Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния теории и практики перевозок мелкопартионных грузов автомобильным транспортом 7
1.1. Анализ существующих моделей функционирования автомобильных перевозок 7
1.2. Анализ методов решения задачи маршрутизации транспорта 16
1.3. Цель, задачи и общая методика исследования 36
Глава 2. Экспериментальное исследование процесса перевозки нефтепродуктов на АЗС на примере компании «РОСНЕФТЬ Пенза» 38
2.1. Методика проведения экспериментальных исследований процесса перевозки нефтепродуктов 38
2.2. Определение основных показателей транспортного процесса поставки нефтепродуктов на АЗС 43
Глава 3. Теоретическое обоснование и разработка модели маршрутизации при развозке нефтепродуктов на АЗС с одной нефтебазы 51
3.1. Теоретическое обоснование, разработка алгоритма и программы решения задачи маршрутизации транспорта методом «ветвей и границ» (ВиГ) 51
Глава 4. Теоретическое обоснование и разработка математической модели интегрированной схемы развозки нефтепродуктов автомобилями на АЗС с нескольких нефтебаз 74
4.1. Анализ применяемых схем передвижения грузов 74
4.2. Разработка модели функционирования интегрированной схемы развозки нефтепродуктов 80
Глава 5. Оценка эффективности разработанных моделей доставки нефтепродуктов на АЗС 106
5.1. Разработка интегрированной схемы развозки нефтепродуктов на АЗС с Пензенской, Каменской и Сызранской нефтебаз 106
5.2. Оценка экономической эффективности разработанных моделей 119
Основные результаты и выводы 124
Список литературы 125
Акты внедрения 140
Приложение 145
- Анализ существующих моделей функционирования автомобильных перевозок
- Методика проведения экспериментальных исследований процесса перевозки нефтепродуктов
- Анализ применяемых схем передвижения грузов
- Оценка экономической эффективности разработанных моделей
Введение к работе
Актуальность темы. В России парк автомобилей ежегодно увеличивается примерно на 10%. Следствием этого является постоянное увеличение количества автозаправочных станций (АЗС), на которые нефтепродукты доставляются автомобилями-бензовозами с нефтебаз.
Распределение автомобилей по маршрутам производится, как правило, диспетчерскими службами нефтебаз исходя из опыта и ситуации, что нередко приводит к принятию неоптимальных управленческих и организационных решений. Нерациональный выбор маршрутов движения приводит к перепробегу автомобилей, увеличению транспортной работы и стоимости перевозок. С увеличением транспортной работы наблюдается значительный рост эколого- экономического ущерба от выброса в атмосферу вредных веществ с отработанными газами автомобилей.
В настоящее время отсутствуют теоретические положения и математические модели, адекватно отражающие функционирование процессов перевозки нефтепродуктов. В связи с этим, научные исследования в данной области являются актуальными, их научная и практическая значимость предопределяет выбор темы диссертационной работы, которая направлена на решение важной научно-практической задачи повышения эффективности доставки нефтепродуктов автомобилями на АЗС.
Цель работы - совершенствование организации доставки нефтепродуктов автомобилями на автозаправочные станции на основе созданного научно- методического, математического и программного обеспечения.
Задачи исследования:
-
произвести анализ существующих методов организации доставки нефтепродуктов на АЗС;
-
экспериментальным путем получить технические характеристики транспортного процесса доставки нефтепродуктов;
-
решить задачи маршрутизации транспорта по доставке нефтепродуктов на АЗС с одной нефтебазы, по кольцевым и маятниковым маршрутам, путем усовершенствования классического метода «ветвей и границ»;
-
разработать математическую модель интегрированной схемы доставки нефтепродуктов автомобилями на АЗС с нескольких нефтебаз;
-
определить экономическую эффективность от внедрения разработанных организационно-технических мероприятий.
Объект исследования - процесс доставки нефтепродуктов с грузообразу- ющих до грузопотребляющих пунктов.
