Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ современного состояния перевозок грузов на Крайний Север Тюменской области 9
1.1. Анализ путевых условий плавания Обского Заполярья 9
1.2. Анализ перевозок грузов в районы Тюменского Севера 2Q
1.3. Анализ использования флота при завозе грузов на Крайний Север 2J7
1.4. Современное состояние исследуемого вопроса и основные задачи исследования зд
Глава 2. Методические основы совершенствования технологии перевозок грузов в районы Крайнего Севера
2.1. Обоснование целесообразности работы флота в ледовых условиях kk
2.2. Определение необходимых технических средств при организации обработки судов на рейде 52
2.3. Определение длительности эксплуатационного периода работы флота и периода отправления 56
2.4. Оптимизация транспортно-технологических схем завоза грузов на Крайний Север 71
Глава 3. Методика определения потребности транспортного флота при завозе грузов на Крайний Север 2>6
3.1. Краткий анализ существующего научно-методического подхода к определению необходимых технических средств транспорта для осуществления перевозок &б
3.2. Методика определения потребности транспортного флота для завоза грузов на Крайний Север &9
3.3. Обоснование потребности транспортного флота на неравномерность перевозочной работы
Глава 4. Пути повышения эффективности перевозок грузов в районах Крайнего Севера 115
4.1. Принципы внедрения новых транспортно-технологических схем перевозок 115
4.2. Экономическая эффективность разработанных рекомендаций ^53
4.3. Основные направления дальнейшего повышения эффективности работы речного транспорта в районах Крайнего Севера 137
Заключение 141
Литература
- Анализ путевых условий плавания Обского Заполярья
- Определение необходимых технических средств при организации обработки судов на рейде
- Методика определения потребности транспортного флота для завоза грузов на Крайний Север
- Экономическая эффективность разработанных рекомендаций
Введение к работе
"Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", принятые ХХУІ съездом КПСС, предусматривают: "На речном транспорте существенно укрепить материально-техническую базу, прежде всего для обеспече--ния перевозок грузов в районах Сибири, Дальнего Востока и Севера. Максимально переключить, где это целесообразно, перевозку грузов с железнодорожного на речной транспорт; продлить период навигации на магистральных речных путях". Особенно бурно в последние годы развивалась промышленность Западно-Сибирского территориально-производственного комплекса (ТІЖ) на основе открытия и разработки богатейших запасов нефти и газа. Следующим этапом в развитии Западной Сибири явилось освоение значительного количества новых месторождений в районах Крайнего Севера.
Экономика этих районов развивается на базе использования богатых местных природных ресурсов, к которым относятся, в первую очередь, нефть и газ. Наиболее быстрыми темпами здесь развивается нефтяная и газовая промышленность.
Добыча нефти сосредоточена в Тюменской области, преимущественно в районе Среднего Приобья. Ее суммарный объем в 1980 г. составил 300 млн.т, к 1985 г. в Тюменской области планируется добыть 375 млн.т, в 1990 и 1995 гг, соответственно, 480 и 530 млн.тонн.
Постепенно освоение новых нефтяных районов будет перемещаться на север от р.Оби, на территорию, расположенную между Средней Обью и Уренгоем, а также в районы Крайнего Севера Тюменской области. I) Материалы ХХУІ съезда КПСС. М., Политиздат, 1981, с.172.
Более высокими темпами, чем добыча нефти, будет развиваться добыча газа. Ее объем возрастет к 1990 г. до 540 млрд.мЗ, к 1996 г. до уровня 750 млрд.мЗ.
Темпы освоения природных богатств Крайнего Севера во многом зависят от развития транспортной системы зоны Севера, современное состояние которой отстает от средних показателей транспортного обеспечения СССР в целом.
Круглогодовая навигация в северных морях, завершение строительства и ввод в эксплуатацию железной дороги до Сургута, Нижневартовска, а затем и до Уренгоя, строительство новых автомобильных дорог в нефтегазовых районах Западной Сибири требуют усиления координации всех видов транспорта, обслуживающего этот район. Однако в настоящее время, и в ближайшей перспективе, ведущая роль в транспортных связях районов Тюменской и Томской областей будет принадлежать речному транспорту. Особенно большое значение имеет речной транспорт для обеспечения перевозок грузов в северные районы Тюменского Заполярья.
В настоящее время речной транспорт обеспечивает 85$ грузовых перевозок этого региона. К 1985 году перевозки грузов в Западной Сибири речным транспортом составят 70 млн.тонн, в том числе в районы Крайнего Севера более 3 млн.тонн.
