Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса. Постановка цели и задач исследования 10
1.1 Состав, свойства и ассортимент реактивных топлив 10
1.1.1 Ассортимент реактивных топлив 10
1.1.2 Свойства реактивных топлив 17
1.2 Применение реактивных топлив с противокристаллизационными жидкостями 23
1.2.1 Влияние ПВКЖ на свойства реактивных топлив 23
1.2.2 Хранение реактивных топлив с ПВКЖ. Свойства водных растворов ПВКЖ 27
1.2.3 Технология ввода ПВКЖ в реактивные топлива в аэродромных условиях 34
1.3 Фильтрующие, коагулирующие и водоотталкивающие элементы для очистки и обезвоживания авиационных ГСМ 38
1.3.1 Требования к материалам фильтрующих элементов для очистки и обезвоживания авиационных ГСМ 38
1.3.2 Современные фильтры, их свойства и конструктивные особенности . 45
1.4 Анализ причин отказов воздушного судна, связанных с забивкой фильтроэлементов и топливо-регулирующей аппаратуры 57
Выводы по главе 1 62
2 Разработка многофункционального стенда, моделирующего условия эксплуатации реальных фильтроэлементов и ТЗ 63
2.1 Назначение стенда 63
2.2 Теоретические аспекты коагуляции и сепарации микроэмульсий ПВКЖ в топливе 64
2.3 Технологическая схема стенда и его технические характеристики 67
2.4 Стандартные и вновь разработанные методики определения обводненности реактивных топлив и ПВКЖ 73
2.4.1 Стандартные методики определения обводненности реактивных топлив и ПВКЖ 75
2.4.2 Разработанные методики определения обводненности реактивных топлив и ПВКЖ 82
Выводы по главе 2 89
3. Влияние температуры, степени обводненности и концентрации присадки «И-М» на процессы коагуляции и сепарации растворов ПВКЖ в реактивном топливе 90
3.1 Влияние температуры и концентрации присадки «И-М» на содержание воды в топливе 90
3.2. Исследование влияния температуры и концентрации присадки на процессы коагуляции и сепарации микроэмульсий ПВКЖ в ТС-1 93
3.3 Изучение процесса смачивания полимерных поверхностей фильтрующих элементов растворами ПВКЖ 98
3.4 Исследование растворяющей способности растворов ПВКЖ по отношению к полимерным материалам фильтрующих элементов 101
Выводы по главе 3 104
4. Разработка рекомендаций по изменению технологической схемы подготовки и введения ПВКЖ в реактивные топлива 105
4.1 Обоснование выбора новой технологической схемы подготовки и введения ПВКЖ в топливо в условиях аэродромной службы горючего 105
4.2 Рекомендованная схема и оборудование для подготовки и введения ПВКЖ в топливо 108
Выводы по главе 4 111
Заключение 112
Список принятых сокращений 114
Список литературы
- Влияние ПВКЖ на свойства реактивных топлив
- Современные фильтры, их свойства и конструктивные особенности
- Стандартные и вновь разработанные методики определения обводненности реактивных топлив и ПВКЖ
- Изучение процесса смачивания полимерных поверхностей фильтрующих элементов растворами ПВКЖ
Влияние ПВКЖ на свойства реактивных топлив
При разработке требований к качеству реактивных топлив обычно учитывают объемы их потребления, условия эксплуатации летательных аппаратов, особенности процесса сгорания в двигателях, а также условия применения топлив в узлах и агрегатах топливных систем, условия транспортирования и хранения.
Требования к качеству реактивных топлив определяются следующими факторами: особенностями организации рабочего процесса в воздушно-реактивном двигателе; большим объемом топлива, размещаемого на борту летательного аппарата; условиями его размещения и перекачивания по топливной системе; большим расходом топлива не только как источника энергии, но и в качестве смазывающей среды и рабочего тела в системах регулирования и в гидравлических приводах; в качестве охлаждающего агента [1]. Кроме того, при разработке требований к реактивным топливам учитывают изменение давления и температуры в полете.
