Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние транспортного обслуживания районов Крайнего Севера и Заполярья .
1.1. Роль речного транспорта в развитии производительных сил региона 7
1.2. Характеристика водных путей Крайнего Севера и Заполярья 15
1.3. Систематизация задач обоснования схем завоза грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья 24
Глава 2. Научно-методические положения комплексного обоснования оптимальной схемы перевозок и использования транспортного флота .
2.1. Исследование особенностей организации работы флота в условиях Крайнего Севера и Заполярья 30
2.2. Обоснование оптимальной схемы распределения перевозок смешанного сообщения по портам перевалки 41
2.3. Маркетинговые исследования в деятельности судоходных компаний 46
2.4. Оптимизация использования транспортного флота в условиях неопределенности 52
2.5. Методология оценки конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг 68
2.6. Методические основы определения экономической эффективности новой формы функционирования речного предприятия 74
2.7. Оценка работы судоходного предприятия 83
Глава 3. Совершенствование технологии доставки грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья.
3.1. Рейсовое планирование работы флота 88
3.2. Обоснование технологии доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в районы Заполярья 95
3.3. Организационные основы эффективного использования транспортного флота 105
Глава 4. Результаты проведения экстремальных и производственных расчетов .
4.1. Результаты распределения смешанных железнодорожно-водных перевозок по портам перевалки 112
4.2. Внедрение новой системы показателей работы флота в ОАО «Речное пароходство «Нефтегаза» 120
4.3. Выбор оптимальной схемы доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в районы Заполярья. 129
Заключение 134
Список использованных источников
- Роль речного транспорта в развитии производительных сил региона
- Исследование особенностей организации работы флота в условиях Крайнего Севера и Заполярья
- Рейсовое планирование работы флота
- Результаты распределения смешанных железнодорожно-водных перевозок по портам перевалки
Введение к работе
Актуальность проблемы. Районы Крайнего Севера и Заполярья приобретают все большее значение в обеспечении страны топливно-энергетическими ресурсами. Смещение добывающей промышленности в северные районы Западной Сибири обусловлено сосредоточением там значительных запасов газа, нефти и газового конденсата, которые во многом определяют экономику России.
Проблемы освоения этих районов сложны и требуют всесторонней разработки. Важное значение при этом отводится вопросам транспортного обслуживания вновь осваиваемых территорий, поскольку транспорт является непременным условием функционирования системы материального производства.
В районах Крайнего Севера и Заполярья Западной Сибири основным видом транспорта является речной, который работает в сложных природно-климатических и экономико-географических условиях, обеспечивая производство значительных объемов строительных работ по обустройству новых территорий, а также хозяйственных и бытовых нужд народов Севера.
Поиску путей повышения эффективности перевозок грузов и работы речного транспорта в районах Крайнего Севера и Заполярья на базе научно-обоснованных методов хозяйствования, внедрения достижений научно-технического прогресса, передовой технологии, прогрессивных методов труда во всех звеньях речной транспортной системы посвящены исследования автора, основные положения которых изложены в настоящей работе.
В проведенных исследованиях автор использовал результаты научных исследований, проводимых в институтах отрасли ЦНИИЭВТе, ГИИВТе (ВГАВТ), НИИВТе (НГАВТ), а также научные труды ученых Бунеева В., Железнова С, Животкевича Н., Зачесова В., Минеева В., Пьяных С, Рощина Н., Савина В., Яновского И. и других.
Все эти работы, в основном, выполнялись для условий централизованного управления работой речного транспорта, без учета внедрения в отрасли различных форм собственности, которые оказывают существенное влияние на организацию основной деятельности речного транспорта. Автор работы пытается учесть в своих исследованиях последнее обстоятельство.
Цель работы. Разработка научно-методических основ комплексного обоснования схем завоза грузов и технологии их доставки в районы Заполярья Западной Сибири, совершенствование управления перевозками и работой речного транспорта в новых экономических условиях.
Метод исследования. Теоретической базой работы являются результаты научного анализа исследований в области совершенствования эксплуатации водного транспорта, обобщения опыта работы предприятий отрасли в экстремальных условиях Севера. При выполнении работы применены методы математического моделирования производственных процессов, а также аналитические исследования по обоснованию рациональных вариантов использования технических средств пароходства.
