Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ развития кольцевых пересечений и методов организации движения на них 11
1.1 Основные этапы развития кольцевых пересечений 11
1.2 Преимущества и недостатки кольцевых пересечений 16
1.3 Область применения кольцевых пересечений. Эффективность. Целесообразность 18
1.4 Методы организации движения на кольцевых пересечениях 21
1.5 Закономерности движения транспортных потоков на кольцевых пересечениях 27
1.6 Классификация кольцевых пересечений 33
1.7 Характеристика объекта исследования 36
Выводы по главе 41
Глава 2. Моделирование дорожного движения на микроскопическом уровне 42
2.1 Общие сведения об имитационном микромоделировании 42
2.2 Анализ развития микромоделей следования за лидером Основные типы моделей следования за лидером 47
2.3 Зарубежный опыт микромоделирования на кольцевых пересечениях 54
2.4 Применение микроскопического симулятора дорожного движения AIMSUN для моделирования движения на кольцевых пересечениях 58
Выводы по главе 67
Глава 3. Исследование зависимостей между характеристиками транспортных потоков и параметрами элементов кольцевых пересечений 68
3.1 Исследование зависимости между диаметром центрального направляющего островка и характеристиками транспортного потока 68
3.2 Обоснование формы центрального направляющего островка...72
3.3 Исследование зависимости между временем движения по кольцевому пересечению и диаметром центрального направляющего островка 73
3.4 Исследование зависимости между длиной участка переплетения и характеристиками транспортного потока 77
3.5 Определение минимально необходимой длины участка переплетения 81
3.6 Исследование условий движения переплетающихся потоков на кольцевой проезжей части 87
3.7 Исследование режимов движения на участке переплетения 93
3.8 Экспериментальный анализ значений скорости движения транспортного потока на участке переплетения 94
3.9 Исследование режимов движения на кольцевой проезжей части при изменении условий движения на выезде из кольцевого пересечения 95
Выводы по главе 99
Глава 4. Исследование вариантов организации движения на кольцевых пересечениях 101
4.1 Критерии выбора вариантов организации движения на кольцевых пересечениях 101
4.2 Исследование границ применения вариантов организации движения на кольцевых пересечениях 105
4.3 Динамическое управление вариантом организации движения на кольцевом пересечении 113
4.4 Исследование эффективности вариантов организации движения на выезде из кольцевого пересечения 129
4.5 Исследование условий движения на участке перед пешеходным переходом при выезде из кольцевого пересечения 133
4.6 Разработка критериев введения специальных право но воротных полос 140
4.7 Реализация работы 144
Выводы по главе 152
Общие выводы 153
Литература
- Преимущества и недостатки кольцевых пересечений
- Анализ развития микромоделей следования за лидером Основные типы моделей следования за лидером
- Исследование зависимости между диаметром центрального направляющего островка и характеристиками транспортного потока
- Критерии выбора вариантов организации движения на кольцевых пересечениях
Введение к работе
Актуальность исследования. Постоянный рост уровня автомобилизации и неадекватное этому росту развитие улично-дорожной сети, методов организации движения и систем управления приводит к возникновению сложных транспортных проблем. Они характеризуются низкой скоростью сообщения (10-12 км/ч), наличием заторовых и предзаторовых ситуаций, увеличением выбросов токсичных газов, высокой аварийностью. Удельный вес токсичных выбросов транспортных потоков, в общем объёме выбросов, достигает 85-90% [47].
Анализ направлений исследования, проводимый в рамках диссертации, свидетельствуют о том, что в отечественной практике недостаточно проработана методика организации движения на кольцевых пересечениях, которая бы соответствовала современному уровню решения транспортных проблем. Отсутствуют чёткие критерии выбора вариантов организации движения на кольцевых пересечениях, методика применения светофорного регулирования на кольцевых пересечениях, а также динамического управления вариантом организации движения на кольцевом пересечении. Недостаточно исследованы условия движения транспортного потока при въезде на кольцевое пересечение и на участке переплетения. Недостаток знания в этой области ограничивает применение известных методов организации и препятствует разработке новых. Решение транспортных проблем на кольцевых пересечениях, в некоторых случаях, осложняется исторически сложившейся застройкой и тем, что кольцевые пересечения в большинстве случаев являются архитектурными элементами городской застройки. В таких условиях, когда практически невозможно изменить планировочное решение, особенно актуальным является развитие методов организации движения для решения транспортных проблем. Тем более что проектирование кольцевых
пересечений начинается с разработки схем организации движения на них [85].
