Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние теории и практики организации дорожного движения на пешеходных переходах 8
1.1. Современное состояние организации дорожного движения на пешеходных переходах. Статистика ДТП с участием пешеходов в РФ 8
1.2. Критерии введения светофорного регулирования и его эффективности 14
1.3. Технические нормы РФ по применению светофорного регулирования на пешеходных переходах 16
1.4. Практика применения средств светофорного регулирования пешеходного движения в странах Западной Европы и США 23
1.5. Обустройство пешеходных переходов 31
1.6. Успокоение движения на пешеходных переходах, применяемое в отечественной и зарубежной практике 35
1.7. Оценка эффективности и удобства пешеходных переходов с ПВУ 40
1.8. Выводы и задачи исследования 41
Глава 2. Разработка моделей расчета задержек на пешеходных переходах с вызывными устройствами 44
2.1. Цель разработки моделей 44
2.2. Определение длительности цикла регулирования и его элементов 45
2.3. Определение средней величины задержки транспортного потока для жесткого режима регулирования 49
2.4. Определение средней величины задержки пешеходов для случая жесткого режима регулирования 61
2.5. Анализ методик расчета средней задержки пешеходов при использовании ПВУ 61
2.6. Предлагаемый режим светофорного регулирования для пешеходных переходов с ПВУ 65
2.7. Моделирование средней задержки транспортного и пешеходного потоков при использовании ПВУ 65
2.8. Методы расчета средней задержки пешеходов на нерегулируемом пересечении транспортных и пешеходных потоков 71
2.9. Модель расчета средней задержки транспортных средств на 76 нерегулируемом пересечении 2.10 Определение суммарных задержек транспортных средств и пешеходов 77
2.11 Определение стоимости потерь от транспортных и пешеходных задержек 78
2.12 Выводы по главе II 81
Глава 3. Проведение экспериментальных исследований 83
3.1. Организация и объем обследований 83
3.2. Обследование характеристик движения транспортных и пешеходных потоков на пешеходных переходах города Иркутска 85
3.3. Обработка результатов обследования поступления заявок пешеходов на переход проезжей части 90
3.4. Обследование скорости транспортного потока на нерегулируемых пешеходных переходах 101
3.5. Выводы по главе III 106
Глава 4. Моделирование задержек на пешеходных переходах и определение области применения пешеходных переходов с вызывными устройствами 108
4.1. Оценка суммарных задержек транспортных средств и пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах 108
4.2. Результаты моделирования задержек транспортных средств и пешеходов 113
4.3. Сравнение ущерба от суммарных задержек транспортных средств и пешеходов 130
4.4. Результаты моделирования: оценка суточного ущерба от задержек транспортных средств и пешеходов на пешеходных переходах города Иркутска 134
4.5. Сравнительный анализ результатов диссертационного исследования и существующих рекомендаций в отечественной и зарубежной практики ОДД по проектированию пешеходных переходов 137
4.7. Выводы по главе IV и рекомендации по применению пешеходных переходов с ПВУ 149
Общие выводы 151
Список литературы 153
- Технические нормы РФ по применению светофорного регулирования на пешеходных переходах
- Определение средней величины задержки транспортного потока для жесткого режима регулирования
- Обследование характеристик движения транспортных и пешеходных потоков на пешеходных переходах города Иркутска
- Сравнение ущерба от суммарных задержек транспортных средств и пешеходов
Введение к работе
Актуальность исследования. Безопасность дорожного движения - наиболее острая проблема эксплуатации автомобильного транспорта в нашей стране, а ДТП с участием пешеходов являются одной из важнейших составляющих высокого уровня аварийности. По данным статистики наезды на пешеходов в городах Российской Федерации за 2008 г. составили 40% от всех ДТП, при этом на расположенных вне перекрестков нерегулируемых пешеходных переходах происходит каждый шестой наезд на пешехода. Опыт организации дорожного движения (ОДД) убедительно показывает, что введение светофорного регулирования, регламентируемого ГОСТ 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения", значительно повышает безопасность движения на пешеходных переходах. Документ указывает интенсивности движения транспортных средств и пешеходов, при которых необходимо введение регулирования на переходах. Применение жесткого режима регулирования (ЖРР) в случаях, когда интенсивности движения пешеходов на переходах имеют значительные колебания, приводит к неоправданным задержкам транспортных средств. Сократить эти задержки позволяет применение пешеходных вызывных устройств (ИВУ), которые получили широкое применение в мировой практике. Например, в Англии в 2009 г. эксплуатировалось 12 000 переходов с ПВУ (). Следует отметить, что «Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения» (ВНИИ БД МВД СССР 1977г.) и зарубежные нормативные документы (США, Великобритания, Австралия) рекомендуют применять ПВУ при меньших значениях интенсивностях движения пешеходов, чем указываемые как условия введения регулирования действующим ГОСТ 23457-86.
