Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Параметры транспортного потока на регулируемом перекрестке 8
1.1. Роль регулирования в организации дорожного движения 8
1.2. Современное состояние науки и практики в области управления регулирования в нашей стране 9
1.3. Поток насыщения и эффективная длительность сигналов 10
1.4. Определение задержки и длины очереди 21
1.5. Понятие пропускной способности 46
1.6. Коэффициенты приведения к легковому автомобилю 50
1.7. Цель и задачи исследования 52
Глава II. Теоретические аспекты определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю и величины идеального потока насыщения 54
2.1. Теоретические аспекты определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений 54
2.2. Математическая модель определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений 65
2.3. Теоретические аспекты определения величины потока насыщения 71
2.4. Математическая модель определения потока насыщения 80
2.5. Выводы по главе II 83
Глава III. Методика проведения экспериментальных обследований и обработки полученных результатов 85
3.1. Проведение натурных обследований 85
3.2. Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа 87
3.3. Проведение регрессионного анализа 94
3.3.1. Определение коэффициентов приведения 94
3.3.2. Определение величины идеального потока насыщения 101
3.4 Выводы по главе III 104
Глава IV. Результаты анализа экспериментальных данных 106
4.1. Результаты определения стартовой задержки и коэффициентов приведения для регулируемых пересечений
4.2. Результаты определения идеального потока насыщения 131
4.3. Экономическая эффективность использования полученных коэффициентов приведения к легковому автомобилю 146
4.4. Выводы по главе IV 158
Основные результаты и выводы 161
Список литературы 163
Приложения 175
- Поток насыщения и эффективная длительность сигналов
- Математическая модель определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений
- Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа
- Экономическая эффективность использования полученных коэффициентов приведения к легковому автомобилю
Введение к работе
В последние годы темпы роста автомобильного парка в России очень высоки и в некоторых ее регионах доходят до 10% в год. Например, за период 1990 — 2000 гг. уровень автомобилизации в г. Иркутске вырос в 2,5 раза с 80 ед./ЮОО жит. до 200 автомобилей на 1000 жителей, при этом по данным ГИБДД г. Иркутска количество индивидуального транспорта увеличилось в 2 раза. В среднем по России уровень автомобилизации составил 170 автомобилей на 1000 жителей.
Рост автомобильного парка сопровождается насыщением городов средствами регулирования дорожного движения. Так, например, в Иркутске при населении 600 тыс. чел. Количество светофорных объектов достигло 70, а в городе Юджин (штат Орегон, США) при населении 140 тыс. жителей число светофорных объектов - 180. Таким образом, насыщение городов средствами регулирования дорожного движения может достичь и даже превышать уровень 1 светофорный объект на 1000 жителей ().
В связи с необходимым увеличением количества светофорных объектов
в городах Российской Федерации, усиливаются требования к качеству проектирования таких объектов и режимов регулирования. При этом одним из путей повышения качества проектирования организации движения на регулируемых пересечениях является уточнение расчетных характеристик потоков, разработка или адаптация методик проектирования и оценки эффективности режимов регулирования.
Данная работа посвящена организации дорожного движения на регулируемых перекрестках, а именно, уточнению ряда параметров транспортного потока на регулируемом перекрестке, которые являются основными при проектировании режимов регулирования.
Целью работы является повышение уровня качества проектирования режимов регулирования, а также оценки их эффективности.
Объектом исследования является транспортный поток на регулируемом перекрестке. Предметом исследования являются коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движе-
5 ний на регулируемом пересечении, а также величина потока насыщения, соответствующая идеальным условиям движения.
Научная новизна работы заключается в следующем:
1. Исследованы временные интервалы между транспортными средствами,
движущимися на регулируемом пересечении.
Разработана методика определения коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемых пересечениях.
Исследованы временные интервалы между легковыми автомобилями, движущимися на регулируемом пересечении.
Установлена закономерность изменения величины временного интервала от порядкового номера легкового автомобиля в очереди.
Разработана методика проведения экспериментальных обследований, направленных на определение величины идеального потока насыщения.
Определены коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю для регулируемых пересечений при движении транспортных средств в прямом направлении, а также величина идеального потока насыщения.