В связи с ограниченной пропускной способностью новых железных дорог в начальный период их эксплуатации и увеличением поставок местных грузов сохранится значительный объем завоза грузов речным транспортом в Надым, Уренгой и пункты Обской губы.
В то же время строящийся порт Уренгой постепенно будет специализироваться на перевалке грузов с железной дороги на воду для доставки на рр.Пур, Таз и в пункты, расположенные на побе -6 режье Обь-Тазовской губы.
С началом разработки газовых месторождений на п-ве Ямал и подготовки к освоению здесь газовых месторождений в ХП пятилетке увеличатся перевозки в этом районе.
Значительная часть грузов, перевозимых речным транспортом, поступает из различных районов страны в смещанном железнодорож-но-водном сообщении. В ХП пятилетке будут введены в эксплуатацию на полную мощность строящиеся перевалочные порты Сергино и Лабытнанги, начнется перевалка грузов в Уренгое и Нижневартовске.
За последние годы значительно выросли перевозки импортных труб морским транспортом с перевалкой в Обской губе на речной транспорт. На основании материалов Госплана СССР их объем на 1990 и 1995 гг. достигнет 500 тыс.т.
Наряду с речным транспортом все большее значение в транспортном обслуживании районов Обь-Иртышского бассейна приобретает железнодорожный транспорт. Если раньше его роль ограничивалась доставкой грузов до перевалочных портов, то с вводом в эксплуатацию железной дороги Тобольск-Сургут-Уренгой ежегодно возрастают перевозки грузов в прямом железнодорожном сообщении для районов Тюменской области.
Принимая во внимание, что объем перевозок грузов речным транспортом в Западной Сибири в перспективе будет интенсивно увеличиваться, необходимо в ближайшее время разработать долговременную программу развития речного транспорта этого региона, в которой следует предусмотреть прежде всего усиление его материально-технической базы. При этом должны быть учтены спе -1 пифические особенности эксплуатации флота и портов в условиях Севера: суровый климат, разбросанность на большой территории пунктов доставки грузов,ограниченный эксплуатационный период работы транспортных судов,малая населенность территории и др.
Все это предопределяет осуществление исследования широкого круга технических,эксплуатационных и экономических вопросов, напрвленных на повышение эффективности перевозочного процесса.
Проблема совершенствования организации и планирования речных перевозок в районах Сибири и Дальнего Востока,повышения их экономической эффективности была и остается предметом изучения многих научно-исследовательских и проектных институтов. В разработке общетеоретической базы исследуемых вопросов большая заслуга принадлежит ряду советских ученых. Среди них: Арсенъев СП. ,Бучин Е.Д.,Гаринов К.А. Дивоткевич Н.И. ,Ирхин і.П., Земляшшский Д.К.,Миронов В.П. ,Митаишвили А»А. ,Персианов В.А., Пьяных С.М.,Савин В.й.,Суколенов А.Е.,Ширяев Е.В. и др.
Большой вклад в исследование вопросов,связанных с изысканием путей повышения эффективности работы речного транспорта в бассейнах с экстремальными условиями эксплуатации флота, внесли ученые Герасимов В.Н., Зачесов В.П. ,Митин В.Ф. Дустров Д.Н., щепетов В.К.,Юмин Я.А. и др.
Вместе с тем, интенсивное развитие экономики районов Крайнего Севера требует дальнейшего поиска путей совершенствования эксплуатационной работы речного транспорта на базе научно-обоснованной методологии решения поставленных задач с примененжем системного подхода,математических и других методов. Данная работа направлена на исследование организации перевозок грузов речным транспортом в районах Крайнего Севера для выявления основных закономерностей, пропорций и факторов, объективно характеризующих работу .речного транспорта в условиях севера и разработка на этой базе методологии и принципов оптимизации схем перевозок и используемых транспортных средств.
Данная работа выполняется на базе материалов анализа работы флота и портов в Обь-Иртышском бассейне.
Анализ путевых условий плавания Обского Заполярья
Основные водные пути Обского Заполярья - это реки Надым, Пур и Таз, протоки Хаманельская и Надымская Обь, Обская и Та-зовская губы и Гыданский залив.
Общая протяженность эксплуатируемых водных путей этого района составляет 3200 км, да них с гарантированными габаритами 2060 км. Кроме того, 880 км водных путей в Северной части Обской губы и Гыданском заливе находится в ведении Министерства морского флота СССР.
