Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние транспортного обслуживания районов Северо-Востока страны .
1.1. Общая характеристика проблемы Северного завоза грузов 8
1.2. Систематизация задач обоснования схем завоза грузов в Арктические районы и методов их решения 16
1.3. Производительные силы и транспортная система Северо-Востока.. 20
1.4. Современное состояние перевозок грузов и работы флота в районах Северо-Востока 29
Глава 2. Научно-методические положения по обоснованию схемы завоза грузов и использования транспортного флота на реки Северо-Востока .
2.1. Исследование особенностей завоза грузов в Арктические районы Северо-Востока речным транспортом 36
2.2. Методология построения расчетной схемы завоза грузов в пункты Арктического побережья 47
2.3. Экономико-математические модели поэтапного решения оптимизационных задач 55
2.4. Оптимизация использования транспортного флота в условиях неопределенности 62
2.5. Методология оценки конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг 71
Глава 3. Организационные основы эффективного использования транспортного флота .
3.1. Взаимодействие транспортных средств в воднотранспортных узлах
3.2. Совершенствование организационной структуры управления перевозками на базе логистики 86
3.3. Организация работы флота при завозе грузов на реки Северо Востока 92
Глава 4. Результаты выполненных исследований и перспективы развития перевозок и использования транспортного флота .
4.1. Результаты распределения перевозок грузов между видами транспорта при функционировании АЯМ 100
4.2. Расстановка флота по участкам работы 105
4.3. Перспективы развития перевозок и использование транспортного флота 112
Заключение 120
Список использованной литературы 124
- Систематизация задач обоснования схем завоза грузов в Арктические районы и методов их решения
- Методология построения расчетной схемы завоза грузов в пункты Арктического побережья
- Совершенствование организационной структуры управления перевозками на базе логистики
- Расстановка флота по участкам работы
Систематизация задач обоснования схем завоза грузов в Арктические районы и методов их решения
Правительство Российской Федерации постановлением от 23 мая 2000 года №402 утвердило перечень районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченными сроками завоза грузов (продукции). В состав этого перечня вошли 6 республик (Алтай, Бурятия, Карелия, Коми, Тыва и Саха (Якутия)), 3 края (Красноярский, Приморский и Хабаровский), 10 областей, 8 автономных округов и одна автономная область. Таким образом, к районам Крайнего Севера и приравненных к ним местностей относятся 27 субъектов Федерации, которые занимают более двух третьих территории России, где проживает порядка 23 млн. человек.
Западные специалисты оценивают стоимость всех основных видов полезных ископаемых России в 28 триллионов долларов (в США - 8 триллионов), из них на Север страны приходится 80 процентов запасов. Здесь сосредоточен основной ресурсный потенциал России: добывается более 90 % природного газа, 75 - нефти, почти все алмазы, 90 - меди и никеля, 90 - золота, платиноидов, кобальта, олова, сурьмы, алюминия. На этой территории находится более половины деловой древесины, гидроресурсов, рыбы, пушнины и т.п.
Крайний Север даёт стране то, что она не может получить в других, более благоприятных в природно-климатическом отношении регионах России. Север обеспечивает до 60 % валютных поступлений России, он самообеспечен, средства перечисляемые в федеральный бюджет более чем в 1,5 раза превышают средства перечисляемые бюджетом на развитие и функционирование хозяйства на этой территории.
В настоящее время Крайний Север находится в глубоком социально 9 экономическом кризисе. За время проводимых в России реформ разрушены многие предприятия горной и рудодобывающей промышленности, наступил демографический кризис, снижается численность населения, растёт миграция, население за последние десять лет на этой территории уменьшилось более чем в два раза. Появляется опасность безвозвратной потери богатого минеральными ресурсами региона России.
Надежда на то, что проводимые реформы приведут к резкому росту инвестиции в северные районы, не оправдалась. Отказываться от государственной поддержки северных территорий в настоящее время ничем не оправдано. Повсеместное увлечение рыночными отношениями без научно-обоснованного анализа проблематично. Следует учитывать конкретные условия работы - Север и рынок в России мало совместимые понятия.
Необходимо разработать специальную программу государственной политики по отношению к северным территориям, в которой предусмотреть льготное налогообложение для предприятий обрабатывающей промышленности, организацию отдельных зон наибольшего благоприятствования для развития экономики, обеспечение северного завоза грузов.