Ассортимент вырабатываемых реактивных топлив определяется качеством исходного сырья, технологией производства топлива, конструкцией летательного аппарата и условиями применения [2]. Отечественные реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227, ГОСТ Р 52050-2006 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308. Согласно ГОСТ 10227, предусмотрено производство пяти марок топлива. Массовыми топливами в настоящее время являются марки ТС-1 и РТ (таблица 1.1), [2]. По ГОСТ 12308 производят две марки топлива: Т-6 и Т-8В [3, 4]. Основным сырьем для производства массовых реактивных топлив являются среднедистиллатные фракции нефти, выкипающие в пределах 140-280 С [5]. Топливо ТС-1 вырабатывают в процессе атмосферной перегонки нефти или получают смешением прямогонной керосиновой фракции (140-250 С) с гидроочищенным или демеркаптанизированным компонентом (смесевое топливо). Более узкий фракционный состав топлива ТС-1 обусловлен повышенным содержанием в сернистых нефтях алканов, что отрицательно сказывается на температуре начала кристаллизации.
При получении топлива ТС-1 из парафинистых малосернистых нефтей конец кипения топлива понижается до 220-230 С. Содержание общей и меркаптановой серы в топливе ТС-1 прямогонном и смесевом не должно превышать 0,25%, и 0,005%, соответственно (таблица 1.1). Топливо Т-1 - фракция (130-280 С) малосернистой нефти нафтенового основания имеет ограниченное текущее производство.
Опыт применения топлива Т-1 на самолетах гражданской авиации показал, что вследствие его низкой термоокислительной стабильности вдвое сокращается срок службы двигателя [6]. Топливо Т-2 - прямогонное топливо широкого фракционного состава. Оно не имеет текущего производства и является резервным по отношению к топливам ТС-1 и РТ. Топливо РТ - гидроочищенная керосиновая фракция 135-280 С высокосернистых нефтей, содержащее антиокислительную и противоизносную присадки. Основной особенностью топлива Т-6 является его высокие эксплуатационные характеристики и плотность (таблица 1.1). Это достигается за счет оптимизации его углеводородного состава (содержание нафтеновых углеводородов – 78%). Глубокое гидрирование керосиногазойлевых фракций (195-315 С) прямой перегонки нефти и использование процесса каталитического крекинга позволяет удалять из топлива сернистые соединения, смолистые вещества, превращать ароматические и олефиновые углеводороды в насыщенные структуры. В топливо Т-6 добавляют антиокислительную присадку для повышения его химической стабильности. Топливо Т-8В выкипает в пределах 165-280 С. Его получают процессами гидроочистки и гидродеароматизации прямогонных керосиновых фракций или гидрокрекингом вакуумного газойля. В топливо Т-8В вводят антиокислительные и противоизносные присадки. Топливо Jet A-1 отечественного производства предназначено для применения в летательных аппаратах зарубежного производства и полностью соответствуют требованиям американских спецификаций. Показатели качества основных марок топлив (ТС-1, РТ, Т-6, Т-8В, Jet A-1) приведены в таблице 1.1.
Современные фильтры, их свойства и конструктивные особенности
Для изготовления коагулирующих перегородок применяются разнообразные материалы, однако в большинстве конструкций зарубежных фильтров-сепараторов для этой цели используются различные стекловолокна. Как правило, волокна различного диаметра (обычно от 1 до 7 мкм) в коагулирующей перегородке располагаются в порядке возрастания этого показателя по направлению потока топлива или масла. Для придания гидрофильным стекловолокнам гидрофобных свойств они обрабатываются различными химическими растворами, чаще всего фенолформальдегидной смолой, однако для этой цели может применяться меламиновая смола.
Стекловолокнистые материалы применяются обычно в виде матов или холста, хотя могут использоваться и несвязанные стекловолокна. Толщина коагулирующей перегородки выбирается, как правило, в пределах от 0,8 до 12,1 мм, а ее объемная плотность составляет 0,376—0,5 кг/м3. Для получения более крупных капель воды на наружной поверхности коагулирующей перегородки на нее надевают чехол из хлопчатобумажной ткани.
Авторами [115] были исследованы коагулирующие свойства ряда отечественных материалов: нетканых (изготовленных из однородных волокон и их смесей), стекловолокнистых, а также многослойных перегородок, состоящих из комбинаций различных материалов. Волокна, из которых были изготовлены исследуемые материалы, располагались в ряду гидрофильности в следующей последовательности (в порядке убывания гидрофильных свойств): стеклянное (необработанное) - нитроновое — хлоритовое - триацетатное - лавсановое -полипропиленовое - стеклянное (обработанное). Для испытаний брались образцы материалов площадью 5 см2.