В диссертационной работе выполнено сравнение разных типов пешеходных переходов с использованием оценки задержек транспортных средств и пешеходов. В том числе рассмотрено функционирование переходов при интенсивностях движения транспортных средств и пешеходов меньших, чем указанные в ГОСТ 23457-86 как условие введения светофорного регулирования.
Основная идея работы. Значительное снижение задержек транспортных средств на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков, может быть достигнуто применением ПВУ с режимом регулирования, имеющим фиксированную длительность сигнала, разрешающего движение пешеходов и заданную минимальную длительностью сигнала, разрешающего движение транспортных средств.
Цель диссертационной работы - повышение эффективности ОДД на пешеходных переходах, на основе применения ПВУ.
Объект исследования - движение потоков транспортных средств и пешеходных потоков на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков.
Предмет исследования - влияние светофорного регулирования на суммарные задержки транспортных средств и пешеходов на пешеходных переходах.
В соответствии с целью работы сформулированы следующие задачи исследования:
теоретически обосновать режим регулирования для пешеходных переходов с ПВУ, позволяющий снизить задержки транспортных средств, и разработать для предлагаемого режима регулирования модели расчета задержек транспортных средств и пешеходов;
предложить методику оценки ущерба от задержки транспортных средств и пешеходов на регулируемых пешеходных переходах с ПВУ;
на основе численного моделирования задержек транспортных средств и пешехо
дов определить область оптимального использования пешеходных переходов с
ПВУ, путем сравнения результатов выполненного моделирования и рекомендаций
нормативных документов разных стран сформулировать предложения по приме
нению регулируемых пешеходных переходов с ПВУ.
Научная новизна исследования:
теоретически обоснован режим регулирования для пешеходных переходов с ПВУ, позволяющий минимизировать задержки транспортных средств;
разработаны модели расчета задержек транспортных средств и пешеходов на регулируемых пешеходных переходах с вызывными устройствами;
с использованием математического моделирования определена область оптимального применения регулируемых пешеходных переходов с ПВУ.
Практическая ценность работы:
предложена методика расчета задержек транспортных средств и пешеходов и ущерба от них для регулируемых пешеходных переходов с ПВУ;
установлен диапазон значений интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на пешеходных переходах, при которых целесообразно использовать ПВУ.
Научные положения, выносимые на защиту:
для снижения задержек транспортных средств на пешеходных переходах с ПВУ в условиях низкой интенсивности движения пешеходов целесообразно применять режимы регулирования с фиксированной длительностью сигнала, разрешающего движение пешеходов;
модели расчета задержек транспортных средств и пешеходов на пешеходных переходах с ПВУ должны рассматривать длительность цикла регулирования как случайную величину, являющуюся функцией интенсивности движения пешеходов;
область эффективного применения ПВУ следует определять на основе методов численного моделирования задержек транспортных средств и пешеходов, позволяющих оценить функционирование различных типов пешеходных переходов в широком диапазоне значений интенсивности движения транспортных средств и пешеходов.
Реализация работы. Результаты исследований внедрены в АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» при подготовке текста ОДМ «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог» (Росавтодор Минтранса России).
Апробация работы. Основные положения и результаты исследований докладывались на VI Международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург 2008 г.); XVI Международной научно-практической конференциях «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург 2007 г.); Международной научно-практической конференции «Вместе к эффективному дорожному движению» (Минск 2008г.); XIII Международной научно-практической конференции Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния (Екатеринбург 2009г.); научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития бизнеса на предприятии и в регионе» (Иркутск 2009), III Межрегиональной научно-практической конфе-
ренции «Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития» (Чебоксары 2009 г.).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ, в том числе 2 публикации в издании, утверждённым ВАК Минобразования РФ для кандидатских диссертаций.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов, приложения и списка литературы. Объем диссертации составляет 174 стр. машинописного текста, включая 70 рисунков и 27 таблиц. Библиографический список включает 136 наименований.