Практическая ценность и значимость работы:
Установленные значения коэффициентов приведения к легковому автомобилю, идеального потока насыщения, и стартовой задержки позволяют более точно рассчитывать параметры режима регулирования, величины задержек, и длины очередей и оценивать эффективность разрабатываемых мероприятий ОДД.
Разработанная методика определения коэффициентов приведения может быть использована в дальнейших исследованиях, направленных на определение коэффициентов приведения для случаев поворотного движения транспорта на регулируемых пересечениях.
Разработанная методика определения величины идеального потока насыщения может быть использована при дальнейших уточнениях данного параметра транспортного потока, а также при разработке поправочных коэффициентов к величине идеального потока насыщения.
Полученные результаты исследования в сочетании с современными методиками проектирования и оценки эффективности режимов регулирования могут быть использованы в организациях, занимающихся проектированием элементов УДС, и в ГИБДД, а также при подготовке инженеров по специальностям "Организация дорожного движения", "Организация и безопасность движения".
Разработанный программный продукт "Светофор 1.0" позволяет значительно снизить затраты времени при проектировании режимов регулирования.
Реализация результатов работы. Автором была разработана компьютерная программа "Светофор 1.0", предназначенная для проектирования и оценки эффективности режимов регулирования, в которой были использованы параметры транспортного потока, полученные в результате данной работы. Программа "Светофор 1.0" была внедрена в отделе ГИБДД г. Иркутска (АКТ № 34-802 от 3.03.2004 г.)
Апробация работы. Основные положения и результаты исследований докладывались на 8-й международной научно-практической конференции "Природные и интеллектуальные ресурсы Сибири" (Кемерово 2002 г.), на X международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург 2004 г.)
Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и 3-х приложений. Объем диссертации (без приложений) - 174 страниц машинописного текста, 34 рисун-
7
Щ ков, 29 таблиц. Список литературы включает в себя 138 наименований, в т.ч.
50 на русском, 83 на английском и 5 на немецком языках.
При выполнении данной работы в консультировании принимал участие А. Ю. Михайлов, которому автор выражает свою глубокую благодарность.
*
Поток насыщения и эффективная длительность сигналов
Быстрое возрастание парка и соответственно интенсивности движения неизбежно ведут к резкому увеличению количества объектов светофорного регулирования в городах Российской Федерации. Поэтому совершенствование методики проектирования регулируемых пересечений представляет несомненный практический интерес.
Вопросы, связанные с организацией дорожного движения на регулируемых пересечениях были отражены в трудах М.Б. Афанасьева [1], В.Е. Верей-кина [5-7], Ю.А. Врубель [10], В.Т. Капитанова [19, 20], В.М. Кислякова[21], Г.И. Клинковштейна [22, 23], Коноплянко В.И. [23, 25], Ю.А. Кременца[26-30], Е.М. Лобанова[32-33], А.Ю. Михайлова [35],Т.В. Москалевой[36], Н.Ш. Никурадзе [37, 38], А.Г. Романова [40], В.В. Сильянова[46], Ю.Д. Шелкова [50], R. Akcelik[52-55], A.D. May [93, 94], D.R. McNeil [95], A.J. Miller [98-100], G.F. Newell [102-108], R.M. Shanteau [122], F.V.Webster [136] и ряда других авторов [16, 17, 47, 52, 56-92, 96, 97, 101, 109-121, 123-135, 137, 138].
Тем не менее, в настоящее время решение практических задач в области проектирования объектов светофорного регулирования в Российской Федерации сопряжено с рядом объективных трудностей, например, таких, как отсутствие новых методических руководств, содержащих подробные справочные данные по потокам насыщения, основывающиеся на результатах исследований последних лет. Последние немногочисленные научные публикации по данной теме российских специалистов и специалистов стран СНГ приходятся на прошлое десятилетие. Обновление и коррекция справочных данных принципиально важны, так как отчетливо прослеживается влияние непрерывно изменяющихся динамических характеристик современного автомобильного парка. Кроме того, даже первое ознакомление с публикациями показывает, что специалисты России и СНГ приводят разные определения понятий потока насыщения, потерянного времени, эффективной длительности фаз, иногда существенно отличающихся от определений, содержащихся в зарубежной специальной литературе и периодике.
