Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Современное состояние организации движения транспорта на улично-дорожной сети крупных городов 12
Современные проблемы организации дорожного движения в городах 12
Пути совершенствования безопасности дорожного движения 18
Мероприятия по повышению безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах 18
Зарубежный опыт повышения безопасности дорожного движения 27
Отечественный опыт повышения безопасности дорожного движения 31
Типы пешеходных переходов 34
Сравнительный анализ норм проектирования организации дорожного движения в городах 41
Состояние методического обеспечения организации дорожного движения в городах 43
Выводы по I главе 47
Теория оценки задержек транспортных средств и пропускной способности улиц и дорог в зоне нерегулируемых пешеходных переходов 50
2.1. Критерии оценки качества организации дорожного движения 50
2.1.1. Понятие транспортной задержки
2.1.2. Понятие длины очереди 55
2.1.3. Пропускная способность элементов улично-дорожной сети 56
2.1.4. Интервал следования транспортных средств из очереди 57
2.2. Существующие методики оценки задержек транспортных
средств 59
2.2.1. Отечественные методики определения задержек транспортных средств 59
2.2.2. Методика оценки задержек транспортных средств на нерегулируемых пересечениях, предложенная Шарифским технологическим университетом 62
2.2.3. Методика оценки задержек транспортных средств, предложенная в американском руководстве по пропускной способности
2.3. Существующая методика оценки длины очереди 64
2.4. Существующие методики оценки пропускной способности
2.4.1. Отечественные методики оценки пропускной способности улиц и дорог 66
2.4.2. Методика оценки пропускной способности второстепенного направления на нерегулируемом перекрестке 67
2.4.3. Методика оценки пропускной способности улиц и дорог в зонах пешеходных переходов 70
2.4.4. Методика определения задержек транспортных средств на пешеходных переходах с жестким режимом регулирования 70
2.5. Предлагаемая методика оценки пропускной способности и задержек в зоне нерегулируемых пешеходных переходов с учетом типа распределения пешеходныхпотоков 80
2.6. Выводы по II главе 86
ГЛАВА III. Методика проведения экспериментальных исследований 88
3.1. Общие положения методики обследования нерегулируемых пешеходных переходов 88
3.1.1. Определение предполагаемых мест обследования 91
3.1.2. Методика обследования характеристик нерегулируемых пешеходных переходов 95
3.1.3. Методика обследования интенсивности движения пешеходных потоков 97
3.1.4. Методика обследования движения транспортных потоков 98
3.1.5. Методика обследования задержек транспортных средств в зоне нерегулируемых пешеходных переходов 100
3.1.6. Методика сбора данных скорости транспортных средств с использованием навигационного оборудования 101
3.1.7. Определение задержек транспортных средств 104
3.1.8. Оценка интервалов следования транспортных средств из очереди 107
3.2. «Агрессивное» вождение в зоне нерегулируемого пешеходного перехода 109
3.3. Выводы по III главе 112
ГЛАВА IV. Разработка методики оценки пропускной способности нерегулируемых пешеходных переходов и задержек транспортных средств на них 115
4.1. Анализ общего состояния организации дорожного движения нерегулируемых пешеходных переходов 115
4.1.1. Интенсивность движения пешеходов 116
4.1.2. Интенсивность движения транспорта 116
4.1.3. Результаты обработки данных об «агрессивных» водителях
4.2. Скорость транспортных средств в зоне нерегулируемых пешеходных переходов 124
4.3. Определение интервалов следования транспортных средств из очереди 128
4.4. Распределение интервалов прибытия пешеходов к пешеходному переходу 130
4.5. Результаты моделирования пропускной способности дороги в зоне нерегулируемых пешеходных переходов 133
4.6. Результаты обследования задержек транспортных средств в зоне нерегулируемых пешеходных переходов 135
4.7. Длина очереди транспортных средств (НСМ 2000) 140
4.8. Задержка транспортных средств (НСМ 2000) 143
4.9. Определение области эффективного применения нерегулируемых пешеходных переходов 145
4.10. Выводы по главе IV 147
Основные результаты и выводы 15 0
Список литературы
- Мероприятия по повышению безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах
- Интервал следования транспортных средств из очереди
- Методика обследования характеристик нерегулируемых пешеходных переходов
- Скорость транспортных средств в зоне нерегулируемых пешеходных переходов
Введение к работе
Актуальность диссертации. Проблемы безопасности дорожного движения, прежде всего, связаны с нерегулируемыми пешеходными переходами. По данным статистики Российской Федерации наезды на пешеходов составляют 40% всех ДТП, а доля пешеходов среди погибших в ДТП составляет около 45%. Кроме того, в Российской Федерации удельный показатель - количество погибших пешеходов на 10000 транспортных средств - по сравнению, например, с Финляндией больше в 23,5 раза. В связи с этим «Федеральным законом Российской Федерации от 7 мая 2009 г. N 86-ФЗ» были внесены изменения в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, предусматривающие наказание водителей штрафом в размере 800-1000 руб. в случае, если он не уступил дорогу пешеходам на пешеходном переходе.