Предмет исследования - зависимости показателей транспортного процесса от схемы доставки нефтепродуктов автомобилями на АЗС.
Методы исследования: методы вычислительной математики, математической статистики, теории графов, линейного и динамического программирования.
Научная новизна исследования заключается в уточнении теоретических положений и методов повышения эффективности перевозок, которые выносятся на защиту:
-
усовершенствованный метод «ветвей и границ» применительно к условиям перевозки нефтепродуктов;
-
математическая модель для определения оптимальных маршрутов доставки нефтепродуктов автомобилями на АЗС с нефтебаз;
-
интегрированная схема доставки нефтепродуктов автомобилями на АЗС, обеспечивающая доставку с нескольких нефтебаз.
Практическая значимость работы заключается в разработке математических моделей и программных средств для оптимизации планирования и доставки нефтепродуктов автомобилями на АЗС.
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на:
-
IV международной научно-производственной конференции «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса» (Пенза, 2011 г.);
-
международной научно-практической конференции «Актуальные научные вопросы: реальность и перспективы» (Тамбов, 2012 г.);
-
VII международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2012 г.);
-
расширенном заседании кафедры «Организация и безопасность движения» ФГБОУ ВПО «Пензенский государственный университет архитектуры и строительства» (Пенза, 2013 г.).
Результаты диссертационной работы внедрены в виде методик расчета при моделировании, принятии и выборе наиболее эффективных управленческих решений распределения автотранспортных потоков при развозке нефтепродуктов на АЗС в ООО «Пенза-Терминал» (Пензенская область), ООО «КрайсНефть» (Иркутская область), ООО «Юкон» (Самарская область); использованы в проектировании логистических схем поставки нефтепродуктов на автозаправочные станции ООО «Автоматика плюс» (Пензенская область); внедрены в учебный процесс ФГБОУ ВПО «Пензенский университет архитектуры и строительства».
Публикации. Основные теоретические положения и результаты диссертации изложены в 17 печатных работах, в том числе 5 статьях в журналах, рекомендованных ВАК РФ для опубликования результатов диссертационных работ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка использованных источников из 150 наименований и приложения. Диссертация изложена на 167 страницах, включает 98 рисунков, 64 таблицы.
Анализ существующих моделей функционирования автомобильных перевозок
Автомобильный транспорт (AT) является неотъемлемой частью производительных сил общества и является важным фактором развития экономики страны. В настоящее время подавляющая часть грузов потребителям доставляется AT. Основная сфера деятельности автомобильного грузового транспорта заключается в доставке продукции мелкими отправками в городах, а таюке подвоз или вывоз грузов на железнодорожных станциях, аэровокзалах и портах.
Транспортная продукция носит материальный характер и представляет собой перемещение груза произведенного другими производителями. В результате она вызывает дополнительные прямые затраты и повышает стоимость товара. С увеличением транспортной работы в нашей стране значительно возрастает эколого-экономический ущерб [35]. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств увеличиваются в год на 3,1 % [97]. Рациональная организация маршрутов движения приводит к снижению выбросов на 7-30 %. Согласно ноосферологическому подходу, в оплату транспортных услуг также должны входить внешние общественные затраты на борьбу с вредными последствиями эксплуатации транспорта (загрязнение окружающей среды, парниковый эффект, шум и ДТП); расходы на инфраструктуру и заправки.
По данным [18], доля автотранспортных издержек в стоимости продукции отдельных секторов экономики составляет: промышленность -15 %, строительство - 30 %, сельского хозяйства и торговли - 40 %. Высокий уровень издержек связан с первую очередь с низкой производительностью перевозок. Она в России в 3 раза ниже по сравнению с западными высокоразвитыми странами [22]. Скорость движения высокоценной продукции снизилась в 2 раза по сравнению с дореформенным периодом [89]. Вследствие этого требуется увеличение оборотных средств; происходит удорожание продукции и снижение ее конкурентоспособности. Все это свидетельствует о важности повышения эффективности работы автомобильного транспорта.