При расчете режимов регулирования, при оценке качества обслуживания движения транспортных средств на подходах к регулируемому перекрестку ведущими исследователями используется ряд уже давно устоявшихся критериев. В их состав входят: поток насыщения; эффективная длительность сигналов; задержка регулирования; суммарная задержка; длина очереди транспортных средств; пропускная способность полосы движения \ подхода к перекрестку \ перекрестка в целом; уровень насыщенности; уровень качества обслуживания; временной интервал; длительность цикла регулирования; коэффициент приведения к легковому автомобилю.
Далее рассмотрим основные параметры движения транспортных потоков и режима регулирования подробнее. Для определения режимов регулирования транспортного потока на перекрестке в качестве основного параметра транспортного потока используют поток насыщения.
Различные специалисты используют отличные друг от друга понятия потока насыщения. Например, Кременец Ю.А. [28, 29] определяет поток насыщения как максимальную интенсивность разъезда очереди при полностью насыщенной фазе. Такая оценка потока насыщения является традиционной. Значительная часть специалистов рассматривает поток насыщения как установившуюся интенсивность движения через стоп-линию из очереди большой длины [63, 64, 122, 128, 129, 136, 137]. Еще Wodrop J. [137] понимал под потоком насыщения "поток, наступающий, когда транспортные средства движутся с минимально возможными интервалами".
Вместе с тем можно привести примеры принципиально иного понимания термина поток насыщения. В руководстве по проектированию городских улиц и дорог [42] поток насыщения — пропускная способность полосы при непрерывном движении со скоростью 15 км/ч. Врубель Ю.А. [10] считает, что поток насыщения — это средняя за время горения зеленого сигнала интенсивность убытия автомобилей от стоп-линий при рассасывании достаточно длинной очереди. По мнению последнего автора "...такое определение потока насыщения приближается к понятию пропускной способности за время горения зеленого сигнала", учитывает одновременно и потерянное, время и продолжительность горения зеленого сигнала.
В современном американском руководстве по пропускной способности дорог (Highway Capacity Manual 2000) под потоком насыщения понимается интенсивность движения, с которой транспортные средства проезжают перекресток при нормальных условиях движения. Зеленый сигнал при этом является постоянно доступным, а также транспортными средствами не испытыва-ется потерянное время. Величина потока насыщения измеряется в автомобилях в час зеленого времени или в автомобилях в час зеленого времени на одну полосу движения [79].
В современном германском руководстве по проектированию средств организации уличного движения (Handbuch fuer die Bemessung von Strassen-verkehrsanlagen, 2001) под потоком насыщения понимается максимально возможное число транспортных средств, способных проехать за период горения разрешающего сигнала [75].
В современном канадском руководстве по проектированию регулируемых пересечений (Canadian Capacity Guide for Signalized Intersection, 1995) поток насыщения определяется как интенсивность движения, при которой транспортные средства, ожидавшие в очереди разрешающего сигнала, разъезжаются в течение зеленого сигнала.
Математическая модель определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений
Для определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю различных типов транспортных средств необходимо все транспортные средства разделить на группы.
Исходя из анализа исследовательских работ авторов разных стран, направленных на определение коэффициентов приведения, можно сделать вывод, что не всегда исследователи выбирают широкую классификацию типов транспортных средств.
Так, например, в современном американском руководстве по пропускной способности дорог (Highway Capacity Manual) принято подразделять все типы транспортных средств на легковые и грузовые транспортные средства [82]. При этом грузовыми транспортными средствами считаются те, которые имеют больше, чем 4 колеса.
Аналогично американскому руководству, такая же классификация используется в новейшем германском руководстве по проектированию средств регулирования дорожного движения (Handbuch fuer die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen, 2001) [78]. Очевидно, это связано с тем, что исследователи, стремились разработать наиболее удобный способ учета доли грузовых транспортных средств. Доля грузовых автомобилей в германском руководстве учитывается приведением потока насыщения коэффициентами, представленными в табл. 2.2.
В американском руководстве по пропускной способности дорог (НСМ 2000) для всех видов транспортных средств, отличающихся от легковых автомобилей предлагается усредненный коэффициент приведения к легковому автомобилю, равный 2,0.
По результатам обработки статистических данных, исследователи сделали следующий вывод: величина временного интервала, а также коэффициента приведения к легковому автомобилю для автомобилей типа "Джип" отличается от соответствующих значений для легкового автомобиля. Следовательно, предложенная в американском руководстве классификация типов транспортных средств изначально закладывает определенную погрешность при определении величины потока насыщения для реальных условий, а также при определении величины пропускной способности элементов регулируемого перекрестка.