Повышение дисциплины водителей сопровождается ростом задержек транспортных средств в зонах размещения нерегулируемых пешеходных переходов и снижением пропускной способности улично-дорожных сетей (УДС). Поэтому с нерегулируемыми пешеходными переходами связаны две важные проблемы организации дорожного движения (ОДД) - обеспечение пропускной способности улич- но-дорожных сетей (УДС) и снижение задержек транспорта. Их актуальность возрастает вместе с непрерывно увеличивающимся уровнем автомобилизации городов Российской Федерации. При выполнении проектов организации дорожного движения (ПОДД), комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) и проектировании УДС из-за отсутствия соответствующих методик не производятся расчеты пропускной способности участков размещения нерегулируемых пешеходных переходов и задержек транспортных средств. Такие методики отсутствуют и в новом документе ОДМ-20-07-11-П «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог». Восполнение этого пробела в методическом обеспечении ОДД требует решения целого ряда научных задач и накопления новых научных данных.
В этой связи особо актуальной становится научная задача выявления закономерности влияния интенсивности транспортных и пешеходных потоков на величину пропускной способности зон размещения нерегулируемых пешеходных переходов, а также задержек и очередей транспортных средств, возникающих в этих зонах. Наличие таких методов позволит научно обосновать области эффективного применения нерегулируемых и регулируемых пешеходных переходов и тем самым повысить качество ОДД. Поэтому данная работа посвящена изучению режимов движения пешеходных и транспортных потоков, а также развитию методик расчетов пропускной способности улично-дорожных сетей и задержек транспортных средств.
Рабочая гипотеза. Определение областей эффективного применения нерегулируемых и регулируемых пешеходных переходов позволит увеличить пропускную способность проезжих частей улиц и дорог и снизить задержки транспортных средств.
Целью работы являются повышение пропускной способности УДС и снижение задержек транспортных средств в зоне нерегулируемых пешеходных переходов.
Объект исследования - процессы движения транспортных и пешеходных потоков в зонах нерегулируемых пешеходных переходов, расположенных вне перекрестков.
Предмет исследования - зависимости, характеризующие влияние нерегулируемых пешеходных переходов на пропускную способность улиц и дорог и задержки транспортных средств.
Задачи исследования:
разработать методику оценки задержек транспортных средств на нерегулируемых пешеходных переходах с искусственной неровностью (ИН) и без нее с применением видеосъемки и треков GPS (ГЛОНАСС) навигаторов, и на этой основе выполнить исследования режимов движения транспортных и пешеходных потоков;
разработать математические модели и на их основе выполнить расчеты пропускной способности проезжей части и задержек транспортных средств на нерегулируемых пешеходных переходах;
определить области эффективного применения нерегулируемых и регулируемых пешеходных переходов на основе пропускной способности и задержек транспортных средств, выполнить экспериментальную проверку результатов научного исследования и дать технико-экономическую оценку.
