Содержание к диссертации
Введение
1. Теория и практика организации транспортного процесса при завозе грузов в отдаленные районы 10
1.1. Роль и место речного транспорта в системе снабжения республики Саха (Якутия) 10
1.2. Современный уровень развития МТБ речного транспорта 19
1.3. Организация перевозок грузов и работы флота 27
1.4. Анализ теоретических исследований в области организации транспортного процесса 33
2. Научно-методические положения обоснования рациональной организации завоза грузов 45
2.1. Постановка задач и последовательность их решения 45
2.2. Критерии и показатели эффективности 53
2.3. Аспекты конкуренции в сфере речных перевозок 68
2.4. Распределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами 73
2.5. Обоснование схемы завоза грузов 83
2.6. Совершенствование работы воднотранспортного узла в современных условиях 87
2.7. Методика обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы 92
2.8. Постановка задачи оптимального планирования обработки подвижного состава в воднотранспортных узлах 103
3. Направления совершенствования организации завоза грузов в республику Саха (Якутия) 107
3.1. Оптимальное распределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами 107
3.2. Проект рациональной организации перевозок грузов и работы флота 113
3.3. Оценка эффективности направлений совершенствования организации завоза грузов 118
Заключение 126
Список используемых источников 132
- Современный уровень развития МТБ речного транспорта
- Анализ теоретических исследований в области организации транспортного процесса
- Распределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами
- Оценка эффективности направлений совершенствования организации завоза грузов
Введение к работе
Актуальность диссертационной работы обусловлена тем, что имеются значительные трудности в организации завоза грузов в Северо-восточные районы Российской Федерации и прежде всего в республику Саха (Якутия). В то же время речной транспорт в системе снабжения различного рода ресурсами региона играет важную роль и занимает одно их ведущих положений. Транспортная сеть в целом развита недостаточно и не соответствует требованиям экономики. Главное преимущество речного транспорта перед другими состоит в том, что в качестве пути используются реки Лена, Оленек, Анабар, Яна, Индигирка, Колыма и многочисленные их притоки.
К недостаткам речного транспорта следует отнести невысокий современные уровень материально-технической базы. Значительное количество технических средств перевозки и перегрузки устарели физически и морально, а обновления их нет. Многие пункты отправления и особенно прибытия грузов не имеют причальных сооружений и перегрузочной техники. Сокращается протяженность водных путей, оборудованных судоходной обстановкой и с гарантированными глубинами и периодом использования флотом для осуществления перевозок. Особенно остро эта проблема стоит на верхней Лене. Крупный речной порт Осетрово не может быть в полной мере вовлечен в транспортный процесс по завозу грузов из-за мелководья (пример - навигация 2003 года). Все это снижает надежность функционирования речной транспортной системы и негативно влияет на эффективность организации завоза грузов в республику Саха (Якутия).
Одним из возможных направлений решения указанной проблемы является перераспределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами, как основными грузообразующими пунктами и базами концентрации, с последующей разработкой и внедрением проекта рациональной организации перевозок грузов и работы флота. Предпосылкой такого решения является строительство
Амуро-Якутской магистрали. Участок Беркакит (БАМ) - Томмот уже эксплуатируется, а в перспективе железная дорога выйдет к Якутску.
2 декабря 2004 года в г. Якутске проходил первый съезд работников транспортного комплекса Республики Саха (Якутия), на котором обсуждался проект республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса PC (Я) до 2006 года и основные направления до 2010 года». Основная задача целевой программы состоит в том, чтобы добиться комплексного развития всех видов транспорта в тесной связи с развитием базовых отраслей экономики.
Для реализации комплекса оптимизационных задач проблемы необходимо уточнить научно-методические положения, разработать новые методы и подходы к обоснованию рациональной организации транспортного процесса, пересмотрев критерии оценки экономической эффективности с учетом вероятностного характера транспортного процесса и неопределенности исходной информации. Важным фактором, который следует учесть в процессе выработки оптимальных решений является конъюнктура рынка транспортной продукции.
Изученность проблемы. В своих исследованиях автор опирался на работы известных ученых в области организации транспортного процесса при перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям: В.М. Бунеева, Г.И. Ваганова, К.А. Гаринова, В.Н. Захарова, В.П. Зачесова, В.В. Звонкова, В.Л. Зюзи-на, В.И. Кожухаря, К.Л. Кострова, А.Г. Малышкина, СМ. Пьяных, И.А. Рагу-лина, В.И. Савина, А.А. Союзова, Н.А. Юмина и других. Ими выполнены многочисленные исследования, в результате которых сформирована и продолжает развиваться эксплуатация водного транспорта как научное направление. Однако, большая часть этих исследований относится к периоду функционирования в России административно-плановой экономики и не учитывает рыночные отношения, которые интенсивно развиваются в настоящее время.