Автор считает, что классификации транспортных средств для движения на регулируемом перекрестке, представленные в американском и германском руководствах имеют смысл. Тем не менее, в рамках данного исследования, по мнению автора, для транспортных средств, которые зачастую преобладают на регулируемых пересечениях (микроавтобусы, грузовые автомобили средней грузоподъемности, автобусы малой вместимости) следует определить коэффициенты приведения отдельно.
На основании вышеописанного, а также на основании уже существующей классификации транспортных средств, представленной в СНиП 2.05.02-85, автором была предложена следующая классификация типов транспортных средств (табл. 2.4).
Одним из факторов, влияющих на выбор регрессионной модели определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю различных типов транспортных средств, были имеющиеся в распоряжении возможности проведения экспериментальных обследований, а также настоящий уровень изученности величины потока насыщения. Так, например, отсутствие развитой системы поправочных коэффициентов приведения величины идеального потока насыщения к реальным условиям движения говорит о невозможности достижения необходимой точности при определении коэффициентов приведения на основе величины транспортной задержки на перекрестке, как это сделал J. Sosin. Следовательно, наиболее подходящей основой при выборе регрессионной модели являются временные интервалы между транспортными средствами. При этом, учитывая то, что измерение временных интервалов транспортных средств предполагает проведение обследований в сечении, где находится стоп-линия, это позволит совместить проведение экспериментальных обследований , направленных на определение коэффициентов приведения и величины идеального потока насыщения, поскольку определение последнего также требует обследования полос движения в области стоп-линий. Это подчеркивает экономическую целесообразность разработки регрессионной модели на основе временных интервалов.
Выбирая регрессионную модель для определения коэффициентов приведения, автор попытался избежать увеличения числа параметров регрессионной модели. Поскольку регрессионная модель должна быть основана на временных интервалах между транспортными средствами, то в модель и должны быть включены параметры, выражающие временные интервалы транспортных средств. Включение же таких дополнительных параметров, как учет пар транспортных средств (т.е., например, после какого транспортного средства движется легковой автомобиль и сколько раз встречается такое сочетание) может сделать модель более точной. Но, к сожалению, увеличение числа объясняющих параметров при одних и тех же объемах выборок статистических данных увеличивает вероятность снижения их статистической значимости. С другой же стороны это приводит к необходимости проведения дополнительных обследований, что, зачастую, является экономически нецелесообразно.
Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа
В предыдущей главе была представлена регрессионная модель, по которой будет проводиться определение коэффициентов приведения к легковому автомобилю. Также были определены основные объекты экспериментального обследования: временные интервалы между транспортными средствами, разъезжающимися из очереди на подходе к перекрестку после включения зеленого сигнала. При этом за начальный момент времени автор принимает не момент включения зеленого сигнала, а момент начала движения стоящего первым в очереди транспортного средства. Кроме того, за момент проезда транспортным средством стоп-линий автор принимает момент проезда заднего бампера транспортного средства.
Для решения данной задачи необходимо проводить обследование (фиксирование моментов времени) вблизи стоп-линий на регулируемом перекрестке. При этом следует учесть, что движение на правых полосах на подходах ко многим перекресткам блокируются остановочными пунктами. Поэтому на таких подходах основными объектами обследования будут левые полосы движения. Для обеспечения достаточной видимости стоп-линий на левых полосах на подходах к перекрестку в период разъезда очередей транспортных средств обследование проводилось с помощью специального автомобиля -"автовышка". На рис. 3.1 - 3.2 представлены обзоры исследуемых полос на подходах к перекрестку, которые достигались при использовании "автовышки".
