонениями» осуществляется по установленным маршрутам, но по требованию пассажиров автобусы отклоняются от трассы, и доставляют их к пунктам назначения с дальнейшим возвратом на трассу. На этих маршрутах устанавливают два тарифа: основной за обслуживание на основном маршруте и добавочный - за отклонения. Разновидностью этой системы является организация движения по системе «развозящих центра в пригороды или из крупных транспортных узлов в город; специфика организации движения «по вызовам» заключается в том, что, используя аппараты вызова на остановочных пунктах, пассажиры набирают код остановочных пунктов назначения. Вызовы поступают на диспетчерский пункт, и после обработки, формируют заказ взять новых пассажиров ближайшим автобусам, следующим в том же направлении. Приведенный перечень не охватывает всех возможных способов организации движения транспортных средств. Для принятия решения о введении той или иной системы необходим периодический анализ меняющихся условий и требований диктуемые рынком. Очевидно, что вопросы транспортного обслуживания населения не могут решаться силами исключительно общественного транспорта вне связи с участием в пассажироперевозках легковых автомобилей. Однако в последнее время имеет место явная диспропорция в развитии отдельных видов транспорта и нерациональное формирование их в комплексную систему с вытекающими последствиями. Такая ситуация обоснована наблюдаемым ходом экономического развития и современными условиями функционирования системы массового ГПТ. Среди последних: недостаточное бюджетное финансирование общественного сектора транспорта и, как следствие, низкое качество обслуживания; неудачная адаптация, в условиях укрупнения городов, сети общественного транспорта, особенно в отдаленных от центра городских зонах и т.д. Перспектива наращения транспортной сети и соответствующей инфраструктуры для пользования индивидуальным транспортом для решения транспортных проблем имеет естественное ограничение. Более того, исследования показывают, что модернизация и новое строительство автомобильных дорог требует потратить более чем в 10 раз средств, включая затраты на автостоянки, по сравнению с капитальными вложениями, необходимыми для соответствующего развития общественного транспорта. Перераспределение в характере, предпочтениях, назначении, концентрации и выборе вида перемещений потребителями можно отследить на примере Ставропольского края [127,129]. Выявлено, что имеющаяся тенденция стабилизации в состоянии экономики влечет повышение уровня благосостояния населения, оцениваемого соотношениями его доходов и затрат (рис. 1.6). Процесс интенсивного формирования конкурентной среды на рынке пассажирских перевозок, при одновременном «угасании» пассажирских предприятий, оказывающих общественно-значимые услуги, сопровождается переориентацией спроса на более качественные транспортные услуги, а именно на маршрутные таксомоторы и индивидуальный легковой транспорт (рис. 1.7). Вышеописанная динамика урбанизации и автомобилизации характерна для большинства регионов России. Совершенно очевидно, что достигнутый уровень насыщения городов и агломераций транспортом вызывает отрицательные последствия ускоренного роста легкового транспорта: шум, загрязнение, чрезмерная интенсивность движения и как следствие малые скорости движения; уличные заторы, высокая аварийность и улично-дорожный травматизм. Поэтому, сравнительно простая задача, в недалеком прошлом, обеспечения пассажироперевозок в городе перерастает в серьезную многоаспектную транспортную проблему, затрагивающую такие области как градостроительство, охрана окружающей среды, размещение культурно -бытовых мест, мест приложения труда.
Европейские города в целом проводят политику поощрения более интенсивного использования общественного транспорта в попытке замедлить рост использования частных автомобилей. Основные инвестиции в инфраструктуру и текущие субсидии предоставляются в целях увеличения рыночной доли общественного транспорта. Однако существенные улучшения в предлагаемом общественном транспорте сами по себе недостаточны, чтобы уменьшить автомобильное движение. Как изложено в работе [13], реакция потенциальных пользователей, когда они сталкиваются с проблемой выбора, очень разнообразна и зависит от социальных факторов, часто весьма далеких от аспектов, которые обычно изучаются в исследованиях и моделях. Только малый процент людей из тех, кто может выбирать между различными видами транспорта, проявляет «чувствительность» к тому, что именно предлагается, без учета степени мобильности предоставляемой общественным или персональным транспортом.
Организация пересадочных узлов, как важнейший фактор в создании интегрированной системы ГПТ
В соответствии с основными принципами логистического управления, перевозочный процесс необходимо рассматривать как основу обеспечения безопасного, конкурентоспособного и доступного способа передвижения населения в городах. Определяющее воздействие на выбор потребителя способа перемещения оказывает продолжительность и комфортабельность поездки, а также связанные с ней затраты. В обеспечении мобильности, преимущество имеет индивидуальный транспорт, и очень сложно создать транспортную систему, в которой время поездки на общественном транспорте были бы меньше. Однако из опыта ряда Европейских стран известно, что «цена» мобильности меняется в зависимости от типа городской территории и используемых транспортных средств. В тех районах, где плотность населения и число рабочих мест выше среднего, общественный транспорт всегда дешевле автомобиля. Тогда, вполне логично, что сочетание высокой плотности и развитой системы общественного транспорта с соответствующим дорожным и инфраструктурным обеспечением, представляет собой наиболее рациональную форму города.