На кольцевых пересечениях города Ростова - на - Дону в период с 1999 по 2003 год произошло увеличение общего числа дорожно-транспортных происшествий на 63%. Коэффициент загрузки въездов приближается к значениям, при которых достигается практическая пропускная способность кольцевых пересечений. Исследования на кольцевых пересечениях города Ростова - на - Дону свидетельствуют о том, что половина из исследуемых пересечений функционируют при неудовлетворительных условиях движения.
Опыт в организации движения на кольцевых пересечениях города Ростова-на-Дону показывает, что совершенствование схем организации движения на кольцевых пересечениях позволяет найти решения без капиталоёмких мероприятий, связанных с реконструкцией пересечения. Этому способствует развитие информационных технологий на транспорте, современное программное обеспечение.
Сложившуюся ситуацию на исследуемых пересечениях можно объяснить с одной стороны - отсутствием должного внимания к решению транспортных проблем в городах, с другой - недостатком знания в данной области. Поэтому исследование, проводимое в рамках данной диссертации, является актуальным и направлено на то, чтобы закрыть образовавшийся в знаниях пробел.
Целью исследования является повышение эффективности функционирования кольцевых пересечений с центральным направляющим островком среднего и большого размеров методами организации движения.
Задачи исследования. Для достижения указанной цели решены следующие задачи:
проанализировано развитие кольцевых пересечений и методов организации движения на них; разработана классификация кольцевых пересечений;
выполнен сравнительный анализ программного обеспечения, применяемого для моделирования движения на кольцевых пересечениях;
выполнен анализ развития микромоделей следования за лидером; описаны модели движения, применяемые в программе моделирования дорожного движения AIMSUN; приведена валидация моделей движения;
установлены зависимости между геометрическими параметрами плана кольцевого пересечения и характеристиками транспортного потока;
исследованы условия и режимы движения на участке переплетения и выработаны практические рекомендации по определению минимально необходимой длины участка переплетения, а также расчётной скорости и числа полос на выезде из кольцевого пересечения;
разработана методика выбора варианта организации движения на кольцевом пересечении, установлена область целесообразного применения саморегулируемых кольцевых пересечений с центральным направляющим островком среднего диаметра и выработана методика динамического управления вариантом организации движения на кольцевом пересечении;
- исследованы условия и режимы движения на участке перед
пешеходным переходом при выезде из кольцевого пересечения;
разработаны практические рекомендации по размещению пешеходного
перехода относительно кольцевой проезжей части;
- разработаны критерии и практические рекомендации по введению
специальных правоповоротных полос на кольцевых пересечениях с
центральным направляющим островком среднего и большого диаметров.
Объект исследовании - кольцевые пересечения автомобильных дорог в одном уровне.
Предмет исследования - методы организации дорожного движения на кольцевых пересечениях с центральным направляющим островком среднего и большого диаметров.
Методы исследования. Фактический материал для диссертации получен методами документального изучения и натурного исследования с использованием подвижных средств исследования. При обработке данных применялись статистические методы. Основным методом исследования в диссертации является микромоделирование.
Научная новизна работы:
- разработана классификация кольцевых пересечений и их
элементов;
определены зависимости между диаметром центрального направляющего островка и скоростью движения на кольцевой проезжей части;
- получены зависимости геометрической и эксплуатационной
задержки на кольцевом пересечении от диаметра центрального
направляющего островка;
установлены зависимости скорости движения и удельного числа остановок на участке переплетения от его длины;
разработаны критерии и методика выбора вариантов организации движения на кольцевых пересечениях с центральным направляющим островком среднего диаметра;
- определены зависимости времени задержки, удельного числа
остановок и максимальной длины очереди на участке перед
саморегулируемым и регулируемым пешеходным переходом при выезде из
кольцевого пресечения от интенсивности движения пешеходного потока и
параметров цикла светофорного регулирования.