Наблюдения, проведенные в компании «РОСНЕФТЬ-Пенза», показали, что принятие решений по выбору АЗС для пополнения топлива производится диспетчерской службой на основе интуиции и «прошлого опыта». Это указывает на актуальность настоящего исследования в интересах практики и теории перевозок.
Отсутствие теоретических положений, адекватно отражающих практику перевозки нефтепродуктов, является тормозом дальнейшего технического прогресса в этой области.
Анализ состояния теорий грузовых автомобильных перевозок показал, что в настоящее время используются две модели для их описания: функциональная и дискретная.
Функциональная модель базируется на классических формулах производительности автомобилей, когда транспортная работа описывается с позиции непрерывности протекания процесса перевозки. Ее основы были разработаны в 30-х годах прошлого века Лейдерманом СР. [61] и развивались другими учеными [5, 8, 15, 17,45, 60, 96].
Классическая формула часовой производительности автомобиля [9, 10, 11, 18] выглядит следующим образом
Зависимости (1.1) и (1.2) созданы для моделирования процессов перевозки помашинных отправок грузов, когда один автомобиль в течение времени указанного в наряде, перемещает товар от одного грузоотправителя к одному грузополучателю. После разгрузки он возвращается холостым пробегом к исходному грузоотправителю. При этом транспортное средство не взаимодействует с другими автомобилями. Разработанное теоретическое положение применяется в руководящих документах по анализу, управлению и планированию перевозок, а таюке в методике, определяющей экономическую эффективность использования транспорта. Целью такого метода, представляющего собой классический детерминированный подход метода точных наук, является выявление тренда изучаемого явления и получение возможности предсказать результат опыта по заданной модели.
На практике производительность подвижного состава не может развиваться монотонно. Она изменяется скачкообразно, когда автомобиль выполняет дополнительную ездку с грузом. Следовательно, прирост производительности можно определить только в пункте разгрузки после выгрузки товара. Выработка транспортной продукции в нем прекращается.
Несоответствие рассчитанных по функциональной модели и фактических ТЭП работы автотранспорта при помашинной доставке продукции достигает, по данным [52] около, 30 %.
Для правильной оценки влияния изменений эксплуатационных факторов на эффективность процесса перевозок необходимо учитывать дискретность транспортного процесса [13, 51, 69, 70, 72]. Графически это представлено на рисунке 1.2.
С момента времени от ti до t3 выработки, т км, нет. В этот период транспортное средство выезжает на линию и начинается погрузка. Транспортная работа производится, когда автомобиль движется с момента времени t3 до момента t4, с которого начинается выгрузка груза потребителю. Выработка в тоннах происходит в интервале от т4 до t5. В момент окончания разгрузки t5 грузополучателю за одну ездку доставлено количество груза qj. Затем транспортное средство перемещается к грузоотправителю за следующей партией груза, и никакой транспортной работы и выгрузки в тоннах не производится. Погрузка груза начинается в момент времени t6 и заканчивается в t7. Далее цикл транспортного процесса повторяется. В момент времени t9 у потребителя оказалось количество груза (qi+q2) Как следует из представленных графиков (см. рисунок 1.2), фазы выработки в тоннах и тонно-километрах не совпадают по времени. Зависимости U=f(t) и w = f(t) не являются монотонно изменяющимися функциями, а соответствуют разрывным линейным зависимостям.
Дискретная модель функционирования транспортного процесса [69] применена для описания средних систем доставки грузов (ССДГ). На рисунке 1.3 в квадратами указаны базы погрузки товара, а кругами обозначены пункты его разгрузки.