После проведенных исследований стало ясно, что нетканые материалы, состоящие из однородных волокон, в большинстве случаев не обладают достаточными коагулирующими свойствами даже при довольно низком расходе топлива. Наиболее эффективно осуществляется водоотделение при использовании стекловолокон, обладающих максимальными гидрофильными свойствами. Обезвоживание топлива при применении вискозных волокон осуществляется за счет их высокой влагоемкости, а не вследствие хороших коагулирующих свойств, так как в этом случае не наблюдалось поступление воды в отстойник.
Эффективность водоотведения зависит от толщины слоя коагулирующего материала, причем для каждого из них существует оптимальная толщина, превышение которой приводит к повторному диспергированию капель воды и ухудшению водоотделяющих свойств. Эти свойства ухудшаются также с увеличением расхода топлива через перегородку. Водоотталкивающие перегородки Выбор материалов для водоотталкивающей перегородки довольно ограничен, так как такой материал должен хорошо смачиваться топливом и совсем не смачиваться водой. За рубежом до последнего времени в качестве материала для водоотталкивающей перегородки применяли бумагу, реже капроновую или нейлоновую ткань, пропитанные каким-либо водоотталкивающим раствором. Аналогичные материалы применялись и в отечественной практике, где для их пропитки использовался, как правило, 25%-ый раствор кремнийорганической жидкости ГКЖ-94 в толуоле.
В настоящее время все большее распространение получают водоотталкивающие перегородки из пористого тефлона, который обладает гораздо большей удельной пропускной способностью по сравнению с бумагой. В случае забивки твердыми частицами эти перегородки могут подвергаться очистке (например, путем обработки в ультразвуковой ванне), что позволяет изготавливать их несменяемыми в виде постоянного фильтра-сепаратора.
Помимо гидрофобных свойств, водоотталкивающая перегородка должна иметь размер пор не больше некоторого минимального значения, определяемого диаметром микрокапель воды. Установлено, что капли воды легко проходят через отверстия, размер которых составляет 0,8 диаметра этих капель и практически не проходят через отверстия, размер которых не превышает 0,4 диаметра капель. В отверстия, размеры которых лежат между указанными значениями, капли воды могут проходить, если их кинетическая энергия больше энергии, необходимой для деформации капли, что наблюдается при больших скоростях потока топлива. Так как размер капель воды, вышедших с потоком топлива из коагулирующей перегородка зависит от ее структуры, а скорость потока — от конструкции фильтра-сепаратора, при выборе материала для водоотделяющей перегородки необходимо учитывать эти факторы, принимая размер пор материала максимально возможным, так как с его уменьшением возрастает гидравлическое сопротивление на водоотталкивающей перегородке [113].
Современные фильтры, их свойства и конструктивные особенности Разработки, проведенные в области разделения взаимонерастворимых жидкостей при низком содержании полярной жидкости (воды) в малополярной среде (керосин, бензин) привели к модели разделения этих субстанций, основанной на различии в смачиваемости инградиентами твердой низкоэнергетической поверхности [116, 117].
Устройства для очистки топлив перед заправкой в баки летательных аппаратов обычно представляют собой стационарные или передвижные установки, составной частью которых являются фильтры – водоотделители, работающие при повышенных давлениях (до 15 атм.). Эти системы представлены в общем виде патентной и рекламной литературой [118-121]. Более конкретно один из первых фильтров – сепараторов описан в работе [121], где предлагается устройство для отделения воды (рисунок 1.3), в котором главной частью является фильтрующе–коагулирующий слой, состоящий из нескольких гидрофобных перегородок. Эти перегородки выполнены из полимерных волокон и нетканых материалов в сочетании с хлопчатобумажной тканью грубой вязки, пропитанной водоотталкивающими составами. Такие устройства обладают достаточными коагулирующими свойствами по отношению к крупным каплям, но только при низких скоростях потока фильтруемой жидкости. При высоких скоростях потока с наружной поверхности коагулирующей перегородки срываются не успевшие скоалесцировать капли воды и уносятся основной жидкостью в зону фильтрата.
Стандартные и вновь разработанные методики определения обводненности реактивных топлив и ПВКЖ
Качественное определение воды и механических примесей в топливе ТС-1 проводили в соответствии с отраслевым стандартом ОСТ 54-3-1757-2001 «Авиатопливообеспечение в гражданской авиации. Топливо для реактивных двигателей. Экспресс-методы определения содержания свободой воды и механических примесей». В данной работе применяли методику, по которой содержания эмульсионной воды и механических примесей в топливе определяли с использованием приспособления ПОЗ-Т и ИКТ.