Практическая ценность:
выработаны практические рекомендации по определению минимально необходимой длины участка переплетения, а также расчётной скорости и числа полос на выезде из кольцевого пересечения;
- установлена область применения кольцевых пересечений с
центральным направляющим островком среднего диаметра;
- получена методика управления вариантом организации движения
на кольцевом пересечении, которая позволяет рассматривать работу
кольцевых пересечений в условиях функционирования
автоматизированных систем управления дорожным движением и
интеллектуальных транспортных систем;
- разработаны практические рекомендации по размещению
пешеходного перехода относительно кольцевой проезжей части;
- выработаны практические рекомендации по введению специальных
правоповоротных полос на кольцевых пересечениях с центральным
направляющим островком среднего и большого диаметров;
- результаты исследования распространяются на площади с угловыми островками, кольцевые пересечения в разных уровнях, кольцевые пересечения с иной формой центрального островка, полукольцевые пересечения, пересечения с перекрёстно-круговым движением, разворотные площадки в конце тупиковых улиц.
Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы используются Администрацией города Ростова - на - Дону, управлением Автомобильных дорог и организации дорожного движения. Разработаны проектные предложения для кольцевых пересечений на пл. Химиков, пл. Народного Ополчения, на въездах в город со стороны Москвы и со стороны города Таганрога, на площади Добровольского, площади Космонавтов и площади Королёва. Грант Министерства образования Российской Федерации по транспортным наукам Т02-13.0-
1641 «Разработка методов, моделей и критериев оптимизации дорожного движения в условиях интеллектуальных транспортных систем».
Результаты исследования используются в учебном процессе Ростовского государственного строительного университета у студентов специальности 24.04.00 «Организация и безопасность движения».
На защиту выносится:
зависимость скорости движения на кольцевой проезжей части от диаметра центрального направляющего островка;
зависимость скорости движения и удельного числа остановок на участке переплетения от его длины;
- зависимость эксплуатационной и геометрической задержки от
диаметра центрального направляющего островка;
методика выбора варианта организации движения на саморегулируемых кольцевых пересечениях со средним диаметром центрального направляющего островка.
Апробация работы. Результаты исследований докладывались на международных научно-практических конференциях Ростовского государственного строительного университета «Строительство - 2003-2005», в Волгоградском государственном техническом университете на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем-2005», в Красноярском государственном техническом университете на научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири», на Международном семинаре по моделированию дорожного движения в Ростовском государственном строительном университете.
Публикации. По теме исследования опубликовано 11 работ.
Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, основных выводов, списка литературы. Она содержит 164 страницы машинописного текста, включает 4 таблицы и 46 рисунков.
Преимущества и недостатки кольцевых пересечений
Преимущества кольцевых пересечений [84,75,26,65,13,34,73,69,71,70]: - возможность пропуска транспорта без регулирования при изменяющихся соотношениях потока по направлениям; - удобный пропуск маршрутов пассажирского транспорта и удобные условия разворота транспорта в обратном направлении; возможность рациональной организации движения при пересечении на площади более четырёх направлений; - ликвидация конфликта встречных потоков; - воздействие на режим движения; - потери времени автомобилями на пересечении значительно меньше, чем на обычных пересечениях в одном уровне; - схема организации движения проста и понятна водителям; - лучшие условия выполнения левого поворота; - капитальные затраты на устройство кольцевых пересечений значительно меньше в сравнении с устройством пересечений в разных уровнях; - устройство кольцевого пересечения позволяет снизить аварийность в 1,5-3 раза; - обеспечение непрерывного движения транспорта; - большая пропускная способность; - сохранение непрерывности транспортного потока при проезде через перекрёсток; - подчинение каждого из сходящихся потоков движения всей системе движения в целом; - пересечение и сплетение потоков движения под относительно острыми углами; - отсутствие препятствий для поворота автомобилей направо; - возможность устройства пересечения для большого количества сходящихся улиц; - оказывают успокаивающее воздействие на движение; - простое регулирование приоритета проезда; - удобство въезда в населённый пункт;
Недостатки кольцевых пересечений [84,75,65,73,82,71,70,85]: - необходимость в значительной свободной территории; - снижение скорости при движении по кольцу; - скорость движения всегда определяется диаметром центрального направляющего островка, независимо от объёма движения; на кольцевых пересечениях с большим центральным направляющим островком наблюдается перепробег при сквозном и левоповоротпом движении; - сложность в размещении пешеходных переходов; - сложность в организации движения пешеходов, из-за непрерывного характера движения транспорта; - необходимость устройства внеуличных пешеходных переходов; - неприемлемость схемы в чистом виде при наличии трамвайного транспорта; - ограниченность пропускной способности узла пропускной способностью линии слияния; - затруднительный пропуск троллейбусных линий; - нет приоритета для общественного транспорта; невозможно координированное регулирование светофорных объектов; - длинные обходные пути для пешеходов и велосипедистов;
В каждом случае проектируемое кольцевое пересечение будет иметь определённые преимущества и недостатки по сравнению с другими типами пересечений. Окончательный вариант необходимо принимать на основе технико-экономического сравнения вариантов [65].