Основополагающие выводы по совершенствованию работы транспорта мало зависят от изменения форм собственности, которое произошло в результате реформирования экономики. Вместе с тем имеются множество проблем по-
6 вышения надежности в обеспечении необходимыми материалами, продукцией и ресурсами северных и северо-восточных районов страны за счет эффективного функционирования транспортных систем, в том числе и речных. Задачи рациональной организации транспортного процесса с учетом современных тенденций в развитии экономики требует дополнительных научных исследований.
Необходимо исследовать влияние факторов неопределенности и риска, связанных с вероятностным характером грузовых потоков и судоходных условий, на выбор оптимальных решений; разработать критерии и методы оценки конкурентноспособности схем и способов организации перевозок грузов.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является уточнение и доработка научно-методических положений обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы и их практическая реализация в Ленском бассейне.
Поставленная цель исследования предполагает решение следующих основных задач:
анализ организации завоза грузов и работы флота в Ленском бассейне;
изучение и анализ основных теоретических исследований в области организации транспортного процесса при перевозке грузов и пассажиров по внутренним водным путям;
раскрытие сущности и содержания проблемы обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы и разработка научных подходов и методов ее решения;
формирование системы критериев и показателей оценки эффективности транспортного процесса и уровня конкурентоспособности схем и способов организации перевозок;
разработка методики обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы с учетом факторов неопределенности и риска;
подготовка научно-обоснованных предложений и рекомендаций по совершенствованию организации завоза грузов в республику Саха (Якутия);
Объектом исследования является транспортный процесс и организация работы флота при перевозке грузов по внутренним водным путям.
Предмет исследования — научные подходы и методы обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы.
Методология и методика исследования. Теоретической и методологической основой работы послужили общие закономерности научного познания, современные подходы к исследованию сложных систем, теоретические работы отечественных и зарубежных ученых.
В процессе исследования применялись методы математического программирования, ЭВМ, элементы системного анализа и сценарного подхода. Использовались данные отчетов об эксплуатационной деятельности судоходных компаний; материалы статистической отчетности по перевозкам грузов и работе флота; данные статистических сборников Госкомстата республики Саха (Якутия); результаты выполненных автором анализа организации транспортного процесса при завозе грузов в республику Саха (Якутия) и экстремальных расчетов по эксплуатационно-экономическому обоснованию.
Научная новизна диссертации заключается в следующем:
теоретически обоснованы методические принципы рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы на основе концепции комплексности исследования и системного подхода;
уточнена система показателей и критериев эффективности транспортного процесса в части оценки уровня конкурентоспособности схем и способов организации перевозок;
-'Подготовлены и практически реализованы научно р.готоднчсскир ппппжр.-
ния обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные рай-
оны, в-кетерьж учтено (влияние факторов нсопрсдолошіести и риска на выоор АЙ4*1* *"№ Tf*iHei+*I>1FH \КХ v*it^UA- "И>4«ЄцгиеЬ*,ь иіл,
-теоретически обоснованы направления совершенствования организации завоза грузов в отдаленные районы.через-БОДпотранспортпыс у-злы.
Практическая значимость и реализация результатов работы заключается в возможности использования научных подходов и предложенных методов для решения конкретных задач совершенствования организации перевозок и работы флота на внутренних водных путях. Разработан и практически реализован методический аппарат обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы. Внедрение научно-обоснованных предложений и рекомендаций в практику эксплуатационной деятельности позволит сократить эксплуатационные расходы на доставку грузов по всем элементам транспортного процесса, повысить показатели работы флота и надежность функционирования все транспортной системы республики Саха (Якутия).
Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации являются предпосылкой для формирования рациональной системы организации завоза грузов в республику Саха (Якутия). Ряд результатов исследований нашли практическое применение в работе Ленского объединенного речного пароходства, в частности на перевозках грузов по реке Алдан.
Апробация работы. Основные положения диссертации нашли практическое применение в системе транспортного обслуживания и обеспечения необходимыми грузами республику Саха (Якутия). Основные результаты теоретических исследований и практических разработок рассматривались на научно-практических конференциях, семинарах и рабочих совещаниях.
Публикации. Основные теоретические положения, методические рекомендации и практические результаты опубликованы в Ь-и. научных работах, общим объёмом . JL5~ п.л..