Технические нормы РФ по применению светофорного регулирования на пешеходных переходах
Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80 %.
ГОСТ 23457-86 предусматривает условия применения желтого мигающего сигнала. Перевод светофоров на режим желтого мигающего сигнала (или применение для этих целей специального транспортного светофора типа 7 [20]) осуществляют при снижении интенсивности движения до 50 % от норм, оговоренных условиями 1 и 2. Кроме этого, светофоры типа 7 могут применяться и при более низкой интенсивности на опасных участках, где не обеспечена видимость на расстоянии, достаточном для остановки транспортных средств в случае необходимости.
По отношению к пешеходным переходам, расположенным вне перекрестков, из выше перечисленных условий наиболее важным значение имеет условие 4, а последующие два дополняют его.
Отличительная особенность рассмотренных выше положений ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения — наличие только условий введения светофорного регулирования (рис. 1.4). CD
Таким образом, в ГОСТ 23457-86 отсутствуют указания (см. рис. 1.4.) в каких условиях следует применять на пешеходных переходах жесткий режим регулирования (ЖРР) и в каких - пешеходные вызывные устройства (ПВУ). Следует особо подчеркнуть, что ПВУ получили широкое распространение в практике ОДД других стран и накоплен достаточный опыт их применения. Впервые светофоры с вызывным устройством для пешеходов стали использовать в 1928 г. в Лос-Анджелесе.
При высокой интенсивности транспортных потоков применение ЖРР с ненасыщенными пешеходными фазами (т.е. пешеходными фазами, в которых пешеходы отсутствую или их интенсивность движения очень низкая) связано с неоправданными транспортными задержками. В этих условиях целесообразной является установка ПВУ (рис. 1.5), предусматривающих разрыв транспортного потока лишь при поступлении требований со стороны пешеходов. Рис.1.5. Примеры вызывных устройств, применяемых в Российской Федерации и за рубежом
Вместе с тем, даже при высоких значениях интенсивности движения пешеходов, могут быть случаи, когда пешеходная фаза окажется ненасыщенной. Такое положение наблюдается в местах, где высокая интенсивность пешеходного движения имеет эпизодический характер. Примером могут служить пешеходные переходы у общеобразовательных учреждений. Здесь высокая интенсивность наблюдается лишь в моменты начала и конца смен, в остальное время пешеходы на переходах практически отсутствуют.
Кроме того, процесс прибытия пешеходов к переходу носит случайный характер. Его можно рассматривать как пуассоновский процесс, т.е. количество заявок в единицу времени описывается распределением Пуассона, а интервалы между заявками - отрицательным экспоненциальным распределением. В отличие от потока транспортных средств поток пешеходов имеет значительное количество интервалов с очень малыми значениями (пешеходы образуют группы) и соответственно в потоке наблюдаются разрывы — интервалы большой величины. Наличие таких разрывов позволяет не применять сигнал, разрешающий движение пешеходов до момента прибытия пешехода к переходу. Нажимая кнопку ПВУ, пешеходы вызывают необходимую для них фазу, что можно рассматривать в терминах теории массового обслуживания как поступление заявки на обслуживание. При этом ПВУ превращается в обычный цикловой автомат, регулирующий движение по жесткому двухфазному циклу. Транспортный поток остановится лишь по истечении расчетной длительности зеленого сигнала светофора для транспортного потока. По той же причине не может быть немедленно реализован повторный вызов пешеходной фазы, если он следует непосредственно за первым. Отсутствие заявки ведет к пропуску пешеходной фазы в цикле регулирования. Длительность цикла сохраняется за счет увеличения разрешающего сигнала в одной из фаз или регулируемых направлений. Очевидно, что при высокой интенсивности движения пешеходов ПВУ работает как при жестком режиме.
Условия применения вызывного устройства рассмотрены в документе «Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения» [80]. Согласно этому руководству интенсивность пешеходного движения по переходу в одном направлении составляет не менее 50 чел./ч (при наличии островка безопасности — 100 чел./ч) и имеет эпизодический характер (резко и многократно изменяется в течение суток). Интенсивность движения транспортных средств при этом составляет величину не менее 600 авт./ч (при наличии островка безопасности — 800 авт./ч).