Трудно дать в общей форме сравнительную оценку перекрёстных и кольцевых схем движения. В каждом отдельном случае оптимальное решение может быть найдено только в результате тщательного взвешивания преимуществ и недостатков каждой схемы на основе точных транспортных расчётов и оценок [79].
Эффективность функционирования кольцевого пересечения зависит от грамотного применения узлов этого типа, от правильного выбора проектных решений и от условий эксплуатации.
Большое значение для эффективности использования направляющих островков имеет правильное освещение их в тёмное время суток [82,73,72].
Постоянный рост интенсивности движения, в некоторых случаях, снижает эффективность и целесообразность их применения [82].
Анализ развития микромоделей следования за лидером Основные типы моделей следования за лидером
В диссертационной работе основным методом исследования выступает микромоделирование.
С развитием теории транспортного потока стало возможным решать многие задачи организации дорожного движения на основе анализа передвижения каждого отдельного автомобиля на исследуемом участке улично-дорожной сети. Детерминированные аналитические модели, которые применяются для описания изменения режимов движения, получили название микромоделей.
Микроскопический подход преследует цель более детального представления взаимодействия автомобилей в транспортном потоке. Это взаимодействие описывается моделью следования за лидером. В основу этой модели положена подтверждённая экспериментально гипотеза о взаимосвязи между скоростью и ускорением движения ведомого и лидирующего автомобиля.
Дальнейшее развитие этого принципа приводит к созданию более сложных нелинейных моделей.
В результате изучения транспортных потоков высокой плотности и специальных экспериментов, проведённых американскими специалистами, была предложена теория «следования за лидером», математическим выражением которой является микроскопическая модель транспортного потока. Микроскопической её называют потому, что она рассматривает элемент потока-пару следующих друг за другом автомобилей.
Классические модели теории следования за лидером являются детерминированными и используют допущение, что каждый водитель реагирует определённым образом на стимул, исходящий от лидирующего автомобиля. В различных моделях в качестве стимула выступают дистанция между автомобилями, относительная скорость автомобилей, угловые размеры лидера или совокупность этих и некоторых других параметров. Одна из первых линейных моделей следования за лидером выглядит следующим образом: +1( + 0 = Ь„(0-і„+1(о] (2Л) где х- скорость автомобиля, м/с; х - ускорение автомобиля, м/с ; т - время реакции водителя, с; п - порядковый номер автомобиля.
Уже при изучении свойств этого наиболее простого уравнения выявляется основной недостаток линейных моделей теории следования за лидером - эти модели позволяют получать удовлетворительные результаты только при небольших колебаниях скорости. Поэтому важнейшей частью исследования свойств классических моделей следования за лидером является определение условий стабильности транспортного потока, т.е. нахождение такой совокупности параметров, при которой изменение скорости лидера не приведёт к возрастанию этих колебаний для последующих автомобилей в транспортном потоке.
Предпринимались многочисленные попытки усовершенствовать линейную модель следования за лидером. При проведении экспериментальных исследований, в которых водителю представлялась дополнительная информация о дистанции и относительной скорости между автомобилями было зафиксировано улучшение стабильности поддержания режима движения автомобилем. После анализа результатов этих исследований был предложен следующий вариант линейной модели следования за лидером: x„+l (t + т) = а\хп (0 - хп+1 (0І+ «і L (0 - Х„+] Щ (2.2) где а - коэффициент чувствительности к изменению скорости; аі - коэффициент чувствительности к изменению дистанции; Х„ Хп+і" координаты лидера и ведомого автомобиля.
В дальнейшем Т. Роквелл и Д. Трейтерер предложили использовать модель, схожую по структуре с предыдущей, но учитывающую в качестве дополнительной информации ускорение лидирующего автомобиля: xn+l (t + г) = а\хп (0 - хп+] (о+ «, Х\ (0; (2.3) где оц- коэффициент, учитывающий вклад ускорения лидера в выбор режима движения ведомого автомобиля.