Положения, выносимые на защиту следующие:
предпосылки совершенствования транспортного процесса при завозе грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы;
научные подходы и принципы обоснования эффективности системы организации завоза грузов с использованием воднотранспортных узлов, в качестве основных грузообразующих пунктов и баз концентрации;
методика обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы;
формирование рациональной сети воднотранспортных узлов в Ленском бассейне и распределение грузовых потоков между ними;
направления совершенствования организации завоза грузов в республику Саха (Якутия).
Современный уровень развития МТБ речного транспорта
Имеющиеся в составе флота суда по своим технико — эксплуатационным характеристикам разнообразны и в неполной мере соответствуют условиям плавания. Так большинство сухогрузных теплоходов имеют осадку 2,0...2,8 м. (пр. Р - 25А, Р - 25AM, Р - 25Б, 1743, 292, 225 и др.); танкеры пр. Р - 77, 627, 567 - Т, 1577 - 2,5...3 ,5 м.; несамоходные грузовые суда пр. 16800 - 2,2м.; буксиры пр. 428 - 2,0. Сфера эффективного их использования ограничивается, особенно на перевозках грузов из порта Осетрово. Гарантированные глубины до Киренска составляют 1,7 м., а до Витима - 2,0 м., имеются ограничения и по ширине и радиусу закругления.
Общий анализ состава транспортного флота показывает, что основным ядром его являются самоходные, грузовые и сухогрузные несамоходные суда. Так в 2001 г. самоходные составили 41,3% от общего количества судов, а несамоходные 33,9%. Удельный вес других видов флота значительно меньше: буксирный - 17,3%, несамоходный наливной - 4,7%.
Отличительная особенность транспортного флота Ленского бассейна -большая разнотипность. Количество проектов судов и их модификаций насчитывается порядка 80. Некоторые проекты имеют большое количество модификаций. Так, проект Р-25 - 4 модификации (Р-25А, Р-25АУ, Р-25АМ, Р-25Б); 272 -4 (272А, 272Б, 272Т2, 272ТЗ); Р-33 - 3 (Р-ЗЗЛ, Р-ЗЗБ, Р-ЗЗАТ). Причем многие из них отличаются не только судовым оборудованием, но и грузоподъемностью, мощностью и другими характеристиками. Большая разнотипность транспортного флота оценивается неоднозначно. С одной стороны определенные типы судов в наибольшей мере соответствуют разнообразным условиям плавания и транспортным характеристикам перевозимых грузов. С другой — имеются сложности при планировании и организации перевозок и работы судов, снабжении их запасными частями для ремонта и технического обслуживания, а также в решении других эксплуатационных задач.
Для оценки современного технического состояния транспортного флота выполнен анализ по годам постройки различных типов судов. В результате установлено, что 57% судов построено до 1971 года, следовательно они проработали более 30 лет. Суда, построенные за период с 1971-1980 годы составили 20%, с 1981 по 1990 - 22% и с 1991 года - 1%. Причем в последний период строится только несамоходный флот. Следовательно, в составе флота более половины судов морально и физически устаревших. Основное ядро этой группы судов составляют грузовые теплоходы проектов: 866,414,765,272,Р-40,2036; несамоходные - проектов: 942,565,Р-56; буксирные - проектов: 911,Р-144, Р-33, 1721Л и другие. Проекты эти разработаны несколько десятков лет тому назад. Они не учитывают современные санитарные нормы и экологические требования, не отвечают уровню развития научно-технического прогресса в судостроении и на речном транспорте.
На балансе Ленского объединенного речного пароходства находится значительное количество вспомогательного, обслуживающего флота. Это суда для переработки нефтесодержащих вод (Ск-867); для приема подсланевых вод, отработанных масел, ветоши (ОС-5); для приема хозяйственных вод, сухого мусора, пищевых отходов (ОС-9); для очистки подсланевых вод (ЗС-1).
Снабжение горюче-смазочными материалами работающего флота в течение навигации производится бункеровочными станциями, которые рассредоточены по всему Ленскому бассейну: Осетрово, Пеледуй, Олекменск, Якутск, Сангары, Хандыга, Нижнеянск. Грузоподъемность их колеблется в пределах — от 100 т.(проект 678) до 4500 т. (проект БСЭ-400). Наибольшее количество бункеро-вочных станций грузоподъемностью 1000 т.(проект 606) и грузоподъемностью 500 т. (проект 01). Все станции спроектированы и построены в несамоходном варианте.