Научная новизна работы состоит в следующем:
изучена и обобщена роль речного транспорта в развитии производительных сил Заполярных районов Западной Сибири;
разработана экономико-математическая модель комплексного обоснования оптимальной схемы распределения перевозок грузов, следующих в смешанном сообщении через порты перевалки;
исследованы особенности работы речного транспорта в условиях Крайнего Севера и Заполярья, определено влияние этих особенностей на деятельность отрасли в экстремальных условиях;
разработаны новые технологии доставки грузов речным транспортом на вновь осваиваемые территории Заполярья, в условиях широкого внедрения блочных методов строительства в северных районах России, когда сборку производственных конструкций и элементов зданий, изготовляют индустриальным способом в заводских условиях;
обоснованы схемы перевозок и работы флота в районы Крайнего Севера, включая перевозки грузов в пункты Арктического побережья;
разработаны принципы управления деятельностью судоходных компаний в новых экономических условиях.
Апробация и внедрение работы. Теоретические и методические разработки автора нашли практическое применение в работе пароходств Восточных бассейнов. Материалы исследований опробованы и внедрены в Обь-Иртышском пароходстве при обосновании схемы перевозок массовых грузов, следующих в смешанном железнодорожно-водном сообщении, в северные районы через Тобольский и Тюменский порты.
Новая технология доставки тяжеловесных и крупногабаритных грузов в виде блок-понтонов внедрена при осуществлении доставки этих грузов в порт Ямбург для обустройства Надым - Пур - Тазовских месторождений, а также в пункты западного побережья полуострова Ямал для обустройства Бованенковского и Харасавейского месторождений.
Кроме этого разработанная концепция хозяйственного механизма в составе Акционерного общества «Тюменский речной порт», построенная на принципах максимальной самостоятельности, работает в бассейне с 1993 года.
Основные результаты исследований докладывались на конференциях, семинарах, рабочих совещаниях, проводимых в отрасли, и по ним приняты положительные решения.
Публикации. По результатам исследований автором опубликовано 10 научных работ.
Роль речного транспорта в развитии производительных сил региона
Ускоренное развитие производительных сил Сибири является важным элементом долговременной экономической стратегии России. В настоящее время здесь создана и продолжает развиваться главная топливно-энергетическая база страны - Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс (ЗСНГК), осваиваются новые районы с богатыми природными ресурсами.
ЗСНГК обеспечивает на современном этапе основные потребности России в углеводородном сырье и занимает важное место в территориальном разделении труда. В последние десять лет общие объемы добычи нефти и газа на территории комплекса несколько сократились в силу известных причин, однако, по расчетам ученых положение здесь в ближайшее время стабилизируется и до конца века, можно надеяться, что добыча углеводородного сырья достигнет уровня 1985-1988 годов (1 млн. т нефти и более 1 млрд. м газа ежедневно) [85].
В основе перспективного развития комплекса по наращиванию добычи нефти и газа помимо совершенствования технологии извлечения полезных ископаемых (повышение отдачи пластов, добыча сырья с больших глубин и т.п.), а также организации переработки их непосредственно на территории комплекса и более полного использования отходов переработки, рассматриваются две основные проблемы, которые требуют для своего решения определенного времени и дополнительных капитальных вложений: освоение новых территорий комплекса; транспортировка нефти и газа, а также продуктов их переработки в промышленно развитые районы.
Добыча нефти и газа на территории, примыкающей к магистральным транспортным путям, в основном, освоена и дает стабильную продукцию. Новые месторождения полезных ископаемых перемещаются вглубь территории, где транспортные связи развиты слабо или вообще отсутствуют.
В работе рассматриваются вопросы освоения месторождений нефти и газа в Арктической зоне Тюменской области как важного источника дальнейшего наращивания добычи углеводородного сырья на территории России.
Арктическая зона Западной Сибири включает полуостров Ямал, побережье Обской губы и Гыданско-Тазовскую нефтегазоносную провинцию в районе Тазовской губы, а также прибрежный шельф Карского моря (рис. 1.1). Эта территория, где ведется активный поиск и разведка нефти и газа в хозяйственном отношении не освоена. По запасам сырья территория представляет преимущественно газовые районы, хотя здесь открыты и достаточно крупные запасы нефти.