В сложившейся ситуации задача состоит в том, чтобы сохранить значение Севера для развития экономики России, обеспечить стабильное повышение его роли в народном хозяйстве страны. Для успешной реализации поставленной задачи необходимо научно-обоснованное решение вопросов завоза грузов в районы Крайнего Севера поскольку ситуация на современном этапе складывается следующим образом.
С одной стороны Крайний Север богат минеральными и сырьевыми ресурсами, производительные силы здесь развиты слабо и в основном пока носят очаговый характер, транспортная обеспеченность остаётся недостаточной.
С другой стороны, для успешного развития производительных сил, разведки и добычи полезных ископаемых необходимо обустраивать неосвоенные территории, для чего требуются значительные объёмы перевозок строительных грузов, продуктов нефтепереработки, машин, оборудования, продовольственных товаров и многое другое, чего на месте нет.
Вместе с тем проблема завоза грузов на Крайний Север обусловлена следующими особенностями. 1. Транспортная недоступность районов не позволяет осуществлять круглогодичные поставки продукции в эти районы. 2. Обширные территории с очаговым развитием производительных сил. 3. Экстремальные природно-климатические условия. 4. Высокие финансовые затраты на доставку необходимой продукции. Транспортная обеспеченность районов Крайнего Севера остаётся крайне низкой. Если в Европейской части России железнодорожный транспорт имеет хотя бы выход в Мурманск, Архангельск и Воркуту, то в Восточной части страны, кроме Транссиба, который проходит по южным районам страны с незначительными ответвлениями сети в северном направлении (Красноярский край - до Лесосибирска, Иркутская область - до Усть-Кута, республика Саха (Якутия) - до Томмота, Тюменская область - до Сургута, Уренгоя, Томская область — до Белого Яра) севернее 56-ой параллели железных дорог на этой обширной территории вообще нет. Все остальные виды транспорта (за исключением воздушного) являются сезонными, когда время завоза грузов изменяется от нескольких суток (арктические районы, быстромелеющие малые реки, отдельные участки автозимников и т.п.) до нескольких месяцев.
Методология построения расчетной схемы завоза грузов в пункты Арктического побережья
Внутренние водные пути находятся в естественном состоянии и подвержены постоянным изменениям под влиянием природно климатических условий (габариты судового хода, период эксплуатации, наличие перекатов и узостей и т.п.). Особые условия судоходства складываются в низовьях реки Лены. При впадении в море Лаптевых река Лена образует дельту площадью 32 тыс. км2. Ленская вода поднимает температуру воды вблизи Новосибирских островов, создавая благоприятные условия для судоходства.
Река Яна ежегодно выносит в море до 3-х млн. т. наносов, образуя мелководный бар, который затрудняет судоходство и требует ежегодной разработки этого участка. Река Индигирка также имеет бар, длина которого достигает 25 км. Кроме этого для северных рек имеют место нагонные явления, в результате которых уровень воды на барах поднимается до 2-х м и распространяется вверх по рекам на расстояние до 150 км.
Все эти водные пути находятся в зоне многолетней мерзлоты и сложно поддаются путевым работам.
Арктическая зона республики богата полезными ископаемыми: алмазы на севере Западной Якутии, золото и каменный уголь в бассейне реки Колымы, олово в междуречье Индигирки и Яны (Депутатский), золото в бассейне реки Яны (Кючюс и Кулар), сурьма в Сылыхаском и Верхоянском улусах и многие другие.
Для освоения природных ресурсов зоны и развития на ее территории производительных сил требуется значительное количество материальных ресурсов, которые завозятся из других регионов России на большие расстояния при этом флот в обратном направлении, в основном, возвращается порожнем из-за отсутствия обратной загрузки.
Суровые климатические условия, предопределяющие режим работы речного транспорта. Все основные реки Арктической зоны протекают за Полярным кругом. Толщина ледового покрова на них достигает 2,5-3,0 м, некоторые из них промерзают до дна. Средняя длительность завоза грузов в пункты этих рек по Северному Морскому пути составляет 40 - 60 суток и приходится на август -сентябрь. Сроки открытия и закрытия навигации непосредственно на реках оказываются не одинаковыми со сроками работы СМП. В связи с этим в начале навигации, когда закрыт СМП для прохода судов смешанного река-море плавания, на реках появляется свободная провозная способность флота.