Отстой флота, его ремонт производится в судоремонтно-судостроительных заводах, ремонтно-эксплуатационных базах и отстойно-ремонтных пунктах. Основные из них: Осетровская РЭБ, Киренксий ССРЗ, Алексеевская РЭБ, Пе-ледуйский и Жатайский судоремонтно-судостроительные заводы. Кроме того, в Жиганске имеется оборудованный затон для зимовки судов. Речные порты Олекминск, и Хандыга располагают собственным флотом, который осуществляет местные и транзитные перевозки. Порт Белая Гора расположен на р. Инде-гирке имеет базу для отстоя в зимний период судов и плавучей механизации. На р.Яна ремонт флота осуществляется в поселках Нижнеянск (Нижнеянские судоремонтные мастерские) и Батагай.
Погрузочно-разгрузочные работы в портах и на пристанях Ленского бассейна выполняются с помощью различной перегрузочной техники отечественного и зарубежного производства. Распределение перегрузочных технических средств осуществляется в зависимости от навигационного грузооборота пунктов обработки и номенклатуры перевозимых грузов. Крупные порты и воднотранспортные узлы, такие как Осетрово, Якутск, Ленек, Тикси и другие, оборудованы портальными и плавучими кранами. Сведения и наличие причалов в портах и на пристанях общего пользования на территории Якутии и их технической оснащенности приведены в таблице 1.14/91/.
При анализе приведенных данных отмечается, что доля наиболее технически оснащенных механизированных причалов находится в пределах от 23% (1999 год) до 65% (2001 год) по общему их числу и от 26% до 76% по протяженности. В составе перегрузочных машин доминируют плавучие (35...60%) и портальные (30...36%) краны.
В портах широко используется вспомогательная механизация, в частности автопогрузчики на пневмоходу с двигателем внутреннего сгорания марки 4003, 4045, 4006, 4009, 4025, 4008 грузоподъемностью от 3,2 т. до 10 т. Наибольшая высота подъема на вилах колеблется от 4 до 7,5 м.; скорость движения - 25...30 км/ч; электропогрузчики марки КВЗ-02, ЭП-103 и ЭП-01 грузоподъемностью 1,5; 0,1 и 0,5 т. и высотой подъема 2,75...4,5 м. со скоростью движения 7,5...12,0 км/ч.
Плавучие краны грузоподъёмностью 5 т. и судовые краны используются для обработки флота на пристанях с небольшим грузооборотом и необорудованными причальными сооружениями.
Таким образом, анализ современного уровня развития материально — технической базы речного транспорта республики Саха (Якутия) показывает, что он недостаточно высок. Сокращается протяженность водных путей, оборудованных судоходной обстановкой и с гарантированными глубинами, эксплуатируются участки с ограниченными глубинами и периодом использования для перевозок. Значительное количество технических средств перевозки и перегрузки устарели физически и морально, а обновления их нет. Многие пункты отправления и особенно прибытия грузов не имеют причальных сооружений и перегрузочной техники. Всё это негативно влияет на эффективность функционирования речной транспортной системы республики и рентабельность перевозок.
Анализ теоретических исследований в области организации транспортного процесса
Организация транспортного процесса на водном транспорте, как самостоятельное научное направление начало формироваться в 20-е годы 20-го столетия. Основателями его считают профессора В.И. Орлова (1872 - 1937 г.г.) и Б.Ю. Калиновича (1887 — 1949 г.г.). В.И. Орлов провел исследования по использованию флота и опубликовал ряд научных трудов. В 1926 г. он начал читать подготовленный им курс лекций по дисциплине «Эксплуатация речного транспорта» на водном факультете Московского института инженеров транспорта /24/. Через год этот курс лекций был издан в качестве первого учебного пособия. В последующие годы В.И. Орлов публиковал научные труды и учебные пособия «О наивыгоднейшей скорости буксирного воза», «Техническая эксплуатация речного флота», «Буксирный флот и его работа» и другие. В них были сформулированы основные положения науки об организации транспортного процесса на водном транспорте. Б.Ю. Калиновий в 1920 — 1923 г.г. опубликовал первые научные работы по эксплуатации речного флота, в т.ч. «О движении сплавного судна» и «Технико-эксплуатационные характеристики внутреннего водного пути и их определение».