В докладе Генерального секретаря ООН «Меняющиеся глобальные энергетические модели» приведена информация о том, что мировых запасов нефти на планете хватит на ближайшие 75 лет, газа - на 100. Россия пока имеет самые большие подтвержденные запасы природного газа (58 трлн. м3). Значительная их часть сосредоточена в заполярных районах Западной Сибири. Только на полуострове Ямал уже разведано более 10 трлн. м3. Открытие новых месторождений продолжается.
В целях обеспечения народного хозяйства топливно-энергетическими ресурсами на длительную перспективу в России был издан Указ Президента № 539 от 01.07.92 года «О неотложных мерах по освоению новых крупных газовых месторождений на полуострове Ямал, в Баренцевом море и на шельфе острова Сахалин».
Указом предусматривается считать важнейшей народнохозяйственной задачей дальнейшее развитие газовой промышленности, имеющей высокую экономическую эффективность и надежную сырьевую базу.
Заинтересованным министерствам и ведомствам, а также администрации Тюменской области и Ямало-Ненецкого национального округа предписывается разработать и осуществить меры, которые бы обеспечивали своевременное обустройство и начало разработки Бованенковского и Харасавейского месторождений полуострова Ямал и за счет этого добиться наращивания объемов добычи газа в Тюменской области. Кроме этого в период до 1997 года предполагается освоить и приступить к разработке Заполярного, Ен-Яхинского, Харвутинского, Песцовского и других газоконденсатных месторождений Заполярья.
Правительству Российской Федерации и администрации Ямало-Ненецкого национального округа было рекомендовано передать эксплуатационникам для разработки газовые и газоконденсатные месторождения в Надым-Пур-Тазовском и Ямальском регионах.
В настоящее время в Заполярье Западной Сибири открыто 36 месторождений углеводородного сырья. В том числе на полуострове Ямал -16 (Бованенковское, Харасавейское, Крузенштерновское, Ново-Портовкое, Ростовцевское, Северо-Тамбийское, Арктическое, Нейтинское, Нурминское, Западно-Сеяхинское и многие другие), Гыданском полуострове - 5 (Гыданское, Утреннее, Геофизическое, Тота-Яхинское, Западно-Мессояхское), Тазовском полуострове - 9 (Юрхаровское, Ямбургское, Северо-Уренгойское, Ен-Яхинское, Песцовское, Самбургское и другие) и в Пур-Тазовской провинции - 6 (Западно-Заполярное, Заполярное, Русское, Тазовское, Восточно-Тазовское и Находкинское). Большая часть этих месторождений являются газовыми (30 месторождений), остальные -нефтяные [41].
После сделанных открытий месторождений нефти и газа на севере Тюменской области была установлена последовательность их освоения: Медвежье - Уренгой - Ямбург - Ямал.
Исследование особенностей организации работы флота в условиях Крайнего Севера и Заполярья
Роль и место речного транспорта в отдельных районах Сибири различны и, в первую очередь, определяются характеристикой транспортной системы и уровнем развития экономики. Все районы Сибири в зависимости от развития производительных сил можно условно разделить на три группы [81]:
1. Районы с высокоразвитой экономикой, значительной плотностью населения и широко разветвленной сетью железных и автомобильных дорог. Эти районы расположены южнее 57 параллели.
2. Районы с развивающейся экономикой и относительно невысокой транспортной обеспеченностью. Основные районы этой группы расположены в границах 57-62 параллелей.
3. Районы со сравнительно слабым очаговым развитием экономики и малой населенностью. Эти районы расположены севернее 62 параллели.
В первой группе экономических районов речные пути используются в кооперации с другими видами транспорта. Сфера речных перевозок в этих районах, в первую очередь, охватывает грузы, производство и потребление которых осуществляется в навигационный период и замыкается в зоне непосредственно водного тяготения, а также транзитные грузопотоки, которые следуют параллельно водным путям. Водные пути с ограниченными условиями плавания, в частности, малые реки, в этих районах играют вспомогательную роль и могут быть использованы для перевозки грузов и пассажиров только в случае, если эти перевозки оказываются экономически целесообразными по сравнению с другими видами транспорта.