В ССДГ используются помашинные отправки по маятниковым или кольцевым ветвям из одного центрального пункта, на рисунке 1.3, 1 и 2 -маятниковые схемы передвижения с обратным холостым и груженым пробегом соответственно; 3 - кольцевая схема передвижения с дополнительной погрузкой груза. Штриховой линией обозначен холостой пробег.
Исследование мелкопартионной развозки грузов из одного центра с учетом дискретного характера транспортной работы рассматривается в работе [3]. Автор выделяет три типа грузовых перевозок развозочно-сборочной транспортной системы (РСТС) по кольцевому маршруту: развозочная с центральным пунктом погрузки ( рц ), сборная с центральным пунктом разгрузки ( Сц), развозочно-сборная с центральным пунктом погрузки-разгрузки (р-с). В качестве примера на рисунке 1.4 показана схема - Рц ; здесь в квадрате расположена база погрузки, а в кружках обозначены пункты разгрузки груза, штриховой линией показана дуга холостого пробега. Характерными особенностями такой системы развозки являются присутствие на любой ветви только одного автомобиля и исключение очереди в центральном пункте погрузки. Влияние автомобилей друг на друга устанавливается на стадии формирования обслуживаемой транспортной ветви и построения графика работы автомобилей.
Методика проведения экспериментальных исследований процесса перевозки нефтепродуктов
В качестве объекта исследований выбрана компания «РОСНЕФТЬ-Пенза». Это одна из крупнейших компаний, работающих на рынке потребительских услуг. Она поставляет бензин марок 98, 95, 92 и Дт.
Территория Пензенской губернии разбита на две зоны обслуживания: Пензенский и Каменский цеха. Снабжение их топливом осуществляется железнодорожным транспортом. По сложившейся практике Каменская нефтебаза обслуживает в основном районы области. Пензенская нефтебаза выполняет заказы областного центра и районов области. АТП находится на территории каждой нефтебазы. Кроме железнодорожного транспорта, нефтепродукты завозятся на Пензенскую нефтебазу также путем самовывоза из Сызранской нефтебазы (Самарская обл.) автомобильным транспортом. Для этих целей арендуются частные бензовозы. Таким образом, в общем случае топливо поступает с трех нефтебаз: Пензенской, Каменской и Сызранской.
На рисунке 2.1 представлена диаграмма соотношения разных марок топлива.
Для перевозок нефтепродуктов используются бензовозы грузоподъемностью от 12 до 30 т. На Пензенской нефтебазе имеется 6, а на Каменской - 3 бензовоза. В результате выполнения работы установлено, что Пензенская нефтебаза обслуживает 33, а Каменская - 15 АЗС.
Каждая зона обслуживания работает автономно и использует комбинированную схему развозки топлива, а также свою диспетчерскую службу. Изучение их работы показало, что никаких программных средств при планировании маршрутов передвижения бензовозов и выбора АЗС для пополнения топлива не используется. Логист диспетчерской службы работает по опыту «от достигнутого». Выбор АЗС осуществляется по заявкам, получаемым диспетчерской службой, о необходимости положения запаса топлива разных марок. Распределение бензовозов производится в начале рабочей смены. Перевозка топлива на АЗС осуществляется помашинной и партионной отправкой. Доля последних колеблется в пределах 30-60 % от всех маршрутов. Организовать обслуживание всех АЗС по маятниковой схеме передвижения руководству компании не удастся, так как запаса емкости на АЗС недостаточно. Поэтому, по опыту диспетчерской службы, чтобы не было простоя, партионная отправка осуществляется на два пункта потребления. В ходе исследования наблюдались случаи обслуживания трех и четырех АЗС. Однако они носят единичных характер. Главным критерием выбора пунктов обслуживания является полная загрузка бензовоза.
Работа на нефтебазах организована в две смены по 12 часов каждая. За это время водитель совершает до двух рейсов, в зависимости от дальности ездки и вида отправки.