Таким образом, действующий ГОСТ 23457-86 указывает значительно большие значения интенсивности движения пешеходов как условие введения регулирования, что способствует распространению нерегулируемых пешеходных переходов зебра, которые отличаются в российских условиях высокими уровнями аварийности. В этой ситуации часто для повышения безопасности движения на пешеходных переходах устраиваются искусственные неровности, в том числе на магистральных улицах с высокой интенсивностью движения транспортных средств.
Определение средней величины задержки транспортного потока для жесткого режима регулирования
Первая составляющая в уравнении (2.14) представляет задержку, оценка величины которой предполагает равномерное прибытие транспортных средств от цикла к циклу. Вторая составляющая, наоборот, учитывает случайный характер прибытия транспортных средств, предполагает пуассонов-ский процесс прибытия и постоянную интенсивность разъезда транспортных средств. При этом интенсивность разъезда соответствует пропускной способности полосы или группы полос. Последнее предположение не отражает особенностей процесса движения, поскольку транспортные средства обслуживаются только в течение эффективного зеленого сигнала при более высокой интенсивности, чем пропускная способность.
Третья составляющая формулы (2.14) корректирует теоретическое значение задержки и, как правило, равна 10 % значения полученного при использовании уравнения (2.14). Поэтому для практических расчетов часто применяется упрощенная формула:
Особенности модели Вебстера (формулы 2.18 и 2.19) состоят в том, что рассматривается изолированный перекресток, т.е. отсутствует влияние соседних регулируемых перекрестков на распределение интервалов в потоках, прибывающих на перекресток. Модель не позволяет рассматривать случаи, когда возникают очереди на подходах к перекрестку (х 1). где tr — время реакции водителя на включение зеленого сигнала, т.е. разность между включением зеленого сигнала и началом движения транспортных средств, с; Т0 — суммарная длительность промежуточных тактов, с; /7 — доля зеленого такта, по принятому условию /3=0,5; С — длительность цикла регулирования, с.
Формула CCG 1995. Одной из современных моделей определения задержки на пересечении является формула, представленная в канадском руководстве по пропускной способности регулируемых пересечений (CCG-Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections 1995):
Следует отметить важную особенность данной модели: включение в ее состав коэффициента прогрессии, что учитывает особенности состояния потока транспортных средств, поступающих на перекресток. Формула НСМ 2000. В данной работе расчет задержки транспортных средств производится по формуле, представленной в американском руководстве по пропускной способности НСМ 2000 [87]. Формула средней задержки НСМ 2000 является развитием формулы, разработанной в 1994 г., которая аналогична формуле канадского руководства [формулы (2.21) - (2.24)].
Формула НСМ 2000 включает результаты исследований регулируемых пересечений, выполненных за последние 20 лет. В соответствии с ней величина средней задержки на один автомобиль определяется как: d=d](PF)+d2+d3; (2.25) где d— задержка регулирования на один легковой автомобиль, с/прив.ед.; dj — стандартная задержка, предполагающая равномерное прибытие автомобилей к перекрестку, с/прив.ед.; PF — коэффициент прогрессии для стандартной задержки, учитывающий прогрессию регулирования; б?2 — дополнительная задержка, учитывающая случайность прибытия транспортных средств, при этом предполагается, что величина начальной очереди автомобилей равна нулю, с/прив.ед.; d3 — начальная задержка, связанная с задержкой автомобилей, прибывших в течение анализируемого периода, образующаяся из-за очереди транспортных средств, имеющейся в начале данного периода, с/прив.ед.
В расчете задержек очень важную роль играет прогрессия, под которой понимается состояние потока транспортных средств, прибывающего к перекрестку: соотношение свободной и связанной части потока (транспортных средств в составе «пачек»); а также соотношение количества транспортных средств, прибывающих на зеленый и красный сигнал (степень координации с предыдущим перекрестком).
Соответственно коэффициент прогрессии PF вводится для учета характера прибытия транспортных средств от другого перекрестка. В первую очередь, этот коэффициент влияет на величину стандартной задержки dj, поэто му применяется лишь для определения ее величины. Следует отметить, что коэффициент прогрессии является одним из основных параметров, используемых не только для определения величины транспортной задержки, но и для определения длины очереди, вызываемой этой задержкой. Коэффициент прогрессии для стандартной задержки PF:
Обследование характеристик движения транспортных и пешеходных потоков на пешеходных переходах города Иркутска
Оценка вероятности появления протяженных интервалов в зависимости от интенсивности движения позволяет определить влияние интенсивности движения пешеходов на соотношение суммарных длительностей разрешающих сигналов для пешеходов и транспортных средств.