Сложная транспортная схема доставки грузов потребителям. Расстояние перевозок от поставщиков до потребителей достигает б тыс. км и более. Груз перевозится с использованием различных видов транспорта (железнодорожный, водный, автомобильный), в ряде направлений - с депонацией. Основная масса грузов поступает в район через Ленское направление. В верховьях реки Лены габариты судового хода ограничены, не позволяют использовать на этом участке крупнотоннажный флот. На нижних участках Лены Северному Морскому пути могут работать крупнотоннажные суда класса М и М-СП, в то же время этот флот не может без паузки или перевалки доставить груз в пункты северных рек по условиям плавания. Таким образом, множество перевалок, значительные расстояния влияют на сроки доставки груза. По отдельным направлениям они превышают 380-400 суток.
Стоимость доставки остается достаточно высокой даже в условиях умеренного тарифа на перевозку грузов речным транспортом. В табл. 2.3 приведена отпускная цена дизельного топлива. Анализ приведенных данных показывает, что в Арктической зоне отпускная цена в несколько раз превышает стоимость топлива в пункте отправления. Ввод в эксплуатацию Амуро-Якутской железнодорожной магистрали на всем протяжении существенно дополняет транспортную систему республики Саха (Якутия) и приведет к перераспределению грузопотоков между различными видами транспорта. К настоящему времени уложено более 300 км железнодорожного полотна на участке Беркакит - Томмот. Дорога по мере готовности вводится в эксплуатацию. До начала эксплуатации железной дороги основной объем перевозок грузов (до 80 %) на территорию республики поступающих из-за ее пределов осуществлялся речным транспортом через Осетровский порт. С вводом в действие АЯМа функция Осетровского порта, как показывают экономические расчеты частично, передаются п. Нижний Бестях и Якутскому порту. Решается задача относительно благоприятного материально-технического обеспечения (МТО) Центрально-Якутского и Южно-Якутского подрайонов. Однако, проблему МТО Арктических подрайонов (Колымо-Индигирского, Нижне-Янского и Западно-Якутского) наличие железной дороги Беркакит - Якутск в полной мере не решает. Требуется дополнительно принять ряд научно-обоснованных мер по МТО этих подрайонов с учетом политических, экономических и социальных условий, складывающихся на территории Северо-Востока.
Совершенствование организационной структуры управления перевозками на базе логистики
Техническое взаимодействие сводится к согласованию основных параметров подвижного состава на различных видах транспорта, их унификацию и стандартизацию, внедрение контейнерных и пакетных перевозок, обеспечение пропускных способностей пути и воднотранспортных узлов.
В составе экономического взаимодействия рассматривается два основных направления: на уровне стратегического планирования — распределение перевозок и государственных инвестиций под программы развития каждого вида транспорта, на уровне текущего планирования — экономические взаимоотношения между субъектами транспорта, а также коммерческими фирмами, пользующимися услугами транспорта, порядок взаимозачетов и финансовых расчетов между всеми субъектами, с учетом доли участия каждого субъекта в реализации технологического процесса доставки грузов. Организация взаимосогласованной работы железнодорожного и речного транспорта в воднотранспортных узлах зависит от запланированной схемы работы смежных видов транспорта. Если движение железнодорожного и речного транспорта осуществляется по совмещенным контактным графикам или обработка подвижного состава производится по единому технологическому процессу необходимо при организации работы воднотранспортного узла выполнить следующие обязательные условия [19].
Пропускная способность причалов воднотранспортного узла (П) должна обеспечивать прохождение грузов в смешанном сообщении в полном объеме ]Г Сж = (24 / J3tc) (2Ж - при перевалке грузов с железнодорожной дороги на воду; 2i,Ge= (24 / Jg) Qe - то же с воды на железную дорогу; X ж + S Ge - в оба направления. где JM.1Jg - интервалы прибытия железнодорожных и речных составов; 0-ж- 0.в " эксплуатационная загрузка железнодорожных составов и речных судов.
Минимальный интервал прибытия судов и железнодорожных составов не должен быть меньше технологического интервала их обработки \J тех) и в — и тех и ж —J тех 3. Количество порожнего тоннажа смежных видов транспорта, подаваемого под погрузку, устанавливается следующим образом Z =(24/Je)-Qe; ХС?,=(24/УЛГ).ЄЛГ.