Условия плавания на реках Надым, Пур, Таз, Хаманельской Оби до Ямсальского бара, соответствуют судам класса "Р", на Надымской Оби от пос.Салемал, Обской губы до Нового Порта и Тазовскои губы от устья рек Таз и Пур до мыса Поворотный -судам класса "О", на Обской и Тазовскои губах севернее Нового Порта и мыса Поворотный - судам класса "М" Речного Регистра РСФСР.
С точки зрения регулярного обеспечения судоходства, особый интерес представляет рассмотрение условий плавания в Обской и Тазовскои губах. Ниже дается краткая характеристика условий плавания в этих водоемах.
Обская губа. У мыса Ямсале начинается Обская губа. Длина Обской губы - 750 км, ширина 35-80 км. В Обской губе резких колебаний глубин нет. Глубины постепенно уменьшаются с севера на юг. По основному судовому ходу глубины по участкам пути следующие: от входа в губу с Карского моря до мыса Дровяной м, до мыса Штормовой - 17-II м, до устья реки Се-Яха -15-12 м, до Мыса Каменный - до 10 м. Наиболее мелководная часть губы - это южная, начиная с Надымского бара до Нового Порта глубины 3-5 м. Берега мелководные. Двухметровая изобата проходит от берега в 600-1700 м, что затрудняет разгрузку судов в пунктах назначения.
Разработка баров в устьях малых рек, впадающих в губу, позволяет заходить судам в устья этих рек.
В Обской губе наблюдаются большие колебания уровней воды периодического и непериодического характера, которые происходят под влиянием приливов и отливов, сгонно-нагонных ветров и притока воды из рек. Приливы распространяются по всей Обской губе. Приливная волна идет с севера на юг, изменяя свою амплитуду с общим постепенным уменьшением по мере продвижения на юг. Высота прилива в районе Надымского бара - 0,2 м, в районе Нового Порта и средней части губы - 0,5 м, в северной части губы - 1,0 м, в районе мыса Дровяного - 1,5 м.
Непериодические колебания уровней воды вызываются главным образом сгонно-нагонными ветрами и неравномерным внутригодовым распределением стока рек.
Наиболее существенную роль в уровенном режиме Обской губы играют сгонно-нагонные ветры. В летние месяцы дуют преимущественно ветры северных румбов, нагоняющие воду из Карского моря в Обскую губу.
В конце навигационного периода (сентябрь-октябрь) возрастает повторяемость южных ветров, которые сгоняют воду в Карское море, снижая уровень в Обской губе.
При сильных и продолжительных северных и северо-восточных ветрах наибольшие нагоны воды достигают 220 см в районе Мыса Каменного, 240 см в бухте Новый Порт и 350 см в районе мыса Ямсале над среднемесячным уровнем на этих водпостах. При устойчивых по направлению сгонных ветрах наблюдается сгон воды 1,2-1,8 м. Для пунктов, лежащих севернее Мыса Каменного, подъем уровня при нагонных ветрах достигает 0,7-0,8 м, а при сгонных ветрах спад уровня воды 0,5-0,6 м.
Определение необходимых технических средств при организации обработки судов на рейде
В условиях Обского Заполярья значительная масса грузов перерабатывается на открытых рейдах судовыми и плавучими кранами. Например, в Новом Порту выгрузка на причал осуществляется судовыми кранами, а при падении глубин в период сгонных ветров - на рейде с помощью распаузочных пантонов грузоподъемностью 30-50 тонн. Кроме того, на рейде организуется перевалка грузов с морских судов на речные плавучими кранами.
Организация обработки судов на рейде имеет свои специфические особенности по сравнению с обработкой их у причалов. Эти особенности связаны, во-первых с естественными, гидрологическими условиями, во-вторых, обработка судов на рейдах производится в основном с помощью несамоходных плавсредств разнообразных грузо-подъемностей и конструкций (баржи, плашкоуты и др.) при наличии для их перемещения буксиров (катеров); в-третьих, погрузка (выгрузка) судов на рейдах производится судовыми грузовыми средствами или плавкранами.
Все это предъявляет повышенные требования к организации перегрузочных работ в рейдовых условиях и особенно в тех порто-пунктах, в которых имеются приливо-отливные течения. В рейдовых условиях из-за действия ветров, волнения и приливо-отливных течении значительно снижается интенсивность грузовых работ. Так, при волнении от I до 3 баллов интенсивность снижается более чем на 30$ [88] , а при волнении более 3 баллов перегрузочные работы вообще прекращаются. Анализ обработки судов на рейдах показывает, что простои судов по метеорологическим причинам достигают 35$ валового стояночного времени.