В 30-е годы проблемы организации транспортного процесса стали изучать преимущественно в Нижегородском институте водного транспорта. Большой вклад в развитие эксплуатационной науки внес профессор, член-корреспондент АН СССР В.В. Звонков (1891 - 1965 г.г.), который в 1929 г. опубликовал научный труд по организации судоходного предприятия /30/. Им разработана действующая до настоящего времени система эксплуатационных показателей. Под его руководством в 1930 г. начала внедряться на речном транспорте диспетчерская система управления движением флота. Опубликованная им в 1932 г. книга «Диспетчерская система на водном транспорте» стала на долгое время практическим руководством для работников речного транспорта. В.В. Звонковым опубликован фундаментальный научный труд «Судовые тяговые расчеты», написаны учебники для студентов вузов речного транспорта «Эксплуатация речного транспорта» (совместно с А.А. Союзовым), «Техническая эксплуатация речного флота» (1937 г.) и другие научные работы /29/, /31/.
Развитие эксплуатационной науки в этот период связано с другим видным ученым, доктором технических наук, профессором А.А. Союзовым (1903 -1988 г.г.). В 1933 г. он возглавил кафедру организации движения флота в Нижегородском институте инженеров водного транспорта, которой руководил на протяжении многих лет. Его учебник по организации работы речного флота /86/ является наиболее полным и фундаментальным изданием по проблемам организации транспортного процесса.
Кроме того, в развитие эксплуатационной науки существенный вклад внесли: Арсентьев СП., Борисов И.Г., Гаринов К.А., Головников В.И., Ваганов Г.И., Збитнев Б.И., Ирхин А.П., Ляхов К.С., Миронов В.П., Новиков В.М., Павленко В.Г., Сторожев Н.Ф., Шустров Д.Н., Фомкинский Л.И., Юмин Н.А., а также Воронин В.Ф., Захаров В.Н., Зачесов В.П., Зюзин Ф.Л., Кожухарь В.И., Малышкин А.Г., Пьяных СМ., Савин В.И. и другие.
Анализируя исследования в области организации транспортного процесса отмечается, что дальнейшее совершенствование теории и методологии в основном связано с поиском новых подходов и методов обоснования. Весь круг задач, решаемых при этом может быть объединен в следующие группы проблем: рациональное, экономически выгодное использование имеющегося в наличии транспортного флота, портово-пристанского хозяйства, гидротехнических сооружений и других устройств; выбор оптимального направления развития системы технических средств: видов транспортного флота и типов судов, портов, пристаней и их оборудования, водных путей и гидротехнических сооружений, судоремонтных предприятий и их технической оснащенности.
Решение этих проблем в целом и отдельных эксплуатационных задач не может быть завершено полностью каким-либо этапом или в какой-то момент времени. Такой подход обусловлен тем, что в практической деятельности происходит процесс неуклонного изменения перевозок в количественном и качественном отношениях их по массе, направлениям и номенклатуре перевозок и т.д. кроме того, изменяются конкретные задачи и условия работы технических средств, особенно при переходе к рыночной экономике. Важным факторов является развитие науки и техники, которые определяют технический прогресс речного транспорта. Все это предопределяет необходимость на каждом этапе развития речного транспорта и тем более в текущей деятельности судоходных компаний и транспортных предприятий обоснования новых решений по использованию наличных и новы типов технических средств.
Комплексный характер эксплуатационно-экономических обоснований и рассматриваемых задач предполагает принять в основу их решения системный подход. Содержание разработок на каждом этапе в отдельных задачах имеет свои особенности, связанные с характером задачи, ее постановкой и конкретными условиями. Эти особенности не меняют общего порядка решения задач и основных методических положений, но требуют дополнительных пояснений, которые будут сделаны при освещении решений конкретных задач.
Принципы и методы эксплуатационно-экономического обоснования организации транспортного процесса при перевозке грузов и пассажиров постоянно совершенствуется. Одно из основных направлений — применение компьютерной техники.
На ранних этапах развития этого направления ЭВМ использовались для механизации расчетов. Для удобства программирования были использованы аналитические зависимости, позволяющие выразить эксплуатационно-экономические показатели через исследуемые параметры технических средств и условия эксплуатации. Графические и табличные зависимости были представлены в аналитической форме.
Применение ЭВМ в вариантных расчетах намного сократило их трудоемкость. Однако эффективность вариантных методов обоснования невысокая, поскольку имеется вероятность того, что оптимальные варианты выпадают из поля зрения исследователя. Применение же ЭВМ в сочетании с экономико-математическим методами позволяют рассмотреть весь спектр возможных вариантов и определить из них действительно оптимальный.