Ко второй группе районов относятся районы с опережающими темпами прироста промышленного производства мощной индустрии, передового сельского хозяйства на базе непрерывного вовлечения в хозяйственный оборот наиболее богатых природных ресурсов. Развитие сети путей сообщения, и прежде всего, железных дорог в этих районах отстает от потребностей народного хозяйства. В связи с этим реки здесь занимают важное место в перевозках грузов и пассажиров. Сфера их использования определяется совокупностью всей транспортной работы, необходимой для развития и жизнедеятельности производительных сил, непосредственно тяготеющих к внутренним водным путям.
В третьей группе экономических районов, где основные природные богатства еще только начинают осваиваться, сфера деятельности речных путей определяется однозначно - имеющиеся водные пути обязаны обслуживать как внутрирайонные, так и межрайонные экономические связи. Хозяйственное освоение таких районов, в основном, базируется на использовании речного транспорта.
Исследование транспортной системы Сибири показало, что в серединной и северной частях этого региона доминирующее положение в транспортном комплексе принадлежит речному флоту.
Для всех экономических районов Сибири, а особенно второй и третьей групп важным оказывается не только использование для перевозок освоенных водных путей, но и дальнейшее более широкое транспортное освоение новых рек и их отдельных участков.
В первую группу районов Сибири можно отнести Алтайский край, Новосибирскую, Кемеровскую, Омскую, Иркутскую и Читинскую области, а также южную часть Красноярского края и республики Бурятию, Тыву, Хабаровский и Приморский края, где сосредоточен развитый комплекс тяжелой индустрии, специализирующийся на добыче угля, черных и цветных металлов, машиностроении и химической промышленности.
Во вторую группу районов входят западные районы региона в границах деятельности Свердловской железной дороги, южная часть Томской области, а также район Лесосибирска, Красноярского края, зона освоения БАМ.
К третьей группе районов относятся серединная и северная части Западной Сибири (Тюменская область, северная часть Томской области), Север Красноярского края и Северо-Восточная часть России. Здесь образован Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс - самая крупная база России по запасам нефти и газа, работает Норильский горно-металлургический комбинат, республика Саха (Якутия) с многочисленными месторождениями полезных ископаемых, в том числе уникальными.
В северных районах Сибири, а также в её серединной части основной объем перевозок массовых грузов берет на себя речной транспорт. Оценивая роль этого вида транспорта, следует учитывать то обстоятельство, что он имеет ряд преимуществ перед другими наземными видами транспорта. Основные из них следующие: - большая пропускная способность пути, что позволяет на магистральных реках эксплуатировать большегрузные составы и грузовые теплоходы повышенной грузоподъемности; - небольшие, по сравнению с другими видами транспорта, капитальные вложения в транспортные пути и технические средства на единицу перевозимых грузов. Включение в хозяйственный оборот неосвоенных для судоходства рек или их отдельных участков значительно дешевле, чем строительство железнодорожных путей или автомобильных магистралей; - относительно невысокая себестоимость перевозок речным транспортом по сравнению с перевозками по железной дороге и автомобильным транспортом, которые выполняются параллельно водным путям; - меньший расход топлива и меньший расход металла на единицу продукции; - возможность принимать и осуществлять перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов на большие расстояния.
Проблемы становления и развития перевозок грузов речным транспортом в бассейнах Сибири связаны с рядом факторов объективного характера. Основные из них следующие. 1. Состояние экономики России и степень влияния региона на эту экономику. 2. Наличие запасов природных ресурсов, их географическое расположение относительно водных путей. 3. Развитие производительных сил региона, характеристика промышленного сельскохозяйственного производства. 4. Плотность населения на территории региона. 5. Экономические связи на региональном и межрегиональном уровнях.
Влияние Сибири на экономику России бесспорно. Богатейшие запасы полезных ископаемых вывели этот регион в один из важнейших и перспективных топливно-энергетических районов страны. В настоящее время, очевидно, что без углеводородного сырья Западной Сибири промышленность России не может развиваться успешно. Территория этого региона является основным элементом долговременной программы экономической стратегии Российского государства.
Выявленные ресурсы нефти и газа в Западной Сибири составляют большую часть соответствующих ресурсов России и в несколько раз превосходят ресурсы углеводородного сырья США. Основные запасы сырья в регионе (более 90 %) сосредоточены на территории Тюменской области. Открыты и разрабатываются нефтяные месторождения в Томской области, а также в Новосибирской, успешно работает Кузнецкий угольный бассейн.