Научной новизной обладают:
разработанная методика оценки задержек транспортных средств, основанная на использовании треков GPS (ГЛОНАСС) навигаторов и видеосъемки, позволяющая исследовать режимы движения транспортных и пешеходных потоков в зонах размещения нерегулируемых пешеходных переходов;
разработанные математические модели, позволяющие рассчитывать пропускную способность проезжих частей улиц и дорог, а также задержки транспортных средств в зонах размещения нерегулируемых пешеходных переходов;
научно обоснованные области эффективного применения нерегулируемых и регулируемых пешеходных переходов, на основе учета ширины проезжей части улиц и дорог.
Практическая значимость Результаты исследования могут быть использованы:
департаментами транспорта при разработке комплексных схем ОДД (КСОДД);
органами ГИБДД при разработке проектов организации дорожного движения (ПОДД);
проектными организациями в расчетах пропускной способности городских улиц и дорог, а также автомобильных дорог общего пользования при выполнении рабочих проектов и технико-экономических обоснований.
На защиту выносятся следующие научные положения:
точность и эффективность натурной оценки задержек транспортных средств в зонах размещения нерегулируемых пешеходных переходов можно значительно повысить, если использовать GPS (ГЛОНАСС) треки транспортных средств и видеосъемку;
для повышения эффективности и снижения трудоемкости расчетов оценку пропускной способности проезжих частей улиц и дорог, а также задержки транспортных средств в зонах размещения нерегулируемых пешеходных переходов целесообразно выполнять на основе математических моделей, учитывающих интенсивности транспортных и пешеходных потоков, интервалы следования транспорта из очереди, критические интервалы;
область применения регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов можно значительно уточнить, если определять ее с учетом влияния интенсивно- стей транспортных и пешеходных потоков, а также ширины проезжих частей улиц и дорог.
Внедрение результатов работы
Результаты исследований внедрены в АНО «Институт проблем безопасности движения» при подготовке новой редакции текста ОДМ «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог».
Результаты исследований использованы в учебном процессе кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» при подготовке инженеров по специальности 190702 «Организация и безопасность движения (автомобильный транспорт)».
Апробация работы
Основные положения и отдельные ее результаты представлялись в научных докладах и обсуждались на: V Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (г. Омск, 19-21 мая 2010 г.); Девятой международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г. Санкт Петербург, 23-24 сентября 2010 г.); VII Всероссийской научно- технической конференции «Политранспортные системы» (г. Красноярск, 25-27 ноября 2010 г.); Международной научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта» (г. Тюмень, 18-19 ноября 2010 г.); I Всероссийской научно-практической (заочной) конференции с международным участием «Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса» (г. Магадан, 29-30 ноября 2010 г.); Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Проблемы функционирования систем транспорта» (г. Тюмень, 10-12 ноября 2011 г.); Четвертой Международной научно- практической конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (г. Челябинск, 3 мая 2012 г.); XVIII международной научно- практической конференции «Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния» (г. Екатеринбург, 16-17 июня 2012 г.).
Публикации
По результатам диссертационного исследования опубликовано 13 печатных работ, в том числе 3 публикации в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ.
Структура работы
Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и основных выводов, библиографического списка и приложений. Общий объем диссертации составляет 210 страниц машинописного текста, в том числе 164 стр. основного текста, 70 рисунков, 17 таблиц и 7 приложений. Список литературы включает в себя 156 наименований.
Мероприятия по повышению безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах
В Российской Федерации удельный вес погибших на 10000 транспортных средств по сравнению с Финляндией в 6,8 раза больше, а погибших пешеходов - в 23,5 раза больше. Одной из главных причин такой статистики является неудовлетворительное состояние организации дорожного движения.
Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения, несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении [4], недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения.
Число аварий во всем мире растет с каждым годом. Это касается и России, где за последние семь лет поток автомобилей увеличился до 30% (табл. 1.1).