Метод основан на изменении цвета индикаторного элемента при контакте с эмульсионной воды и механическими примесями в местах протекания авиатоплива. Количество появившихся на желтом слое индикатора отпечатков (от голубого до синего цвета) и интенсивность их окраски указывает на содержание эмульсионной воды. Появление темных отпечатков на белом слое индикатора и степень их потемнения указывает на присутствие механических примесей.
Испытание пробы топлива производится в условиях, исключающих ее загрязнение атмосферными осадками и пылью. Перед испытанием приспособление ПОЗ-Т промывают прокачкой топлива, не содержащего воды и механических примесей, по методу 1 в соответствии с инструкцией по эксплуатации изготовителя.
Датчик ПОЗ-Т открывают, вкладывают индикаторный элемент белым слоем в сторону подвижной части датчика и закрывают датчик при помощи хвостовика. В топливо, предварительно проверенное по методу 1 и не содержащее воды и механических примесей, погружают датчик и в течение времени от 7 до 40 секунд всасывают топливо при помощи шприца. После окончания всасывания топлива датчик, не вынимая из топлива, выдерживают от 2 до 3 секунд.
При температуре ниже 0 С продолжительность выдержки увеличивается на 5 сек на каждые 10 С топлива. Вынимают приспособление ПОЗ-Т из топлива и извлекают индикатор из датчика. Испытуемое топливо удаляют из шприца путем нажатия на шток поршня.
В случае получения отрицательного результата испытания повторяют. Для определения содержания механических примесей и эмульсионной воды индикаторный элемент раскрывают и рассматривают его на белом фоне. По отпечаткам на белом слое индикаторного элемента определяют наличие в топливе механических примесей, а по отпечаткам на желтом слое – эмульсионной воды. Отсутствие отпечатков свидетельствует о том, что в топливе имеется только растворенная вода.
Наличие одного отпечатка, двух синих отпечатков одинаковой интенсивности или двух синих отпечатков одинаковой интенсивности и одного меньшей интенсивности принимается за «предупредительный признак», наличие трех отпечатков одной интенсивности принимается за «браковочный признак». Наличие в топливе механических примесей определяется путем сравнения отпечатков, полученных на белом слое индикаторного элемента, с контрольными отпечатками следующим образом: - отсутствие отпечатков принимается за «отсутствие»; - наличие трех отпечатков светлее контрольного отпечатка принимается за «предупредительный признак»; - наличие трех отпечатков темнее контрольного отпечатка принимается за «браковочный признак»;
Если при определении содержания воды в топливе, содержащем ПВКЖ, появился браковочный признак по содержанию воды, то проверяется обводненность топлива без ПВКЖ, обводненность ПВКЖ и правильность ее дозирования. При положительных результатах проверки топливо допускается к заправке в баки ВС.
Количественное определение механических примесей в реактивном топливе ТС-1 проводили по ГОСТ 10577. Сущность метода заключается в определении массы механических примесей, задерживаемых мембранными фильтрами при фильтровании через них пробы авиационного топлива. Метод применяют для испытания авиационных топлив, содержащих более 0,1% нерастворенной воды. Колбу с пробой авиационного топлива взвешивают на весах с погрешностью не более 0,5 г. Затем пробу перемешивают и фильтруют через мембранный фильтр в чистую сухую коническую колбу, направляя струю в воронку по стеклянной палочке. Во время фильтрования воронка должна быть закрыта чехлом из полиэтиленовой пленки.
Допускается фильтрование при пониженном давлении. Для этого воронку крепят на резиновой пробке в конической колбе, тубус которой соединяют вакуумным шлангом с вакуумметром и водоструйным или вакуумным насосом.
Мембранный фильтр с осадком вынимают из воронки для фильтрования, помещают на часовое стекло и сушат в течение 30 мин в сушильном шкафу при температуре 105±5С.
Охлаждают фильтр в течение 30 мин под кристаллизационной чашкой и взвешивают на весах с погрешностью 0,0002 г. Операцию высушивания повторяют до получения расхождения между двумя последовательными взвешиваниями не более 0,0002 г.