Рейсовое планирование работы флота
Проведение экономических реформ и изменение форм собственности на речном транспорте привели к повсеместному сокращению перевозок грузов и пассажиров, существенно ухудшились эксплуатационно-экономические показатели работы флота и портов. Происходит перераспределение количества перевозок между формами организации движения судов и составов. Утверждение о том, что линейная форма работы флота является основной, исходя из анализа использования перевозочных средств практически во всех бассейнах Сибири и Дальнего Востока, в сложившейся ситуации не подтверждается. Более 80% перевозок осуществляется по рейсовой или экспедиционной формам организации движения флота.
В связи с этим появляется необходимость внести существенные коррективы в схему планирования перевозок и работы флота, отработать методику использования судов и составов в условиях резкого снижения частоты отправления флота по направлениям движения.
В период существования централизованной плановой экономики существовало рейсовое планирование работы речного флота. На речном транспорте оно было введено в 1936 году.
Сущность этого планирования сводилась к следующему. Из схемы освоения перевозок выделялись грузовые потоки, для освоения которых интервал отправления из начальных пунктов превышал 6 суток. Такие леревозки относились к разряду рейсовых, и считались малообязательными для освоения, выполнялись флотом пароходств по «остаточному» принципу.
Существовал следующий порядок планирования и организации перевозок по рейсовой форме. При наличии графика движения флота, работа судов или состава по рейсовой форме регламентируется нормами движения той линии графика, на которую выделяется данное судно. При этом судно работает по рейсовому плану-приказу, в котором определяются все параметры рейса (движенческие и стояночные операции).
Планирование работы флота на рейс для самоходных судов и составов по своей структуре неодинаково. Отличие, в основном, касается буксируемых и толкаемых составов, обусловленные особенностями работы этого вида флота.
При подготовке плана-приказа на выполнение рейса буксирно-баржевым флотом в оперативном порядке решаются тяговые задачи: на подбор буксировщика к составу или на подбор состава к известному буксировщику при заданной норме скорости движения.
Таким образом, для судов и составов, работающих по рейсовой форме и привязанных к графику движения на конкретной линии, все составляющие рейса должны соответствовать нормам графика. Если судно или состав не привязаны к конкретной линии графика, затраты времени на рейс рассчитываются в соответствии с технологическим процессом в обычном порядке.
Основными показателями работы флота по рейсовой форме по централизованном планировании являлись показатели по грузообороту (тонно-километры) или показатели по времени (валовые и с разбивкой по операциям технологического процесса).
В условиях перехода к рыночным отношениям на речном транспорте существующую методику рейсового планирования работы флота необходимо существенно корректировать не столько в части последовательности выполнения расчетов элементов рейса, сколько в качественном изменении всей схемы использования флота, в условиях, когда такая форма движения на водных путях становится для ряда бассейнов или отдельных судоходных компаний основной. Базой для разработки нового методического подхода рейсового планирования и организации работы флота может служить многолетний опыт планирования и организации трампового судоходства на морских путях.
Основные требования к рейсовому планированию состоят в следующем. 1. Планирование должно быть гибким и управляемым. 2. Результаты планирования должны обеспечивать полное удовлетворение грузоотправителей в перевозках грузов по срокам и качеству исполнения при эффективном использовании флота и перегрузочной техники.
При планировании и организации рейсового судоходства следует различать рейсы транспортные, экспедиционные, специальные и эпизодические.
К транспортным рейсам относятся такие, которые осуществляются как дополнительные рейсы на основной линии, с целью выполнить запланированные перевозки грузов в полном объеме и обеспечить ритмичность работы флота. Чаще всего эти рейсы осуществляются в тех типах флота, которые работают на основной линии и выполняют рейс по нормативам графика движения и обработки флота этой линии.
Экспедиционные рейсы выполняются судном или группой судов в короткий весенний или арктический период навигации для завоза грузов на боковые и малые реки, а также в районы Крайнего Севера. В зависимости от номенклатуры завозимых грузов, их количества и пунктов назначения экспедиционные рейсы в отличие от транспортных осуществляются судами разных типов, которые работают по специально рассчитанным нормативам кругового рейса.