Однако, большинство моделей следования за лидером появилось в результате модификации нелинейной модели. Один из первых вариантов этой модели был разработан Д. Гейзисом, Р. Херманом и Р. Поттсом в предположении, что чувствительность является переменной величиной обратно пропорциональной дистанции между автомобилями: X„(0-JC+1(0 (2-4) где do - параметр чувствительности, численно равный уровню скорости при максимальной интенсивности движения. В процессе дальнейших исследований Л. Эдай, Р. Фут, Р. Херман и Р. Ротхери предложили модель, в которой чувствительность зависит от скорости лидера и дистанции между автомобилями: + ) = 7 (0- (0) Х,«)-;сп+1Є) (Z5)
В конечном счёте процесс совершенствования нелинейной модели следования за лидером привёл к созданию обобщённой модели: Хп«{ + т)=,тЛ \(х№-Хя+№) (26) x„(0-xnJ )) (2-6) где ти I - коэффициенты.
Во всех рассмотренных выше моделях следования за лидером предполагается, что водитель ведомого автомобиля ориентируется только на поведение лидирующего автомобиля, находящегося непосредственно перед ним. Фактически во многих случаях, особенно в плотном транспортном потоке, водитель прогнозирует развитие ситуации и принимает решение руководствоваться дополнительной информацией об изменении режима движения автомобиля, находящегося перед его непосредственным лидером.
Исследование зависимости между диаметром центрального направляющего островка и характеристиками транспортного потока
Обзор литературных источников показал, что зависимость скорости движения на кольцевой проезжей части от диаметра центрального направляющего островка определена только для свободных условий движения на кольцевом пересечении. Однако, при разработке проектных решений кольцевых пересечений, при оценке эффективности функционирования данного типа узлов, при определении области целесообразного применения кольцевых пересечений расчётными методами важно знать: как зависит скорость движения на кольцевой проезжей части от диаметра центрального направляющего островка и интенсивности движения.
В процессе исследования регистрировалась средняя скорость движения транспортного потока на кольцевой проезжей части пересечений с указанным диапазоном диаметров при фиксированном значении объёма движения и структуры матрицы корреспонденции. В работе рассматриваются только приведённые объёмы движения транспортных потоков. Состав потока может быть учтён через коэффициенты приведения, указанные в первой главе.
В результате исследований получена зависимость скорости движения на кольцевой проезжей части от диаметра центрального направляющего островка. Исследования проводились на четырёхлучевых, симметричных кольцевых пересечениях с центральным направляющим островком в форме круга среднего и большого диаметров. Объём движения на кольцевой проезжей части изменяется от 800 до 2400 ед/ч.
Анализируя полученный результат (см. рисунок 3.1), можем сделать вывод о том, что при увеличении объёма движения на кольцевой проезжей части до 2000 ед/ч, скорость движения при всех значениях диаметров островка падает незначительно. При больших значениях интенсивности движения на кольцевой проезжей части, разрыв в значениях скорости увеличивается, но при больших значениях диаметров центрального направляющего островка этот разрыв значительно снижается. Из графика видно, что увеличение диаметра центрального направляющего островка с целью повышения скорости движения на кольцевой проезжей части наиболее целесообразно для кольцевых пересечений с центральным направляющим островком среднего диаметра.
Аналитические выражения полученных зависимостей имеют вид: - q=800 ед/ч V = -0,0004d2 + 0,2705d + 15,2, где (3.1) V - скорость движения, км/ч; d - диаметр центрального направляющего островка, м. г2 = 0,9931 -Я=1200ед/ч V = -0,0005d2 + 0,285d + 14,005 (3.2) г2 = 0,9909 - q=l 600 ед/ч V = -0,0005d2 + 0,2855d + 13,392 (3.3) г2 = 0,9918 - q=2000 ед/ч V = -0,0006d2 + 0,3102d + 11,354 (3.4) г2 = 0,992 - q-2400 ед/ч V = -0,0007d2 + 0,3512d + 7,3744 (3.5) г2 = 0,9953
Геометрические параметры кольцевых пересечений следует принимать исходя из расчётной скорости и интенсивности движения транспорта на пересечении [53]. Диаметр центрального направляющего островка определяется длиной участка переплетения и расчётной скоростью на кольцевой проезжей части. Расчётную скорость движения на кольцевом пересечении определяем следующим образом [65,25,18,92,110]: F = Vl27 (e + /), (3.6) где V- скорость движения, км/ч; R - радиус траектории движения, м; е - коэффициент поперечного сцепления; f - поперечный уклон. Скорость движения на кольцевом пересечении во многом зависит от обеспеченной расчётной скорости движения. Последняя, в свою очередь, зависит от: величин поперечных уклонов кольцевой проезжей части; состава потока, от динамических и ходовых характеристик автомобилей, от индивидуальных особенностей водителей и др. Если детально подходить к скорости движения на кольцевой проезжей части, то важно отметить, что скорость движения для каждой полосы будет изменяться. Поскольку для каждой полосы движения будет изменяться радиус траектории движения. Однако этот аспект в данной работе не учтён.