Фиксация моментов прибытия пешеходов, полученных с материалов видеосъёмки, выполнялась с помощью специального программного приложения PCE-GET, разработанного в «Лаборатории информационных технологий на транспорте» (рис. 3.6). Данные, с целью определения закономерностей прибытия пешеходов к краю проезжей части, были упорядочены в таблицы частот, после чего были построены графики эмпирических распределений. Проверялась возможность представления прибытия пешеходов (поступление заявок на обслуживание) в виде пуассоновского процесса при котором интервалы прибытия пешеходов описываются отрицательным экспоненциальным распределением. Соответственно принимаемой гипотезой Н0 будет являться предположение о распределении Пуассона (рис. 3.7).
Критерии сходимости теоретических зависимостей и экспериментальных зависимостей основаны на использовании доверительных интервалов, которые позволяют с заданной доверительной вероятностью определить искомые значения оцениваемого параметра. При этом используются критерии согласия, в конкретном случае применялся критерий Пирсона ". KJ
Результаты обработки статистических данных при определении меры расхождения эмпирических и теоретических частот представлены в табл. 3.3. Они в целом подтверждают правомерность применения распределения Пуассона для описания процесса прибытия пешеходов к переходу. Это позволяет обоснованно применять предложенные автором модели расчета задержек транспортных средств и пешеходов на пешеходных переходах, оборудованных ПВУ.
Положение, что интервалы в пешеходном потоке подчиняются отрицательному экспоненциальному распределению, позволяет оценить вероятность появления интервалов в потоке, превышающих характерные значения длительности двухфазного цикла регулирования, применяемого на пешеходных переходах.
Примеры обработки интервалов прибытия к пешеходным переходам представлены в табл. 3.4 и 3.5. Эмпирические распределения достаточно хорошо аппроксимируются отрицательным экспоненциальным распределением.
В российской специальной литературе рекомендуется применять длительность двухфазного цикла регулирования 40 —90 с [3]. Появление в пешеходном потоке интервалов более 40 с означает, что в течение периода времени равного минимальной длительности цикла отсутствуют заявки на обслуживание пешеходов и транспортный поток не прерывает свое движение. Соответственно разрыв в пешеходном потоке 90 с приводит к тому, что движение транспорта не прерывается в период, равный максимальной продолжительности цикла регулирования.
В соответствии с формулой (3.9) при интенсивностях движения пеше ходов до 100 чел./ч сохраняется вероятность 10 % появления интервала 90 с (см. рис. 3.7). Вероятность появления интервалов более 40 с сохраняется при интенсивности движения пешеходов до 500 чел./ч. Это позволяет сделать ряд предварительных выводов (см. рис. 3.7), которые будут проверены результа тами моделирования в гл. 4:
Нерегулируемые пешеходные переходы были объектом ряда исследований, выполненных в нашей стране еще в 70-е гг. прошлого столетия [11]. По их результатам пешеходы, пересекающие проезжую часть по нерегулируемым переходам, оказывают существенное воздействие на основные параметры транспортного потока и создают помехи дорожному движению (рис. 3.9). Установлено, что при этом наземный пешеходный переход имеет зону влияния примерно 50 м в каждую сторону от перехода, в пределах которой происходит снижение скорости автомобилей с последующим возрастанием до первоначальной величины, рис. 3.10 [11].
Существуют рекомендации по определению средней скорости движения транспортных средств с помощью секундомера методом фиксации времени прохождения мерных участков [11]. Рекомендуемые при этом длины мерных участков приведены в табл. 3.6. Необходимый объем обследования должен превышать 100 транспортных средств.
Сравнение ущерба от суммарных задержек транспортных средств и пешеходов
В предыдущем параграфе условия эффективного применения ИВУ на пешеходных переходах при различной ширине проезжей части определялись путем расчета ущерба от суммарных часовых задержек с последующим пересчетом в суточный ущерб. Переход от часовых показателей к суточным осуществлялся с применением одинаковых значений коэффициента суточного максимума, т.е. во всех рассматриваемых случаях (проезжие части от 2 до 4 полос движения) предполагалось одинаковое распределение транспортных и пешеходных потоков. В реальных условиях пешеходные переходы имеют отличающиеся распределения пешеходных и транспортных потоков по часам суток. Поэтому представляет интерес оценить суточный и годовой суммарный ущерба от задержек транспорта и пешеходов, возникающий при применении ИВУ и ЖРР на примере данных реальных пешеходных переходов.