Наряду с дешевизной услуг и широтой охвата общественного транспорта, необходимость поддержки его конкурентоспособности и привлекательности, продиктована проблемой автомобилизации и ее неблагоприятного влияния на природу и человека (интенсивность движения, заторы, дефицит территории, загрязнение окружающей среды). Нарастание данной проблемы связано с рядом причин, в частности недостатками в управлении и координации в системе городского пассажирского транспорта, проектировании городских транспортных систем, исторически сложившейся тенденцией концентрации населения в центральных районах и т.д.
Приоритетность общественного транспорта для качества жизни жителей городского ареала не требует особого доказательства. Вот лишь несколько примеров подтверждающих конкретными цифрами это преимущество. У общественного городского транспорта при равных капиталовложениях гораздо больше провозная возможность, особенно в центральной части города. Так, на автобус приходится 6 тыс.пасс/ч, когда как на легковой транспорт обеспечивает всего 1 тыс.пасс/ч.. Кроме того, индивидуальный легковой транспорт требует в 3-5 раз больше энергии чем общественный, больше расходов на безопасность и защиту окружающей среды. Общественный транспорт обеспечивает экономию городского пространства при движении и стоянке, что особенно важно при проводимых во многих городах краеугольной и жесткой политики землепользования. Для сравнения, площадь улицы, приходящаяся на 1 пассажира в движении составляет для автобуса и индивидуального транспорта 4,3 кв.м и 22 кв.м соответственно [112]. Назидательна следующая статистика, в США каждый водитель проводит в заторах в среднем 51 час в год. Для экономики страны, социальный аспект проблемы имеет следующее экономическое отражение -ежегодные убытки от потери времени и потраченного топлива, не считая экологического ущерба, достигают $69.5 млрд.
Для изменения отношения к общественному транспорту населения, необходим поиск компромисса и в основе могут быть заложены следующие мероприятия (рис. 2.5): Обеспечение соответствующей структуры и уровня качества транспортного обслуживания (информативность; надежность; комфортабельность, ценовой показатель); Создание преимуществ общественного транспорта во времени доставки, и как один из способов достижения этого, организация приоритетных полос для ГПТ; Координация системы управления парковкой с работой общественного транспорта и функционирования систем управления движением; Ограничение доступа индивидуального транспорта в центральные зоны города, в том числе с использованием экономических механизмов; Планирование развития городского хозяйства и общественного транспорта, развитие инфраструктуры и планирование землепользования, обеспечивающие территориальную доступность. Доступность выражается высокой частотой обслуживания, беспересадочностью, близостью остановочных пунктов, наличием отвечающим стандартам подъездных путей к местам посадки и т.д.; Различного рода ограничительные меры, в т.ч. административного и экономического характера; Создание вторичных центров; Представленным выше параметрам соответствует организация пересадочных узлов, как важнейший фактор в создании интегрированной системы городского пассажирского транспорта. Пересадочные узлы представляют собой терминалы обслуживающие несколько видов транспорта и характеризуются большими размерами концентраций пассажиропотоков, большим числом структур, участвующих в пересадочном процессе, плотным взаимодействием с инфраструктурой города. Основные функции пересадочных узлов: организация понятных и удобных узловых пересадок между уровнями, согласованность расписаний различных видов транспорта; обеспечение безопасности пассажиров; интеграция пересадочных узлов в окружающую структуру-безопасные и удобные подъездные пути, возможность парковки и др развитие мультимодального комплекса обслуживания ( управление приемом пассажиров, продажами и услугами, информационное обслуживание пассажиров).