Календарные сроки подачи порожнего и груженого тоннажа смежных видов транспорта на перегрузочные причалы перевалочного порта должны быть согласованы с графиком движения судов и поездов. Если смежные виды транспорта не работают по единому технологическому процессу поступающие грузы проходят через склад. В этом случае рассматриваются два варианта: весь груз проходит через склад или его часть, с учетом коэффициента перегрузки груза по прямому варианту где Е - емкость склада; а - коэффициент, учитывающий количество груза перегружаемого по прямому варианту. В целях повышения эффективности работы водного транспорта на трассах Северного Морского пути необходимо обеспечить выполнение следующих мероприятий: - осуществить меры по улучшению использования транспортных средств, снижению простоев судов под грузовыми и техническими операциями, более полному использованию их грузоподъемности и вместимости, сокращению порожних пробегов; - разработать оптимальную схему перевозок грузов с учетом лучшего использования речного и морского флота; улучшить взаимодействие речного и морского флота, усовершенствовать организацию перевозок.
Среди множества возможных вариантов завоза грузов в пункты рек Северо-Востока с использованием трассы Северного Морского пути, в части взаимодействия речного и морского флота, представляют интерес варианты с перевалкой грузов из речных судов в морские или наоборот из морских в речные.
Согласованная работа смежного флота сводится к определению интервалов прибытия речных и морских судов, сопоставлению грузоподъемности подаваемого под погрузку тоннажа, определению календарных сроков прибытия в перевалочный порт и оценки общей пропускной способности причалов этого порта.
Интервал прибытия морских судов в перевалочный порт при взаимосогласованной работе определяется по выражению где / - длительность периода согласованной работы перевалочного порта, сут.; QM - эксплуатационная загрузка морского судна, т.; G - количество груза предназначенного для передачи из морских судов в речные, т. Грузоподъемность морского судна обычно больше грузоподъемности речного QM Qj. Для этого случая интервал прибытия речных судов в порт перевалки в период согласованной работы определяется следующим образом где Q3 - эксплуатационная загрузка речного судна или состава, т. Соотношение грузоподъемностей морского (QM) и речного (Q0) тоннажа должно быть представлено следующим образом соответственно, время хода от пункта отправления до перевалочного порта речного судна, время на технические операции в пути и в перевалочном порту для речного судна (состава); у - коэффициент, учитывающий резерв времени. Аналогичные с морским транспортом соотношения учитываются при взаимодействии крупнотоннажного и малотоннажного флота в схемах перевозок грузов в пункты малых рек и обратно.
Организовать работу речного и автомобильного транспорта по единому технологическому процессу сложно. Основная причина состоит в резком различии грузоподъемности подвижного состава и высокой стоимости содержания судов по сравнению с автомобилями.
В связи с этим при организации работы речного и автомобильного транспорта рассматривается как основной вариант — перегрузка грузов через склад. В этом случае важным является показатель интервала между постановкой судов под погрузку где / - расчетный рабочий период порта отправления; X &общ " навигационный грузооборот.
Важным в условиях становления рыночных отношений является экономическое взаимодействие смежных видов транспорта в воднотранспортных узлах. В зависимости от принятых схем перевозок грузов рассматриваются две ситуации. Первая — когда работа подвижного состава и перегрузочных пунктов осуществляется по контактным, совмещенным графикам движения и вторая - когда работа подвижного состава осуществляется по ведомственным графикам.
В первом случае следует рассматривать единый материальный поток грузов от пункта отправления до пункта назначения и общую плату за доставку грузов. Задача состоит в том, каким образом распределить получаемые доходы между всеми участниками технологического процесса.
Расстановка флота по участкам работы
Учитывая колоссальные природные ресурсы Северо-Востока России, потенциальные возможности развития производительных сил на этой территории и влияние региона на экономику страны, в Северо-Восточных районах необходима круглогодичная транспортная связь для организации эффективной работы предприятий и организаций, а также обеспечение нормальной жизнедеятельности в регионе.
Первое направление решается путем широкого строительства сети железнодорожных и автомобильных путей (АЯМ, Беринговая и Лена-Енисейская железнодорожные магистрали, автодороги федерального значения) или внедрения новых вездеходных транспортных средств в виде аппаратов на воздушной подушке, экранопланов и т.п. Однако это направление в обозримой перспективе трудно реализуемое, требует значительных инвестиций и значительного времени.
Второе направление, хотя проблему полностью не решает, может заметно повысить эффективность Северного завоза путем упорядочения работы отдельных звеньев транспортного процесса доставки грузов. В этом случае в основу технологии доставки грузов несколькими видами транспорта должны быть положены логистические принципы. Принципы логистики включают управление материальными, финансовыми и информационными потоками в их взаимосвязи на всем полигоне их действия - от производства до потребления. В частности, можно указать следующие направления: планирование северного завоза, обоснование видов транспорта по каждому звену логистической цепи и оптимальных схем обработки подвижного состава в пунктах отправления, перевалки и назначения, организацию работы складского хозяйства, информационное обеспечение доставки грузов потребителям и организацию работ предприятий обслуживающих производство. Поскольку в решении поставленных задач задействованы различные ведомства, целесообразно эти задачи конкретизировать на межведомственном уровне в специально организуемых подразделениях. Такими подразделениями могут быть логистические центры, создаваемые по направлениям перевозок, отдельным районам и в целом по региону.