Подводя итог выше сказанному, можем сделать вывод о том, что полученный результат подтверждается результатами исследований, проводимыми В.В. Сильяновым [65] и Е.М. Лобановым [42] для свободных условий движения на кольцевой проезжей части.
Критерии выбора вариантов организации движения на кольцевых пересечениях
Варианты организации движения на кольцевых пересечениях могут быть приняты в зависимости от соотношения интенсивностей движения на подходах, распределения движения по направлениям, экономического значения пересекающихся дорог, характера перевозок и др. Принятый вариант организации движения должен обеспечить [65]: - минимальные потери времени автотранспорта; - необходимую пропускную способность пересечения; - безопасные условия движения; - удобство движения для наиболее загруженных направлений.
При сравнении вариантов организации движения на кольцевых пересечениях следует учитывать [65]: - распределение интенсивности движения по направлениям; - потери времени автотранспорта при проезде через участок переплетения и при ожидании въезда с неприоритетного направления. Исходными данными для выбора схемы организации движения на кольцевом пересечении являются [65]: - планировочное решение; - интенсивность движения; - распределение потоков по направлениям.
Критерии для сравнения вариантов пересечений [103,106]: 1. Длина очереди на въезде. 2. Средняя задержка. 3. Максимальная задержка. 4. Доля остановившихся автомобилей. 102 5. Максимальное число остановившихся автомобилей, 6. Уровень загрузки.
Критерии, с помощью которых в общем случае может быть определена эффективность управления дорожным движением, ограничены такими параметрами, как задержки, время проезда, длительность и число остановок, пропускная способность и длина очереди. Рассмотрим эти параметры в аспекте целей управления [22]: 1. Случай относительно высокой интенсивности движения.
Когда интенсивность движения высока, в качестве критерия можно использовать время поездки, время задержки и пропускную способность. 2. Случай низких интенсивностей движения.
В этом случае удобно использовать в качестве критерия число остановок, суммарную задержку. 3. Случай заторов.
Когда на улице возникает затор, ни задержка, ни время поездки не могут использоваться в качестве критерия, поскольку они не имеют в этом случае стационарных значений, а скорее обладают эффектом накопления с изменением времени. В этом случае в качестве критерия используется длина очереди или время действия затора. Поскольку возникновение затора вызывается разными причинами, то в каждом конкретном случае необходимо назначать свой критерий.
Для анализа условий движения, оценки эффективности функционирования улично-дорожной сети и технических средств управления дорожным движением, оценки эффективности мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения необходимы соответствующие критерии. Многообразие свойств дорожного движения, особенности конкретных дорожно-транспортных ситуаций способствовали созданию множества критериев, которые применяются в соответствии со спецификой решаемых задач организации дорожного движения. Однако основными требованиями к критериям являются способность оценивать безопасность движения, затраты времени на передвижение по улично-дорожной сети, сложность режимов движения, экологическую безопасность [29].
При решении задач по обоснованию мероприятий, направленных на улучшение условий движения, целесообразно пользоваться, как это общепринято, средними значениями критериев.
На практике применяют следующие относительные показатели: коэффициент безопасности, коэффициент «субъективной безопасности» -относительно допустимое время задержки.
Относительные показатели целесообразно дополнять качественными и количественными критериями. Эти дополнительные критерии базируются на теории транспортных потоков, на рассмотрении дорожного движения как вероятностной системы.
Если рассматривать место пересечения потоков, например перекрёсток или пешеходный переход, то значения таких критериев, как число задержанных автомобилей, продолжительность задержки, длина очереди и число очередей, позволяют выяснить, для какого именно вида манёвра на этом узле условия движения самые неблагоприятные.
Длина очереди [16] - количество автомобилей, ожидающих возможность продолжить движение.
Известно [16], что дополнительный расход топлива, выброс окиси углерода автомобилями и транспортный шум находятся в прямопропорциональной зависимости от количества времени, теряемого транспортным средством в ожидании возможности продолжить движение в нужном направлении.