Разработка модели оптимизации работы пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов
Обобщая сказанное ранее, можно утверждать, что оптимизация системы пассажирского транспорта конкретного города заключается в выборе такого варианта системы, который удовлетворял бы транспортные потребности населения и позволял достигнуть наилучшего значения комплексного показателя ее функционирования при экологических и градостроительных ограничениях. Целевую функцию такой оптимизационной задачи можно представить следующим образом: Механизм формирования совокупных затрат представлен рис. 3.2. Рассмотрим подробнее составляющие формулы (3.1) с целью конкретизации целевой функции и выявления параметров, входящих в ограничения. В качестве критериев оценки функционирования транспортной системы с точки зрения интересов подсистемы «город» можно выделить: капитальные затраты на транспортную инфраструктуру, характеризующие степень экономической эффективности при выборе типа транспортной системы. Здесь же необходимо учитывать стоимость отчужденных под транспортные сооружения земель; строительно-эксплуатационные расходы, связанные с функционированием транспортной инфраструктуры; прямые затраты, связанные с деятельностью транспортной системы, и соответствующей интенсивностью воздействия на окружающую среду (загрязнение воздуха, транспортный шум). Представленные типы оценочных параметров могут использоваться по- разному на различных этапах планирования с учетом решаемых задач, соответственно, отражаться в модели оптимизации работы транспортной системы. Условно их можно разделить на следующие группы: используемые при перспективном, текущем планировании и оперативном управлении. В условиях сложившейся городской маршрутной сети, видов общественного транспорта, в разрабатываемой оптимизационной модели целесообразно учитывать прямые затраты, определяемые функционированием транспортной системы и ее воздействием на подсистему «город». При разработке проектных решений с существенным изменением структуры ГОПТ, необходимо в модель ввести корректировку. Согласно цели диссертационного исследования, в подсистеме «город» производится оценка ущерба от загрязнения атмосферы различными видами транспорта, транспортного шума, ДТП, а также стоимости площадей, отведенных под парковку, которые потенциально могли быть задействованы под строительство или другие нужды города (этот параметр выражен в стоимости парковки).
Интенсивность воздействия подсистем ГОПТ, ИЛТ определяется объемом выбросов загрязняющих веществ транспортными средствами в воздушный бассейн города. Ущерб от загрязнения воздуха вредными веществами, поступающими в атмосферу с отработавшими газами от автомобилей в течение года на определенном участке магистрали, может оцениваться в тоннах на 1000 км пробега (или в граммах на один километр) по формуле [91]:
Уровень шумового загрязнения зависит от множества факторов, в частности состава транспортного потока, характера дорожного покрытия, числа полос, типа прилегающей к дороге поверхности, рельефа местности и др, но исследования ученых показывают, что основные компоненты шума автомобиля, определяются скоростью движения.
Особо важным аспектом, отражающим политику эффективного планирования землепользования, определяющим доступность и стоимость парковки, возможность инфраструктурного развития общественного и индивидуального транспорта, является учет стоимости земли. Методы городского планирования должны быть направлены на снижение транспортных расходов и стимулирование использования различных видов общественного транспорта.
Для оценки проектных решений транспортных систем автором С.И.Кабаковой [46,с.42-44] предлагается использовать комплексную градостроительную оценку территории, включающую две категории показателей: инженерно-экономические и социально-экономические. Сводный показатель инженерно-экономической оценки территории определяется следующими факторами: оценкой территории по затратам на инженерное благоустройство; затратами по возмещению сноса или переноса объектов и возмещением затрат при изъятии под застройку природно-ценных земель. Социально-экономическими показателями являются: эффективность размещения объектов в плане города; функциональные удобства проживания (затраты времени в сфере обслуживания, фактор усталости, средства на передвижения); санитарно-гигиенические условия проживания; архитектурно-художественная и эстетическая ценность территорий застройки. Представленная структура комплексной оценки территории города достаточно емкая. Целесообразно обратиться к более упрощенным и достоверным методикам оценки стоимости земли разработанными зарубежными учеными. В работе П.Мерлен [68] представлен ряд теоретических моделей посвященных оценке земель, они сходны в оценке значения времени, затрачиваемого на передвижения (обобщенные транспортные издержки), тем самым, показывая, что вопрос о цене земельных участков нельзя рассматривать в отрыве от развития транспортной сети. Наиболее доступной, позволяющей выражать с помощью простых формул имеющиеся связи, зависимость между определенными факторами и ценой на земельные участки является теория Мейера. Автор предполагает, что цена на участки в городе убывает от его периферии в соответствии с ценой потерянного времени на передвижение к центру.
Оценка адекватности модели оптимизации работы пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов
Логично, что элементы системы городского транспорта существенно взаимосвязаны. Так, параметры сети маршрутов пассажирского транспорта, возможности их изменения в значительной степени предопределяются параметрами улично-дорожной сети города. В то же время степень развития сети маршрутизированного транспорта, ее качество влияют на объемы передвижений с использованием легкового транспорта, и следовательно, на загрузку улично-дорожной сети. Величина затрат на перевозки также зависит от параметров уличной сети, схем организации движения транспортных потоков, эффективности мероприятий по повышению уровня безопасности движения и т.д.