При проведении данного обследования очень важную роль играет точность определения искомых моментов времени (проезд автомобилями стоп-линий и начало движения первого автомобиля в очереди). Для обеспечения требуемой точности при проведении экспериментальных обследований было
Данная видеокамера при повторном просмотре видеоданных позволяла проводить их оцифровку с точностью до 0,04 с. Поскольку объекты в данной работе можно разделить на две группы (коэффициенты приведения и величина идеального потока насыщения), полосы движения на перекрестках, которые выбирались для обследований, различались следующим образом: 1. Все полосы прямого направления на подходах к перекресткам, величина уклона на которых составляет приблизительно 0 (%). Ширина полосы при этом могла варьироваться от 3 до 4,5 м. По данным, полученным в результате видеосъемки таких полос, предполагалось получить величины коэффициентов приведения, которые были бы применимы в среднем к полосам движения прямого направления различной ширины. 2. Полосы прямого направления на подходах к перекресткам, величина уклона на которых составляет приблизительно 0 (%). Ширина полосы при этом должна была по возможности быть близкой к 3,6 м, что соответствует идеальным условиям движения (см. гл.П). По данным, полученным в результате видеосъемки таких полос, предполагалось получить величину идеального потока насыщения, которую в дальнейшем можно было бы использовать при проектировании регулируемых перекрестков с помощью современных зарубежных методик. При проведении обследования в качестве последнего автомобиля в очереди автор принимал автомобиль, который совершил полную или почти полную остановку в течение красного и зеленого сигналов. Все необходимые данные, требуемые для регрессионного анализа можно представить следующим образом: 1. Для выполнения регрессионного анализа, направленного на определение коэффициентов приведения при обследовании каждого цикла регулирования должно быть зафиксировано количество всех типов транспортных средств, которые успели разъехаться из очереди в течение данного цикла регулирования, исходя из представленной во второй главе классификации типов транспортных средств. Количество каждого типа транспортных средств будет соответствовать коэффициенту Xj в уравнениях регрессии (см. гл. II). Также необходимо фиксировать длительности интервалов между началом движения первого транспортного средства в очереди и моментом проезда над стоп-линией заднего бампера последнего в очереди транспортного средства для каждого обследуемого цикла. Эти значения будут соответствовать составляющей Г в уравнениях регрессии (см. гл. II). 2. При проведении регрессионного анализа, направленного на определение величины идеального потока насыщения, основными исходными данными являются величины временных интервалов, соответствующие определенным номерам позиций легковых автомобилей в очереди. Данные выбираются только для тех случаев, когда очередь состоит только из легковых автомобилей. Необходимо отметить, что очень важным элементом при анализе экспериментальных данных является точность их обработки, а точнее - оцифровки. Наиболее простым способом обработки в техническом смысле является следующая последовательность: 1. Фиксирование моментов прохождения транспортных средств над стоп-линией, моментов начала движения первого транспортного средства в очереди, а также их типы в тетрадь; 2. Занесение полученных данных в электронную таблицу Excel. Такая последовательность имеет свои недостатки. Во-первых, при наличии большего количества обследованных циклов регулирования каждая операция над данными (занесение в таблицу, преобразование) будет занимать большое количество времени. Во-вторых, повышается вероятность возникновения погрешностей, связанных с ошибками, совершенными человеком, при выполнении операции внесения данных в электронную таблицу. Следует отметить, что при большем объеме экспериментальных данных, такие ошибки становятся трудно уловимыми при повторной обработке данных.
В условиях недостаточного финансирования для обеспечения более высокой точности, быстроты и эффективности обработки экспериментальных данных автором был изучен язык программирования "Visual Basic for Applications", используемый в стандартных приложениях Microsoft. В период подготовки данной диссертационной работы был разработан программный продукт на основе приложения "Microsoft Access" [3]. Выбор "Access" (база данных) производился, исходя из необходимости обеспечить наилучшее быстродействие программы, независимо от конфигурации используемой при расчетах электронно-вычислительной техники.
Экономическая эффективность использования полученных коэффициентов приведения к легковому автомобилю
При проведении статистического анализа, направленного на определение коэффициентов приведения было отобрано шесть полос движения, для которых статистически значимыми оказались как уравнения регрессии, так и коэффициенты этих уравнений. Основным фактором при отборе было количество проведенных обследований, влияющее на статистические показатели уравнений регрессии. Минимальное число обследований при отборе полос движения составило 120.
Значения полученных в данной работе коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемом пересечении являются в целом ниже соответствующих коэффициентов по СНиП 2.05.02 — 85. При этом, несмотря на то, что данные коэффициенты были рассчитаны по результатам обследований только полос для прямонаправленного движения, они могут быть использованы и для полос движения налево и направо. Такой вывод можно сделать, проанализировав табл. 2.3, из которой видно, что отличие коэффициентов приведения для движения в различных направлениях незначительно, по сравнению с отличием полученных в данной работе коэффициентов приведения и коэффициентов приведения, представленных в СНиП.