Результаты распределения смешанных железнодорожно-водных перевозок по портам перевалки
В перевозках грузов на территории Западной Сибири участвуют различные виды транспорта. Общая схема перевозок смежными видами транспорта от пунктов производства до пунктов потребления может быть представлена несколькими вариантами. Особый интерес для этого региона представляет схема перевозок при рассмотрении смешанных железнодорожно-водных перевозок, когда в технологический процесс доставки включаются пункты перевалки. При этом груз может направляться от грузоотправителя до грузополучателя через несколько пунктов перевалки. Эта задача характерна для перевозок из европейской части России в районы Крайнего Севера и Заполярья. Особое место занимает Обь-Иртышский бассейн, где смешанные железнодорожно-водные перевозки в нефтедобывающие и газовые районы Западной Сибири из европейской части страны могут осуществляться через перевалочные порты Новосибирск, Томск, Барнаул, Омск, Сургут, Тобольск, Тюмень и др. (рис. 4.1). Стоимость перевозки 1 тонны груза по каждому направлению оказывается неодинаковой.
На территории Западной Сибири в смешанном железнодорожно-водном сообщении перевозится значительное количество различных по номенклатуре грузов. Основные из них минерально-строительные, каменный уголь, контейнеры, продовольственные, наливные и тяжеловесные и крупногабаритные.
Подавляющая часть минерально-строительных грузов доставляется в Западную Сибирь с Уральских карьеров и используется в дорожно строительных работах. Типовая схема доставки выглядит следующим образом: - перевозка груза железнодорожным транспортом от пункта добычи до порта перевалки; - перевалка из вагонов в порту на речные суда; - перевозка от пункта перевалки до конечного пункта водным транспортом; - развод минерально-строительных грузов автомобильным транспортом до строительных объектов.
Доставка груза от каждого картера в конкретный район может производиться по нескольким возможным схемам, отличающимся портами перевалки. В качестве возможных портов перевалки в работе рассматривались следующие: Тюмень, Тобольск, Лабытнанги, Сергино, Сургут, Междуреченск.
В работе с использованием экономико-математической модели, изложенной в п. 2.2 выполнены расчеты по обоснованию оптимальной схемы распределения перевозок смешанного железнодорожно-водного сообщения по портам перевалки.
В последние годы существенно сократились грузовые потоки в районы Тюменского региона, что объясняется, в основном резким падением производства во всех отраслях народного хозяйства, существенным удорожанием перевозок и неплатежеспособностью грузоотправителей. В этих условиях особенно актуальным стал вопрос выбора грузоотправителями маршрутов перевозки грузов, обоснование портов перевалки и обеспечение последних профессиональной работой.
В 70-ые годы при постоянном росте грузопотоков на Крайний Север Тюменской области, в районы развития нефтегазодобывающей промышленности были построены, расширены и реконструированы перевалочные порты Новосибирск, Томск, Омск, Тюмень, Тобольск, Сергино, Лабытнанги, а также порты выгрузки Нижневартовск,
Нефтеюганск, Сургут, из которых последний можно рассматривать как перевалочный. В настоящее время в период проведения экономических реформ, когда основным критерием работы любого производства стал показатель чистой прибыли, в каждом порту необходимо провести углубленный анализ грузопотоков, тяготеющих к данному порту и определить возможность для переключения отдельных грузопотоков на желаемое и более эффективное направление. Такая работа была проведена в районе Западной Сибири с выделением и тщательным анализом работы Тюменского порта как перевалочного, осуществляющего отправление смешанных грузоперевозок на север Тюменской области. Основной задачей Тюменского порта является обеспечение перевалки хлебных грузов, контейнеров, продовольственных и инертных грузов в пункты Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов и южные районы Тюменской области, а также появившиеся в последнее время тяжеловесные и крупногабаритные грузы в виде суперблоков, предназначенных для перевозки в районы Обской губы, Гыданского и Ямальского полуостровов, порта Ямбург и п. Харасавей.
Пунктами отправления грузов в северные районы Тюменской области являются основные пункты северных и промышленно-производственных комплексов центральных районов Западной Сибири.
В работе были исследованы потоки угля, щебня, промышленно-продовольственных грузов, контейнеров, а также тяжеловесных и крупногабаритных грузов, которые представлены в табл. 4.1.
Сравнительные технико-экономические расчеты стоимости доставки грузов в северные районы Тюменской области выполнены по действующим тарифам на перевозку и перевалку грузов.