В этом плане исторически сложившееся. положение, при котором теория управления транспортными системами развивалась относительно изолировано по таким направлениям, как транспортное градостроительство, проектирование дорог и сетей, планирование перевозок, организация движения транспортных потоков, организация хранения транспортных средств, уже не удовлетворяет потребностям практики, где все более остро ощущается необходимость в их комплексном рассмотрении.
Именно с этих позиций исследование состояния ГПТ необходимо проводить сквозь призму составляющих системы транспортного обслуживания населения, на основе анализа социально-экономических, территориальных, организационных факторов влияющих на формирование и последующее удовлетворение спроса.
Анализ функционирования пассажирского транспорта по вышеприведенной структуре осуществим на конкретном городском ареале, показатели которого относительно типичны для своей группы городов.
Город Ставрополь является краевым центром и одним из наиболее крупных научно-технических и культурных центров Северо-Кавказского экономического региона (Южного Федерального округа), выступает основой для формирования агломерации с охватом населенных пунктов в радиусе 25-30 километров, тесно связанными трудовыми, культурно-бытовыми и деловыми коммуникациями. Планировочная структура г.Ставрополя имеет вытянутую с запада на северо -восток на 30, 5 км и с юга на север -на 16, 5 км конфигурацию, с протяженностью границы города 153 км и общей площадью 144, 8 кв.км. Численность населения города по статистическим данным на 2003 год составил 355 тыс. чел, однако по нагрузке на инфраструктуру, численность наличного населения гораздо больше, в основном за счет эмиграционных процессов из граничащих со Ставропольским краем субъектов РФ. Социальная структура и возрастной состав населения представлены в табл.1-3, приложение 4.
Город Ставрополь сформирован из комплексных промышленно-жилых районов, хотя складывается обособление мест с различными видами деятельности: в центре располагаются основные общественные здания, культурные центры, офисы, для которых важен обмен информацией и престижные адреса, тогда как промышленные предприятия, требующие больших площадей, тяготеют к периферии. Торговые предприятия в поисках покупателей, естественно, в зависимости от нужного им контингента лиц либо размещаются вблизи мест жилья (товары каждодневного спроса), либо группируются в специализированных центрах (редкий или эпизодический спрос). Таким образом, торговля становится все более и более чувствительной к фактору доступности, который с появлением автомобиля уже больше не является привилегией деловой части города.
В административном отношении город разделён на три района: Промышленный, Октябрьский, Ленинский. С учетом характера застройки города, его территорию условно делят на 11 сетевых района, располагающих всеми элементами городского обслуживания и связанных воедино системой магистралей, производственных зон и общегородским центром. Краткая характеристика административных районов и зон расселения представлены в табл. 4 приложение 4.
Как следует из таблицы, около 32% населения проживает в Ленинском районе, охватывающий преимущественно исторический центр города. Однако усиленное инфраструктурное развитие и территориальное расширение Юго-Западного района ведет к образованию еще одного трудового и культурно-бытового центра. Начиная с 1997 года разрабатываются программы строительства, ведущие к изменению планировочной ситуации городской территории. Проектируется увеличение селитебной площади всех районов, за исключением его центральной части. Также намечается увеличение средней этажности застройки. Таким образом, имеется реальная альтернатива концентрическому росту главного исторического центра г.Ставрополя.
В последние годы ситуация в сфере городских пассажирских перевозок определяется переменами направлений распределения пассажиропотоков и целевых характеристик поездок населения.
Существенно изменилось местоположение центров погашения как трудовых, так культурно-бытовых поездок населения. В связи с возросшей транспортной напряженностью в центральной части города крупные торговые комплексы рассредоточиваются по окраинам города. В целом, Администрацией проводится политика направленная на более равномерное распределение по территории города зон торгового обслуживания, что поможет снизить интенсивность нагрузки на общественный транспорт во время пиков спроса населения на перевозочные услуги (выходные и праздничные дни). В плане трудовых поездок важно отметить, что приоритеты переориентировались не только с производственного в посредническо- административную сферу, но и изменили направление: от существующих (центры проживания - промзоны (западная и восточная часть города)) к новым (центры проживания - центры торговли / центр города).
Для получения общей картины состояния предложения транспортных услуг населению необходимо более детально остановиться на характеристиках маршрутной сети и предприятий системы ГПТ.
Отсутствие в регионе внутренних водных путей, ограниченная мобильность железнодорожного, трубопроводного и авиационного транспорта, наличие значительного числа объектов и субъектов хозяйственной деятельности ограниченной доступности определили приоритетное развитие автотранспортного комплекса при обслуживании большей части территории Ставропольского края. В самом региональном центре, городе Ставрополе, развиты следующие виды наземного городского пассажирского транспорта: ориентированные на массовые перевозки -троллейбус, автобус, маршрутные такси; не маршрутный - индивидуальный легковой транспорт и таксомоторы.