Погрузка топлива в бензовоз в начале смены осуществляется по приоритету, устанавливаемому диспетчером. Разброс в количестве заявок от АЗС на обслуживание в смену достигает 30 %.
Маршруты передвижения опасного груза согласовываются в ГАИ и могут не совпадать с кратчайшим расстоянием между пунктами транспортной сети на карте.
Таким образом, перевозка топлива осуществляется с нескольких нефтебаз при помашинной и партионной отправках.
В результате исследований изучены виды технологических операций в процессе развозки топлива, которые представлены на рисунке 2.2.
В отличие от других видов грузов при перевозке топлива время заезда занимает значительную часть общего времени на маршруте и включает ряд дополнительных операций, которые необходимо осуществить при транспортировке опасного груза. В частности, при погрузке на нефтебазе оно состоит из:
- оформления путевки;
- опломбирования бензовоза;
- маневрирования; проверки уровня налива топлива в цистерне;
- оформления документов и заполнения путевого листа при выезде.
Таким образом, перечни технологических операций при заезде на АЗС и нефтебазу отличаются друг от друга. Следовательно, их необходимо учитывать отдельно.
В целом затраты времени на /-м маршруте складываются из пяти основных элементов
После прибытия на АЗС выполняются следующие операции, которые обозначаются одним термином - время заезда на разгрузку:
- маневрирование на АЗС при заезде;
- заполнение путевого листа водителем;
- передача путевого листа оператору АЗС;
- проверка уровня налива топлива;
- проверка плотности и температуры нефтепродуктов;
- забор проб топлива с бензовоза на хранение;
- проверка уровня топлива в резервуаре на АЗС;
- проверка цистерн бензовоза на наличие в них топлива после слива;
- проверка уровня нефтепродуктов в резервуаре после слива топлива;
- оформление документов по приемке нефтепродуктов;
- заполнение путевого листа при выезде из АЗС;
- маневрирование при выезде с АЗС;
- заполнение путевого листа при приезде на нефтебазу.
Анализ применяемых схем передвижения грузов
При разработке модели функционирования схемы развозки нефтепродуктов возникла необходимость уточнения классификации схем движения грузов и терминологии. В настоящее время существуют различные точки зрения по этому вопросу [18, 38, 39].
Следует более четко разделить понятия: маршрут, способы доставки грузов, схемы передвижения.
Маршрутом называется путь следования автомобиля от начального до конечного пункта с указанием мест доставки груза. Это определение признают все исследователи. По назначению он может быть трех видов: развозочным, сборочным, сборочно-развозочным. Например, перевозка нефтепродуктов с нефтебазы на АЗС происходит по развозочному маршруту.
По способу доставки различают помашинные и партионные отправки груза. Помашинная отправка подразумевает разгрузку всего объема топлива, находившегося в цистерне бензовоза, в одном пункте за один раз. При партионной отправке нефтепродуктов развозка происходит в несколько АЗС. Дополнительное деление грузов по размерам партий на массовые и мелкопартионные [18] не целесообразно, так как их величина не является общепризнанной.
Многие авторы, например [18, 102], при исследований процесса перевоза грузов не уделяют достаточного внимания понятию схемы передвижения по маршруту, в схемах при выполнении перевозок грузов помашинными отправками различают маятниковые, кольцевые и радиальные схемы, а при доставке грузов мелкими отправками - развозочные, сборочные и развозочно-сборочные маршруты. В действительности развозочный маршрут может быть и при помашинной отправке грузов. В [18] рассматривается классификация маршрутов, показанная на рисунке 4.1. Однако движение с груженым пробегом может происходить и по кольцу при наличии промежуточных центров погрузки. Следовательно, возникают путаницы в классификации маршрутов.
Таким образом, в дальнейших исследованиях предлагается придерживаться следующих схем передвижения по маршруту: маятниковой, кольцевой и радиальной.