Определенный интерес представляют графоаналитические методы эксплуатационно-экономических обоснований развития технических средств транспорта, предложенные в СПГУВК /62/. Здесь разработан комплекс номограмм и графиков для определения экономических показателей (строительная стоимость, эксплуатационные расходы и др.). Преимущество этих методов заключается в сокращении трудоемкости расчетов за счет использования номограмм. А их недостатки - в том, что здесь используется метод вариантов со всеми его отрицательными моментами; кроме того, нормативы, используемые при построении номограмм, часто изменяются. Поэтому возникает необходимость в перестройке номограмм. Следовательно, эти методы обоснования могут применяться при решении оптимизации задач на близкую перспективу. При выполнении оптимизационных расчетов на отдаленную перспективу необходимо учитывать неполноту информации. Это может не только повлиять на выбор критерия оптимальности, но и потребует разработки специальных методических подходов. Здесь могут быть использованы вероятностные методы /22/, /72/ и параметрическое программирование 19/, /25/, /72/.
Распределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами
Сущность задачи распределения грузовых потоков между воднотранспортными узлами состоит в обосновании оптимальных маршрутов грузовых потоков смешанного сообщения, следующих в пункты назначения в границах водного бассейна. В таких перевозках участвуют различные виды транспорта: железнодорожный, морской, речной и автомобильный. Поэтому возникает необходимость в исследовании их взаимодействия на основе принципов логистики /27/, /28/, /56/.
Логистика - наука о планировании, организации, управлении и регулировании движением материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первоначального источника до конечного потребителя. Понятие материального потока является ключевым в логистике. В качестве такового рассматриваются сырье, полуфабрикаты и другие материальные средства, необходимые для производства товаров, а также сами товары в процессе их движения во времени и в пространстве. На транспорте материальные потоки представлены в виде перевозимых, складируемых и перегружаемых грузов.
Основным в логистике является принцип системного подхода. Все звенья логистической цепи должны представлять собой систему, отдельные элементы которой находятся в связях между собой и образуют определенную целостность. Логистическая система является совокупностью элементов, вовлеченных во взаимодействие для обеспечения главной цели логистики - достижения максимальной эффективности этой системы. Транспортно-логистическая система предназначена для максимального удовлетворения всех потребностей грузополучателя с минимальными транспортными затратами и ущербом для окружающей среды при доставке грузов без изменения его качества, точно в срок в необходимом количестве и в указанное место.
Основными элементами такой системы являются: 1) подвижной состав (речные и морские суда, железнодорожные вагоны и локомотивы, автомобили); 2) путевое хозяйство (судоходные и железнодорожные пути, автомобильные дороги); 3) обустройство, позволяющее функционировать транспортной системе (речные и морские порты, причалы, железнодорожные станции, автохозяйства); 4) Складское хозяйство (входные и накопительные базы, складские, перевозочные и перегрузочные средства, оборудование); 5) средства связи и управления, а также кадровый состав. Поиск эффективных вариантов использования основных элементов транс-портно-логической системы и оптимизация логической цепи доставки грузов является комплексной, многовариантной задачей, результаты решения которой зависят от многочисленных внешних и внутренних факторов, технического, технологического и экономического взаимодействия различных видов транспорта. Техническое и технологическое взаимодействие обеспечивается при разработке транспортно-технологических схем доставки различных грузов, а также непрерывного план-графика работы транспортного узла.
В обоих случаях основой для технического и технологического взаимодействия является единый технологический процесс доставки грузов, в который вовлечены различные технические средства, грузоотправители, транспортники и грузополучатели. Накоплен опыт такого взаимодействия. Ещё в 50-ые годы были изданы методические указания по составлению единых технологических процессов работы железнодорожных станций, морских и речных портов в пунктах перевалки грузов.
В дальнейшем в 70-80-ые годы развитие теории и практики организации транспортного процесса привело к созданию Ленинградского транспортного узла с участием морского, железнодорожного, автомобильного и речного транспорта. В ходе поиска были найдены и испытаны на практике такие методы взаимодействия как непрерывный график работы флота и непрерывный план-график работы порта, а затем и транспортного узла. В результате появилась возможность организовать деятельность всех «транспортников-смежников» на основе единого плана. Это позволило сократить срок доставки грузов, снизить транспортные издержки, повысить качество и рентабельность перевозок.
Опыт технического и технологического взаимодействия различных видов транспорта в Ленинградском транспортном узле получил дальнейшее развитие в начале при формировании Томского промышленно-транспортного комплекса, а затем Новосибирского мультимодального транспортного узла. В первом случае круг участников единого технологического процесса доставки грузов расширился за счет различных хозяйственных структур промышленности, строительства, энергетики, сельского хозяйства и других отраслей экономики. Во втором случае в единый технологический процесс вовлечены остальные элементы обслуживающей инфраструктуры: таможня, система безопасности, страхования и экологии, информационно-телекоммуникационная и другие. Приведенные примеры свидетельствуют о совершенствовании методов технического и технологического взаимодействия различных видов транспорта при доставке грузов на основе новых принципов логистики. Дальнейшее решение этой проблемы на речном транспорте видится в формировании рациональной сети воднотранспортных узлов. Достигается это путем обоснования оптимальных маршрутов следования грузовых потоков смешанного сообщения.