Вопросы организации перегрузочных работ на рейдах освещались в работах [9, 24, 39, 88І . Мы же остановимся на расчете потребного количества плавсредств и буксирного флота при обработке судов на открытых рейдах.
Интенсивность обработки судна будет зависеть от интенсив-ности грузовых работ у судна, а также на берегу, и наличия несамоходных и саглоходных плавсредств, обеспечивающих непрерывность грузовых работ на судне. В свою очередь, непрерывность грузовых работ зависит от числа и грузоподъемности плавсредств, расстояния от судна до берега, скорости буксировки плавсредств.
Если судно загружено разнородными грузами, то работа кранов должна быть организована таким образом, чтобы все они закончили работу одновременно, учитывая трюмную неравномерность, различную трудоемкость обработки отдельных трюмов по родам грузов. Под трюмной неравномерностью (К н.т) понимается отношение среднего времени на обработку трюма ко времени необходимому для обработки максимального трудоемкого трюма. Производительность грузовых средств на отдельных люках в общем случае может бить различной по причине их разнотипности или неодинаковой трудоемкости обработки грузов.
Средневзвешенная часовая производительность судовых грузовых средств (плавучих кранов) определяется по выражению: п Vі Ргр i JL , (2.П) Z Зі где GL-L - количество груза, перерабатывавмого на і -м люке грузовыми средствами, т. Тогда суммарная максимальная пршшд -пБйосзьвсех одновременно работающих грузовых средств будет равна: Мс-Ги-Кн.т- Ргр; (2.12) где Пл - число люков на судне. ЕСЛИ при перегрузке грузов на рейде используются плавучие краны, то их производительность должна быть учтена в расчетной величине Мс. Продолжительность одного рейсооборота плавсредств определяется по формуле: і _, 2-L пл (гпл 1пл — Т Р?; (2-13) где L - расстояние от судна до берега, км; V - средняя скорость буксировки плавсредства, км/час; Q - количество груза на плавсредстве, т; Р- - интенсивность грузовых работ у берега с учетом времени на швартовые операции плавсредств, т/час. Провозная способность ( ИП\ ) одного плавсредства (в тоннах) составит:
Методика определения потребности транспортного флота для завоза грузов на Крайний Север
Расчет потребности во флоте в пароходствах Сибири и Дальнего Востока для осуществления перевозок грузов в сообщении река-море целесообразно производить раздельно по судам, работающим в условиях Заполярья в морских условиях плавания, и по судам, осуществляющим перевозки на внутренних водных путях.
Необходимость этого определяется следующим: для осуществления перевозок грузов по морским участкам необ -90 ходимы специальные суда или переоборудованные для плавания в сложных гидрометеорологических условиях Заполярья, вследствие чего, эти суда выделяются в особую группу флота; поскольку, в начальный период навигации суда река-море плавания работают на речных участках, а с открытием навигации в Заполярье передислоцируются на линии для завоза грузов в северные районы, то расчет потребности этого типа флота через средние показатели производительности приводит к значительному отклонению от фактической потребности флота; на стадии годового и перспективного планирования при расчете потребности во флоте для осуществления перевозок грузов в районы Заполярья, с вводом более совершенных с эксплуатационной точки зрения судов и совершенствованием транспортно-технологических схем завоза, определяется ряд факторов, которые оказывают существенное влияние на потребность во флоте; изменение доли завоза грузов в районы Заполярья, от общего объема перевозок по пароходству, снижает общую производительность работы флота пароходства.
Ниже приводятся основные положения методики определения потребности флота для районов Заполярья. Данные положения составлены на основании общих Методических указаний по обоснованию потребности во флоте при составлении годовых и перспективных планов перевозок грузов [5ІІ с учетом специфики перевозок и работы флота в Заполярье. Методические указания по обоснованию потребности во флоте для завоза грузов в районы Заполярья Общие положения
1. Потребность во флоте определяется, исходя из требований народного хозяйства, по осуществлению перевозок грузов.
2, Расчет потребности во флоте производится через средние показатели производительности, соответственно І т грузоподъемно сти или I л.с. мощности судов, исходя из фактического времени их работы в районах Заполярья.
Такой способ расчета не исключает возможность и целесообразность разработки схем освоения перевозок грузов в Заполярье, используемых для уточнения потребности во флоте по типам судов и распределение общего грузооборота между группами судов.
Расчет потребности флота через средние показатели производительности производится по направлениям и районам плавания судов и типам флота.