Маятниковая схема передвижения применяется при помашинной доставке груза от одного производителя (рисунок 4.2). В этом случае автомобиль после разгрузки возвращается на базу А без груза. На рисунке 4.2 ге - длина ездки с грузом, а С - холостой пробег. Количество груза на базе погрузки QA равно количеству груза в пункте разгрузки Ql. Кольцевая схема используется для мелкопартионной доставки груза с одного центра погрузки, когда грузоподъемность автомобиля превышает количество груза, доставляемого одному из потребителей (рисунок 4.3). В этом случае автомобиль также возвращается на исходную базу без груза, совершая холостой пробег.
При радиальной схеме движения автомобиль после полной разгрузки не возвращается сразу на исходную базу погрузки (рисунок 4.4). Эта схема может использоваться при помашинной и партионной развозке груза. Маршрут получается разомкнутым.
Характерной отличительной особенностью радиального маршрута от кольцевого и маятникового является отсутствие оборота.
Объединяясь в различные сочетания, кольцевые, маятниковые и радиальные схемы передвижения создают комбинированную схему развозки грузов (КСРГ). Пример такой схемы показан на рисунке 4.5.
Под комбинированной схемой развозки грузов понимается совокупность одной центральной базы погрузки, АТП и множества периферийных пунктов разгрузки, соединенных между собой маятниковыми, кольцевыми и радиальными ветвями, перевозка груза по которым осуществляется помашинными или мелкопартионными отправками.
На рисунке 4.5: А-1А - маятниковая схема передвижения при помашинной развозке; А-2-3-4-А - кольцевая схема, при партионной развозке; А-3-5-АТП - радиальная схема при партионной развозке; А-6-АТП - радиальная схема при помашинной развозке.
Согласно определению, приведенному в [102], комбинированные ССДГ по конфигурации представляют собой радиальный маршрут, по которому перевозки осуществляются помашинными отправками и ветви которого соответствуют по конфигурации маятниковому или кольцевому маршруту. Приведенная на рисунке 4.5 схема является, с одной стороны, более общей, а с другой - более простой и точной. Характерный признак комбинированной схемы передвижения - это наличие одного центра как в ССДГ, так и в РСТС [102]. Следует отметить, что в рассмотренных системах развозки [102] таюке есть радиальный маршрут, когда автомобиль, минуя исходную базу погрузки, возвращается в АТП. Однако авторы [85] этого в классификации не учитывают, что указывает на ее неточность.
Под интегрированной схемой развозки грузов (ИСРГ) следует понимать совокупность нескольких центральных баз погрузки, АТП и множества периферийных пунктов разгрузки, соединенных между собой маятниковыми, кольцевыми и радиальными ветвями, перевозка грузов по которым осуществляется помашинными и партионными отправками (рисунок 4.6).
Здесь базы изображены квадратами. В эту схему входят: А-1-С, С-2-А, А-4-АТП, А-5-В - радиальные схемы передвижения с помашинной развозкой груза; А-З-А - маятниковая схема передвижения с помашинной развозкой груза; В-9-10-В - кольцевая схемы передвижения с партионной развозкой груза; В-8-7-6-А - радиальная схемы передвижения с партионной развозкой груза. Следует отметить, что радиальные маршруты часто выступают в качестве связующих между базами снабжения. В [18] под интегрированной транспортной схемой понимается схема, которая может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион. В данном случае процессы перемещения грузов будут проходить между несколькими производственными предприятиями, складами или пунктами со сбором или развозкой груза отправителем и потребителем. Следовательно, предполагается рассматривать не конкретные схемы передвижения, а вариант организации транспортного процесса.
В соответствии с предложенной классификацией перевозка нефтепродуктов является частным случаем интегрированной схемы развозки. Следует привести еще одно замечание о классификации видов ездок (пробегов). В комбинированной схеме передвижения встречаются груженый пробег се, холостой пробег С и нулевой пробег из АТП на базу или обратно С0.