С этой целью рассмотрена группа обследованных пешеходных переходов города Иркутска, отличающихся значениями интенсивности движения. Диапазон значений интенсивностей движения (в час пик) на выбранных переходах .. составил: пешеходы 70 - 600 чел./ч; транспортные средства: 1 000 — 2 700 авт./ч.
Для каждого из рассматриваемых пешеходных переходов сравнивались варианты ОДД: нерегулируемый пешеходный переход, жесткий режим регулирования (ЖРР), пешеходное вызывное устройство (ИВУ), нерегулируемый пешеходный переход с искусственной неровностью (ИН).
Примеры оценок суммарного суточного ущерба приведены па рис. 4.26 -рис. 4.28, а данные о годовом ущербе на рис. 4.29.
Суммарный годовой ущерб от задержек транспортных средств и пешеходов, руб Рис. 4.29. Годовой ущерб от задержек транспортных средств и пешеходов на примере пешеходных переходов города Иркутска. По результатам численного моделирования суточного суммарного ущерба от задержек транспортных средств и пешеходов, годового суммарного ущерба годовой экономический эффект от использования ПВУ вместо ЖРР составил в среднем 220 000 руб. Этот результат свидетельствует, что предлагаемые режимы регулирования на переходах с ПВУ позволяют значительно снизить задержки транспортных средств.
Результаты применения численного моделирования для определения области эффективного применения пешеходных переходов с ПВУ и основанные на них предварительные выводы требуют обязательной верификации. Для формулирования окончательных рекомендаций по применению пешеходных переходов с ПВУ был выполнен сопоставительный анализ положений нормативных документов нашей страны и зарубежных нормативных документов и руководств. Цель анализа состоит в сравнении результатов моделирования с положениями рассмотренных документов.
Ниже приводятся выдержки из нормативных документов, содержащие непосредственные рекомендации по применению пешеходных переходов. СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений [71].
При выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: обеспечение наибольших удобств для направлений наиболее интенсивного и постоянного пешеходного по і ока; обеспечение безопасности движения пешеходов на переходе. Как правило, пешеходные переходы должны быть приближены или совмещаться с остановочными пунктами.
На улицах с непрерывной застройкой пешеходные переходы должны располагаться на расстоянии 200 - 400 м друг от друга. На магистральных улицах желательно располагать переходы не ближе чем через 350 — 400 м. Данный нормативный документ содержит лишь рекомендации взаимному размещению пешеходных переходов на магистральных улицах без указания их типа.
Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения ВНИИБДДМВД СССР (1977 г.) [50]. Документ регламентирует расстояние между пешеходными переходами, которые следует принимать в соответствии требованиями, представленными в табл. 4.4.
Документ содержит рекомендации по взаимному размещению переходов с ПВУ с перекрестками, остановочными пунктами и указывает предельную скорость движения транспортных средств, при которой можно применять ПВУ: минимальное расстояние до ближайшего регулируемого пересечения или остановки общественного транспорта 300 футов (91,44 м); минимальное расстояние от ближайшего регулируемого пересечения или остановки общественного транспорта 600 футов (182,88 м), в центральной час ти города может быть уменьшено до 300 футов; скорость движения транспортных средств не более 45 ми/ч (72,42 км/ч). Policy and standards for pedestrian crossings. City of Columbia. Missouri, Policy Resolution 134-00 [120]. Документ содержит рекомендации по применению переходов ПВУ: минимальное расстояние до ближайшего пересечения или остановки общественного транспорта 300 футов (91,44 м); скорость движения транспортных средств не более 35 ми/ч (56,33 км/ч); интенсивность движения пешеходов в течение любого часа дня в пределах 50 футов (15,24 м) должна быть не менее 50 пеш./ч; интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях свыше 3 500 ает./денъ или если отсутствуют приемлемые интервалы в движении транспортного потока (5-минутные интервалы более чем дважды в течение пиковых периодов).