Проблема круглогодичной связи районов Северо-Востока с центральными районами железнодорожным сообщением ставилась неоднократно. В начале 70-х годов был сделан окончательный выбор, предусматривающий строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМ) в направлении Тында - Томмот - Якутск.
Общая протяженность АЯМа составляет 818 км, строительство её начато в 1984 г. и к настоящему времени уложено более 300 км от станции Беркакит. По мере сдачи отдельных участков в эксплуатацию АЯМ принимает на себя часть перевозок южного направления для завоза грузов на Крайний Север.
Сооружение АЯМ является государственной задачей и она должна быть решена. После ввода в эксплуатацию дороги на всем протяжении неизбежно произойдет перераспределение грузопотоков, следующих через южное направление в республику Саха (Якутия) и в районы Крайнего Севера Северо-Востока.
Учитывая это обстоятельство в работе сделана попытка провести научное обоснование распределения общего грузопотока направляемого в районы Северо-Востока между двумя видами транспорта: речным и железнодорожным.
Для решения задачи распределения перевозок по маршрутам движения была использована экономико-математическая модель следующего вида [40]. Вся продукция из каждого і-го пункта отправления и потребность в продукции каждого j-ro пункта назначения удовлетворяется в полном Провозная способность k-го вида транспорта не может превышать располагаемых ресурсов. Отыскиваемые неизвестные выражены неотрицательными числами. XiJk 0 для всех i, j, к. Полные транспортные издержки на доставку грузов должны быть минимальными. ИИТ,Эик хик= т[п і J к где i, j, к — индексы соответственно пунктов отправления, назначения и вида транспорта; Л;, В- - количество отправленного груза из і-го пункта и прибывшего в j-ый пункт; Мк - наличие подвижного состава k-го вида транспорта; Ьук - удельная потребность подвижного состава k-го вида транспорта в направлении ij; Эук - полные транспортные издержки на доставку грузов k-м видом транспорта на ij-ом направлении; Хук - количество перевезенного груза k-ым видом сообщения на ij-ом направлении.
Завоз грузов в Арктические районы Северо-Востока по действующей схеме перевозок через южное направление осуществляется в основном из трех экономических районов (78,6 процентов от общего количества завозимых грузов), которые находятся на территории Сибири. Часть грузов (21,4 процента) перевозится из Центральных, Южных и Северо-Западных районов России.
В работе рассматриваются три возможных сценария использования транспортной сети для завоза грузов в Северо-Восточные районы через южное направление.
Сценарий I. Участок АЯМ Беркакит - Томмот используется частично и не введен в постоянную эксплуатацию. На долю речного транспорта приходится максимально возможное количество перевозок.
Перевозки грузов по Северному Морскому пути носят эпизодический характер. Сценарий II. Железная дорога на участке Беркакит - Томмот сдана в промышленную эксплуатацию. Проводятся мероприятия по коренному улучшению путевых условий на реке Алдан. Часть грузов с речного транспорта Осетровского направления передается на железную дорогу.
Сценарий III. АЯМ сдан в промышленную эксплуатацию на всем протяжении. Меняется схема работы речного транспорта — функции Осетровского порта частично передаются в порт Якутск (участок Нижний Вестях). Речной флот берет на себя перевозки максимального количества грузов в районы Северо-Востока отправлением из Якутска в крупнотоннажном флоте. Активизируется использование морским флотом Северного Морского пути.
Ожидать в ближайшее время окончания строительства АЯМа проблематично. Поэтому целесообразно на первом этапе рассмотреть сравнение схем перевозок грузов в районы Северо-Востока по первым двум сценариям (табл. 4.1).
Из приведенных данных следует, что предпочтение следует отдать первому сценарию, когда обеспечение Северо-Восточных районов необходимыми грузами, в частности, Нижне-Янского и Колымо-Индигирского подрайонов осуществляется речным транспортом. Магаданский и Камчатский подрайоны обеспечиваются морским флотом и, частично, по автодороге «Колыма» через АЯМ и речной флот.