Массовую долю механических примесей (X1) в процентах вычисляют по формуле: где m1 - масса часового стекла с мембранным фильтром после испытания, мг; m2 - масса часового стекла с мембранным фильтром до испытания, мг; m3 - масса пробы авиационного топлива, мг. Массовую долю механических примесей вычисляют с точностью до 0,0001%. За результат испытания принимают среднее арифметическое значение двух последовательных определений.
Результаты двух последовательных определений, полученные одним оператором на одной и той же аппаратуре и пробе авиационного топлива в одинаковых условиях, признаются достоверными (при доверительной вероятности 0,95), если расхождения не превышают 0,0002%. Результаты двух последовательных определений, полученные в разных лабораториях на одной и той же пробе авиационного топлива в одинаковых условиях, признаются достоверными (при доверительной вероятности 0,95), если расхождения не превышают 0,001%.
Количественное определение воды в ТС-1 и «И-М» проводили соответствии с международным стандартом ИСО 6296 и в соответствии ОСТ 54-3-175-73-99.
Сущность метода состоит в следующем. Пробу исследуют визуально. Если она чистая, прозрачная, и при вращении в ней нет капелек воды и твердых частиц, взвешенную порцию вводят в сосуд для титрования аппарата Карла Фишера, содержащий смешанный растворитель. Присутствующую в пробе воду титруют методом потенциометрического титрования реактивом Карла Фишера до конечной точки. Если проба не является чистой и прозрачной или при вращении видны капельки воды или твердые частицы, к пробе добавляют порцию диоктилсульфосукцината натрия и гомогенизируют смесителем. Взвешенную порцию титруют реактивом Карла Фишера до конечной точки.
Реактив Карла Фишера стандартизируют ежедневно перед использованием. Системы титрант/растворитель с пиридином, титрант/растворитель без пиридина и титрант/растворитель для кетонов стандартизируют следующим образом. Добавляют такое количество соответствующего растворителя для титрования (с пиридином, без пиридина и для кетонов) в чистый, сухой сосуд для титрования, чтобы электроды были закрыты. Закрывают все отверстия сосуда, включают магнитную мешалку и регулируют на плавное перемешивание. Включают контур индикации и добавляют из бюретки титрант Карла Фишера до достижения конечной точки.
Изучение процесса смачивания полимерных поверхностей фильтрующих элементов растворами ПВКЖ
В ходе выполнения данной работы было установлено, что при положительных температурах присадка «И-М» в топливе образует мицеллярные растворы, которые при обводнении топлива или его охлаждении переходят в микроэмульсии.
Микроэмульсии могут содержать разные концентрации воды и присадки. В зависимости от состава капель эмульсии и температуры топлива способность растворов ПВКЖ смачивать полимерные пропитки фильтровальной шторы падает.
Понижение температуры и концентрации ПВКЖ в эмульсии приводит к росту краевого угла смачивания, что способствует сепарации капель эмульсии ПВКЖ. Длительное хранение топлива с «И-М» в ТЗ, снабженных фильтроэлементами, способствует растворению полимерного эпоксидного покрытия фильтровальной шторы. Молекулы эпоксидных смол переходят в состав топлива.
При этом доказано, что ароматические углеводороды топлива и компоненты «И-М» являются техническими растворителями для эпоксидных смол [140]. Фрагменты полимерного покрытия, обладая высокой полярностью, растворимы и в водных растворах ПВКЖ.
Раствор молекул полимерного покрытия фильтровальной шторы в топливе попадает в топливную систему ВС и приопределенной концентрации способен забивать фильтры бортовых фильтроэлементов.
Для устранения причин, вызывающих снижение концентрации ПВКЖ в реактивных топливах и растворения полимерного покрытия фильтрующих элементов и перехода молекул полимера в топливо, рекомендовано вводить ПВКЖ, подготовленные на пунктах налива, непосредственно в баки ВС. При разработке рекомендаций предусматривалось введение трех ступеней очистки ПВКЖ от механических примесей и воды с последовательным повышением тонкости фильтрации в процессе подачи ПВКЖ от приема на склад до выдачи в ВС.
В ходе разработки новой типовой технологической схемы выдачи ПВКЖ был рекомендован ряд специальных технических требований к оборудованию.
В конструкции оборудования ПВКЖ должна быть предусмотрена защита от обратных потоков, снижения отрицательных последствий гидроударов на фильтроэлементы, счетчики, системы регулирования давления и дозированного введения ПВКЖ в другие узлы и агрегаты.