Полученное по результатам регрессионного анализа значение стартовой задержки попадает в диапазон значений (от 1 до 2 с), представленных в НСМ 2000. Поэтому, из-за отсутствия в регрессионной модели величины задержки в конце фазы, при проектировании регулируемых пересечений можно использовать предлагаемое в НСМ 2000 значение суммы стартовой задержки и задержки в конце фазы, равное 4 с.
При определении временных интервалов легковых автомобилей было отобрано четыре полосы движения. Статистические критерии уравнений регрессии для этих полос находились выше критических значений. По результатам анализа этих уравнений был сделан вывод, что момент выравнивания зависимости временных интервалов от порядкового номера легкового автомобиля в очереди наступает с 5-го по порядку легкового автомобиля. 5. Временные интервалы для автомобилей с 10-ого по 14-ый имеют значения ниже средней величины временного интервала насыщения. По мнению автора, такое распределение временных интервалов следует учитывать при проектировании пересечений, имеющих фазы, в течение которых способны проехать через перекресток 10-14 автомобилей. При этом необходимо провести ряд дополнительных исследований, направленных на определе ние таких зависимостей для смешанных транспортных потоков. 6. Полученная величина идеального потока насыщения соответствует значению идеального потока насыщения, предлагаемого в современном американском руководстве по пропускной способности дорог (НСМ 2000). Тем не менее, для более точного значения следует провести ряд подобных исследований в разных городах России. 7. На примере действующего в г. Иркутск регулируемого перекрестка был проведен анализ повышения эффективности режимов регулирования при использовании полученных коэффициентов приведения к легковому автомобилю. Часть расчетов выполнялась с помощью разработанной программы "Светофор 1.0", а также на основе современной методики определения расхода топлива и объема вредных выбросов в окружающую среду при движения транспортных средств на регулируемых пересечениях. Анализ показал, что использование полученных коэффициентов приведения на конкретном пересечении позволяет снизить задержку регулирования в целом на перекрестке на 36%, общие потери времени в год на 58722 ч, и расход топлива в год на 89060 л. Что еще раз подтверждает необходимость применения получен-ных коэффициентов приведения. 1. Разработана методика определения коэффициентов приведения к лег ковому автомобилю для регулируемых пересечений. Согласно этой методике коэффициенты приведения необходимо определять на основе временных интервалов между транспортными средствами с применением разработанной в рамках данного исследования регрессионной модели, адекватность которой была доказана. Статистическая значимость параметров данной модели указывает на правильность используемой в методике классификации транспортных средств. При этом, обработку экспериментальных данных предлагается осуществлять с помощью специально разрабо-таннои компьютерной программы. 2. В результате проведенного анализа статистических данных были полу чены коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемом перекрестке для слу чаев движения в прямом направлении. Значения полученных коэффициентов значительно отличаются от соответствующих значений, предлагаемых в СНиП 2.05.02 - 85. Так, например, грузовые автомобили по СНиП имеют значение коэффициентов приведения в диапазоне от 1,5 до 3,5 легк.авт. В то же время по результатам данной работы значения коэффициентов приведения для всех выбранных видов грузовых автомобилей находятся в диапазоне от 1,179 до 1,647 легк.авт. 3. Разработана методика определения величины идеального потока на сыщения для регулируемых пересечений. Согласно данной методике для оп ределения момента выравнивания распределения между временным интерва лом легкового автомобиля и его порядковым номером в очереди предлагает ся использовать регрессионную модель, адекватность которой была доказана статистическими критериями, а также полученной величиной идеального потока насыщения. 4. В рамках данного исследования был разработан специальный программный продукт "Светофор 1.0", предназначенный для проектирования режимов жесткого регулирования при пофазном управлении движения на регулируемых пересечениях. В основу данной программы включены алгоритмы в соответствии с современными методиками проектирования режимов регулирования, а также полученные в данной работе коэффициенты приведения к легковому автомобилю. Данная программа позволяет значительно снизить затраты времени при проектировании режимов регулирования. 5. На примере действующего в г. Иркутск регулируемого перекрестка был проведен анализ повышения точности режимов регулирования при использовании полученных коэффициентов приведения и разработанной автором программы "Светофор 1.0".