Общая схема перевозок грузов от пунктов производства до пунктов потребления может быть представлена несколькими альтернативными вариантами. Задача эта является чрезвычайно сложной и трудоемкой. При ее решении необходимо учесть многочисленные факторы, определяющие эффективность транспортного процесса доставки грузов в смешанном сообщении, в частности: массу и структуру перевозимых грузов; распределение пунктов и предприятий — отправителей (производителей) и получателей (потребителей) продукции на территории страны; расположение и специализацию грузообразующих пунктов, где производится перевалка грузов с одного транспорта на другой; затраты по перевозке грузов в подвижном составе различных видов транспорта; затраты по перевалке грузов с учетом их транспортных и физико-технических характеристик, их хранению, подготовке к перевозке и др.
Как уже отмечалось выше (п.1.4), в настоящее время для обоснования рациональной организации транспортного процесса доставки грузов потребителям широко применяются математические методы оптимального планирования.
Одна из главных особенностей экономико-математических моделей заключается в том, что в большинстве своем они являются универсальными и могут применяться для решения однотипных по количественным зависимостям задач, несмотря на их различное экономическое содержание.
Оценка эффективности направлений совершенствования организации завоза грузов
Маршруты следования внутри бассейновых грузовых потоков каменного угля начинаются В Джебариках-Хая, Сангарах, Зырянке; круглого леса — в Витиме и близлежащих лесозаготовительных организациях; цемента — в Махсо-голлохе; минерально-строительных материалов - в устьях рек Алдан и Олекма; прочих грузов - в Осетрове, Ленске, Олекменске, Якутске, Хандыге, Нижнеян-ске, Белой Горе, Зырянке и т.д. Перевалка грузов с малотоннажных на крупнотоннажные, с речных на морские и наоборот осуществляется в воднотранспортных узлах: Витим, Ленек, Якутск, Тикси, Зеленый Мыс.
Оптимальные маршруты следования грузовых потоков нефтепродуктов определены в работе Парнищева СТ. /63/.
В результате оптимизации маршрутов следования грузовых потоков и их распределения между воднотранспортными узлами внесены коррективы, учитывающие факторы неопределенности и экономического риска. Они обусловлены вероятностным характером гидрологического режима на Верхней Лене, участок от Осетровского речного порта до Киренска. Здесь сложные судоходные условия особенно в меженный период навигации из-за крайне низких уровней воды.
В навигацию 2003 года по этой причине магистральные суда не могли пройти до Осетрово. Часть груза пришлось перевозить в малотоннажных судах и перегружать в Киренске. Однако, таких судов мало и надежность транспортного процесса снижается, а судоходные компании несут большие потери из-за увеличения эксплуатационных расходов.
Как альтернатива, учитывающая неопределенность уровней воды и глубин судового хода в диссертации рассмотрена другая схема завоза грузов южного направления. Она предусматривает перевозку грузов через железнодорожную станцию Лена по БАМу до Нерюнгри и далее до железнодорожной станции Томмот с последующей перевалкой на автомобильный либо речной транспорт, который доставляет груз потребителям. Экономический риск в этом случае оценивается увеличением издержек потребителей транспортных услуг в несколько раз.
В результате расчетов, выполненных по разработанной автором методике обоснования организации завоза грузов через воднотранспортные узлы подготовлен проект рациональной организации перевозок грузов и работы флота (п. 2.4.). В нем нашли отражение основные принципы перевозок грузов и работы флота (п. 2.1.). В проекте рациональным образом сочетаются маршрутные и немаршрутные схемы перевозок и работы флота. Приоритет отдан оптимальным условиям и сферам использования различных видов флота и типов судов. Закрепление тяги за тоннажем, в основном, на отдельные рейсы при освоении перевозок по магистрали и на круговой рейс - на боковых реках и притоках. Форма организации движения флота преобладает рейсовая.