В интегрированной схеме возможен пробег при переезде С"ер с одной базы на другую (рисунок 4.7) без груза. Это некоторый новый аналог нулевого пробега, который необходимо учитывать при расчете.
Оценка экономической эффективности разработанных моделей
Оценка экономической эффективности от внедрения разработанных моделей проводится по двум показателям:
- затраты на организацию маршрутов;
- величина эколого-экономического ущерба от работы бензовозов. Затраты на организацию маршрутов включают: где 3І - затраты на передвижение, руб.; Зі - затраты на простой автомобиля, руб.; 3І - организационный простой на заезд в пункт, руб. Отметим, что при движении энергия сжигаемого топлива затрачивается на работу по перемещению масс автомобиля и груза. Работу на перемещение груза считаем независимой от таковой для автомобиля. Поэтому затраты на маршруте при движении найдем по формуле
Работу по перемещению всего груза на і-м маршруте представим в виде: где: 4ij - масса разгружаемого в пункте груза, т.;
1Г и грузовое плечо от пункта погрузки до пункта его разгрузки, км;
N - количество пунктов разгрузки, шт. Стоимость затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы рассчитываем, используя почасовую оплату:
где cj - стоимость одного часа использования автомобиля, руб./ч;
li - время на погрузочно-разгрузочные операции, ч.
Стоимость затрат времени на организационный заезд в пункт разгрузки:
где li - время заезда в пункт разгрузки, ч.
К этим затратам необходимо добавить расходы, связанные с зарплатой водителя:
где - время ездки, ч;
СІ - стоимость одного часа работы водителя, руб./ч.
С учетом формул (5.2)-(5.9) затраты на организацию маршрута определяем по формуле
Стоимостные показатели с и с находим в зависимости от марки автомобиля по формулам:
где Hs - норма расхода нефтепродукта на пробег автомобиля, л/100 км;
Hw - то же на перевозку полезного груза, л/100 т-км; Ц - стоимость одного литра нефтепродукта, руб.
Стоимость одного часа эксплуатации автомобиля и зарплата водителя могут различаться в разных регионах и зависят от места расположения нефтебаз.
По данным компании «РОСНЕФТЬ-Пенза», с =958 руб./ч и с =143 руб./ч. Стоимость одного километра пробега бензовоза составляет с =56,43 руб., а величина с =4,48 руб.
Величину эколого-экологического ущерба определяем по формуле где 5- коэффициент, учитывающий относительную опасность загрязнения различных типов территорий; /- стоимостная оценка вреда от единицы приведенной массы выбросов загрязняющих веществ, р/усл.т; /- коэффициент, учитывающий характер рассеивания загрязняющих веществ в атмосфере; М- величина приведенной массы выброса загрязняющих веществ в атмосферу при транспортировке продукции в к-м типе автотранспортного средства, уел .т.
Приведенная масса вредных выбросов: М = Л, (5.14) где At - показатель относительной опасности (агрессивности) примеси /-го вида; mi - масса выбросов /-го загрязняющего вещества, т. Для расчета массы выбросов отдельных компонентов отработавших газов использовалась методика, разработанная в Липецком ГТУ: где gj - пробеговый выброс /-го загрязняющего вещества, г/км; L - величина общего пробега автомобиля, км; К тс - коэффициент, учитывающий влияние технического состояния автомобиля на токсичность отработавших газов; К г - коэффициент, учитывающий изменение массы выбросов загрязняющих веществ в зависимости от условий движения автомобиля. Результаты расчётов, произведенных по формулам (5.10) и (5.14):
при существующей организации работ:
Зм = 2604899 руб., ЗУ - 8834 усл.ед;
при внедрении предложенной схемы:
Зм = 2388557 руб., 3 = 8074 усл.ед;
Следовательно, за смену затраты на развозку нефтепродуктов уменьшатся на 9,0 %, величина эколого-экономического ущерба - на 8,6%.