В конструкции оборудования авиатопливообеспечения на линиях деаэрации авиатоплива и ПВКЖ должны быть предусмотрены устройства визуального контроля непрерывности потока.
Оборудование должно быть оснащено устройствами отбора проб ПВКЖ в соответствии с ГОСТ 2517. Устройства отбора проб должны предусматривать возможность предварительного слива ПВКЖ пред началом отбора проб в специальную емкость [139]. Соединительные трубопроводы от точки отбора проб до пробоотборника должны иметь минимальное число изгибов и изготавливаться без расширения, карманов и других застойных мест, в которых могут скапливаться механические примеси.
Органы управления и приборы контроля режимов работы оборудования должны размещаться в местах, доступных для управления оператором, в соответствии с ГОСТ 12.2.033.
Электрические системы оборудования должны быть спроектированы на основе серийно выпускаемых сертифицированных электротехнических изделий: - систем включения насосных агрегатов, обеспечивающих плавный пуск двигателя; - автоматизированных систем плавного пуска или регулирования оборотов двигателя насосных агрегатов налива расходно-контрольных резервуаров средств заправки ВС в соответствии с проектными решениями или условиями контракта (договора) на разработку, изготовление и поставку конкретных образцов оборудования.
Электропроводка, находящаяся в зоне возможных проливов ПВКЖ, а также соприкасающаяся с поверхностями корпусов узлов и агрегатов, должна быть смонтирована в оболочке, обеспечивающей ее защиту от механических повреждений и попадания ПВКЖ. Она должна быть проложена в местах, защищенных от механических воздействий. Места подсоединения проводов должны быть закрыты. Токоведущие провода должны быть тщательно заизолированы и надежно закреплены; соединение проводов должно производиться специальными зажимами или пайкой и иметь запас длины провода для повторного их подсоединения после ремонтно-восстановительных работ.
Световые приборы, электрические кнопки управления (пуска, остановки) и средства сигнализации должны быть выполнены во взрывозащищенном исполнении и иметь соответствующую маркировку по ГОСТ 12.2.020.
Металлические и электропроводные неметаллические части оборудования должны быть заземлены независимо от применения других мер защиты от статического электричества. Система заземления и снятия статического электричества должна предусматривать использование: - постоянно замкнутой системы заземления оборудования, которая через выводное устройство заземления должна соединяться с контуром заземления объекта авиатопливообеспечения; - шунтирующих перемычек на фланцевых соединениях трубопроводов, узлов и агрегатов; 108 - тросиков выравнивания потенциалов на наконечниках нижней заправки (ННЗ), раздаточном пистолете (РП) и быстроразъемных соединениях (за исключением использования металлических гибких рукавов); - барабанов с тросами заземления и выравнивания потенциалов. Комплектация оборудования средствами измерения должна производиться с соблюдением принципов единства измерений и использованием для этих целей средств измерений, внесенных в Государственный реестр средств измерений Российской Федерации и имеющих сертификат об утверждении типа средства измерений.
Размещение приборов и средств измерения должно обеспечивать удобство их поверок без демонтажа или замены при ремонте и проведении поверок в специализированных калибровочных (испытательных) лабораториях.
С учетом результатов выполненных исследований были разработаны, изготовлены и запущены в серийное производство на предприятии НПФ «Агрегат» новые фильтры тонкой очистки ПВКЖ с тонкостью фильтрации менее 5 мкм.
В конструкции фильтров тонкой очистки использовали сетчатые элементы. Кроме того, при разработке рекомендаций по повышению надежности эксплуатации ВС были предложены, разработаны, смонтированы и пущены в промышленное производство расходно-контрольные резервуары для пунктов налива, ТЗ или диспенсера.
Как следует из приведенной схемы после подготовки ПВКЖ ее вводят в линию подачи осушенного топлива через дозатор, минуя ТЗ. При этом ПВКЖ в 109 чистом виде и растворе топлива не подвергается непосредственному контакту с материалами фильтровальной шторы фильтроэлементов, применяемых для очистки топлив. Кроме того, рекомендуемая схема подготовки и ввода ПВКЖ полностью устраняет возможность образования эмульсий ПВКЖ при понижении температуры окружающей среды ниже 0 С.
Похожие диссертации на Совершенствование технологии заправки топливом воздушных судов на основе исследования физико-химической механики взаимодействия эмульсии ПВКЖ с фильтровальными картонами в топливе ТС-1 в условиях отрицательных температур