Определение потребности во алоте при составлении годовых планов перевозок грузов и увязке ее с наличием судов.
I. Исходными данными для расчета потребности во флоте являются: планируемый грузооборот, планируемое наличие транспортных судов, отвечающих по своим характеристикам условиям плавания в районах Заполярья; планвруемая на расчетный год продолжительность эксплуатационного ЇЇ рабочего периода по группам судов и направлениягл перевозок; планируемая на расчетный год производительность судов; плановые данные и заявки сторонних организаций для сдачи судов в аренду;
Экономическая эффективность разработанных рекомендаций
В сложившихся эксплуатационно-экономических условиях, увеличенные затраты флота в первой половине навигации, в сравнении со средне-навигационными, вполне оправдываются.
Потребность в судах на обеспечение плановых перевозок часто называют "резервом" флота [94] . В действительности - это потребность во флоте на пиковнй (напряженный) период. В это время никаких страховых запасов флота пароходства не имеют.
В отдельные месяцы навигации названный флот должен находиться на холодном отстое, если фактические условия работы .соответствуют плановым или используются на транспортной работе, в заранее установленном порядке.
Исходя из специфических условий работы флота в северных районах, необходимо применение специальных коэффициентов расчета потребности в дополнительном количестве судов. В методике расчета коэффициентов должны учитываться неравномерность эксплуатации флота и значительные изменения судоходных условий в течение навигации, специфические условия работы флота в начале навигации, когда в период весеннего паводка суда используются на иных направлениях, а затем с открытием арктической навигации работают по завозу грузов в Заполярье. Кроме того, необходимо учитывать более интенсивное ежегодное увеличение объема перевозок грузов в северные районы.
При определении общего количества флота необходимо учитывать многолетнюю и внутринавигационную неравномерность перевозок. Многолетняя неравномерность появляется в результате ежегодного роста объема перевозок. При годовом планировании многолетняя неравномерность учитывается путем прямого счета флота на освоении дополнительного объема перевозок. При перспективном планировании учет многолетней неравномерности сводится к установлению экономически оправданному и технически возможному объему перевозок каждым видом флота. При определенных установленных объемах перевозок, основная трудность для определения потребности во флоте состоит в оцределении производительности работы флота. Существующие способы прогнозирования производительности флота [19] с достаточной степеньн точности позволяют это сделать. Таким образом, основной интерес представляет учет влияния внутринавигационной неравномерности на определение потребности во флоте.
При расчете дополнительной потребности во флоте при внутри-навигационной неравномерности по методике изложенной в работе [87} коэффициенты определялись для пароходств и, в том числе, для Обь-Иртышского речного пароходства по типам флота, но без учета влияния северной группы флота. Являясь правильными для судов внутреннего плавания, пользоваться, предложенными в работе [87 1 коэффициентами для расчета потребности флота северной группы, в силу вышеуказанных причин нет возможности.
Ограниченность сроков навигации в северных районах, специализация флота, используемого на завозе грузов в Заполярье, не дают возможности перераспределять объемы завоза по месяцам навигации. Учет потерь клиентуры, исходя только из замедления оборачиваемости оборотных средств в связи с перенесением отправления части грузов с одного месяца на другой, является не полным для районов севера.
Потери клиентуры в этом случае будут значительно выше поскольку, кроме замедления оборачиваемости оборотных средств, изменяются сроки доставки грузов, появляется угроза срыва завоза части грузов, а взаимозаменяемый массовый транспорт отсутствует. В таблице 3-І. приведены фактические и оптимальные коэффициенты неравномерности потребности во флоте по Обь-Иртышскому пароходству за ряд лет, в том числе и рекомендованные ВДИИЭВТом на перспективный период.
Данные коэффициенты рассчитывались по типам флота пароходства и, в общем случае, достаточно хорошо себя зарекомендовали. С другой стороны, использование данных коэффициентов неравномерности при расчетах потребности во флоте для завоза грузов на Крайний Север невозможно. Как показал анализ, для флота, работающего в Заполярье, оптимальная величина коэффициентов неравномерности значительно ниже фактической, что объясняется спецификой работы этого вида флота. Поэтому, для северной группы флота коэффициенты неравномерности потребности во флоте необходимо разрабатывать отдельно.
В таблице 3.1. приведены коэффициенты потребности во флоте по Обь-Иртышскому пароходству в сравнении с коэффициентами неравномерности по флоту северной группы, которые рассчитаны по методике ИКШ, исходя из конкретных условий работы флота, себестоимости его содержания и стоимости перевозимых грузов.