Перевозка грузов из Осетровского речного порта по реке Лена может осуществляться различными типами судов и видов флота при неодинаковых эксплуатационно-экономических показателях. При обосновании оптимальных типов судов и составов на перевозках грузов по участку Осетрово - Ленек рассмотрены все типы судов, находящиеся на балансе Ленского объединенного и Верхне-Ленского речных пароходств. Это — сухогрузные теплоходы проектов Р-40, Р-25А и 21-88, несамоходные суда проектов 16800 и 942, буксиры-толкачи проектов 428, Р-ЗЗЛТ и 1741 А. Проект рациональной организации перевозок и работы флота на участке Осетрово-Ленск состоит в следующем: - грузы закрытого хранения перевозятся в сухогрузных теплоходах проекты Р-25А, при частичной загрузке в обратном направлении контейнерами, домашними вещами и прочими грузами; - грузы открытого хранения перевозятся в несамоходных судах проекта 16800 за буксирами толкачами проекты 1741 А; - составы формируются из одного несамоходного судна и возвращаются из Ленска в Осетрово порожнем; - при перевозке грузов закрытого хранения в количестве 65-70 тыс. т. потребность во флоте составляет 6 теплоходов проекта Р-25А; - при перевозке грузов открытого хранения в количестве 200-220 тыс. т. потребность во флоте составляет 14 составов типа І741А+ІХ16800. Для повышения эффективности работы флота особенно в меженный период навигации, на рассматриваемом участке необходимо проведение путевых работ. В соответствии с проектом рациональной организации перевозок и работы флота перевозки грузов закрытого хранения на участке от Ленска до устья р. Лены должны осуществляться в грузовых теплоходах проектов Р-25Б и 2188, грузоподъемностью 1800 и 2000 т. соответственно. Грузы закрытого хранения должны перевозится в несамоходных судах проект 16800 за тягой проекты 428 и Р-ЗЗЛТ. Типовые составы: для первого 428+2x16800+2x16800, а для второго - РЗЗАТ+2х16800 при следовании вниз и Р-ЗЗЛТ+Іх 16800+1x16800 - верх. Нагрузка тяги составляет порядка 5т/л.с, в зависимости от загрузки несамоходных судов. В этом случае удовлетворяются требования по безопасности судовождения и эффективного использования буксирного и несамоходного грузового флота. В проекте отдельно рассмотрены перевозки грузов из Томмота, поступающих с железной дороги до Хандыги и Якутска (юго-восточное направление завоза — п. З.1.). Перевозку грузов здесь рекомендуется осуществлять в грузовых теплоходах проект 414, Р-40 и 272, а также в несамоходных судах проект 942 за тягой проекта1721Л. Типовой состав на участке от Томмота до Хандыги — 1721Л+1х942, а на участке Хандыга - у. р. Алдан - Якутск 1721+2x942 при движении вниз и 1721Л+1х942+1х942 - вверх. Более низкий показатель нагрузки тяги обусловлен техническим характеристиками водных путей и сложными условиями судоходства на р. Алдане, особенно на верхнем участке (Том-мот - Учур), протяженностью 400 км. Глубины здесь достигают 90 см., ширина судового хода 40 см. и радиус закругления - 200 м., грунт представляет собой крупную гальку булыжник, валун, встречаются камни - одинцы и скопления камней в виде гряд и огрудников. Течение реки в период паводка достигает 10-=-12 км/ч и в межень - 5-=-7 км/ч. Наличие «тяжелых» грунтов со скальными выходами в русле, большими скоростями течения, особенно на перекатах усложняет не только организацию судоходства но и проведение путевых работ. Определяющим фактором для поддержания и обеспечения заданных габаритов пути должна быть четкая организация уборки камней, переносимых ледоходом в период спада весеннего паводка. Однако, из-за недостаточного финансирования путевых работ, начиная с 1989 года, камнеуборочные и землечерпательные работы на верхнем участке р. Алдана не проводятся.
Итак, перечисленные выше факторы в значительное степени осложняют организацию транспортного процесса по перевозке грузов речным транспортом от железнодорожной станции Томмот, период работ флота ограничен 3(Н40-ью сутками. В связи с этим большую часть грузов, завозимых в республику Саха (Якутия) через Юго-восточное направление, рекомендуется доставлять в Якутск (Нижний Вестях) автомобильным транспортом.
При разработке проекта рациональной организации перевозок и работы флота учтены эти обстоятельства, а также неопределенность и риск в связи с нестабильностью грузовых потоков и условий судоходства. Рассмотрены три варианта плана перевозок: 40; 51 и 60 тыс. тонн и три варианта глубины судового хода: 1,4; 1,5; и 1,6 метров. Результаты расчета потребности во флоте и эксплуатационных расходов приведены в табл. 3.3.
Похожие диссертации на Совершенствование организации завоза грузов на территорию Республики Саха (Якутия) через воднотранспортные узлы