Как показывает статистика в странах с низким и средним уровнем дохода (Киргизия, Россия, Украина) с ростом числа автомобильного парка растет число дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими (табл. 1.2), в это же время в развитых странах уровень аварийности снижается. Сохраняющаяся сложная обстановка с аварийностью в России во многом определяется постоянно возрастающей мобильностью населения при имеющемся перераспределении перевозок от общественного транспорта к личному, увеличивающейся диспропорцией между приростом числа автомобилей и приростом протяженности улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки. Так, существующая дорожно-транспортная инфраструктура в городах фактически соответствует уровню 60—100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень обеспечения автомобилями уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. жителей.
Следствием такого положения является ухудшение условий движения, заторы, увеличение расхода топлива, ухудшение экологической обстановки и рост количества дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время в городах и населенных пунктах происходит более 70 процентов всех дорожно-транспортных происшествий. По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий во всем мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются инвалидами.
В большинстве европейских стран (табл. 1.3) для решения этой проблемы введено ограничение скорости движения в городах с 60 до 50 км/ч с 1980-1990 гг. (Дания - 1986 год, Финляндия - 1988 год, Эстония - 1992 год).
В государствах, где ограничение скорости в городах осталось на прежнем уровне 60 км/ч, удельный вес количества погибших в городских ДТП от общего количества погибших в ДТП составил (данные 1999 года): Белоруссия - 45%, Польша - 49%, Украина - 61%, Казахстан - 74%.
В странах, перешедших на ограничение скорости 50 км/ч (табл. 1.4), удельный вес погибших в городах пешеходов от общего количества погибших в ДТП составил 9-19%, в странах с ограничением скорости 60 км/ч -26-51%.
Как показывает практика, кроме ограничения скорости необходимо увеличивать штрафы за административные правонарушения. Так в России после внесения изменений в Кодекс РФ, предусматривающий наказание водителей в размере 800-100 рублей за не пропуск пешеходов на пешеходном переходе. Количество ДТП с пешеходами по сравнению с предыдущими годами, не сокращается а увеличивается (рис. 1.1) [52].
Зачастую причиной аварий становится неправильное обустройство пешеходных переходов, в частности, отсутствие предупреждающих дорожных знаков, искусственного освещения, искусственных дорожных неровностей, которые необходимы при интенсивном движении транспорта [18].
В России проверки пешеходных переходов проводятся сотрудниками полиции совместно с представителями общественности. В рейдах участвуют представители общественных организаций, также принимают участие граждане и сообщают о плохом обустройстве пешеходных переходов в местную администрацию или в полицию [18].
Проект "бесполезные зебры" подразумевает под собой сбор и анализ информации о пешеходных переходах. Как сообщают представители общественных организаций (среди них «Всероссийский народный фронт», «Молодая Гвардия», «Всероссийское общество автомобилистов»), первым делом собираются статистические данные в ГИБДД о дорожных происшествиях с участием пешеходов, произошедших за последние годы и информация о наиболее опасных участках дорог, где необходимо улучшить безопасность передвижение людей через проезжую часть дороги. На основе полученной информации "бесполезные зебры" будут убраны с проезжих частей, а там где они необходимы - начерчены. Большое внимание активисты предполагают уделить "зебрам", находящихся в непосредственной близости к важных социальным объектам, таким как детские сады, школы, вузы, медицинские учреждения, студенческие общежития и другие [18].
По мнению заместителя начальника отдела национальной безопасности, кандидата юридических наук И.Г. Мачульской, не применяя этих мер, не выделяя денежных средств на улучшение ситуации на дорогах в ближайшее время, то к 2020 г. в стране количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий может возрасти на 80% [44].
Одним из мощнейших инструментов повышения безопасности на улично-дорожной сети крупных городов является увеличение пропускной способности, которое достигается изменениями параметров уличной сети и техническими мероприятиями. Наибольшее распространение в современной зарубежной и отечественной практиках организации движения на улично-дорожной сети крупных городах, около пешеходных переходов, прежде всего, получили следующие виды мероприятий: применение островков безопасности (дополнительно к ним применяют светящиеся маячки, установленные на островках и на краю тротуаров) (рис. П. 1.1, П. 1.2); применение уширения тротуара в зоне пешеходного перехода (рис. П.1.3). Как показывает практика, такие выступы тротуаров применяют на улицах, где стоянка уже существует и таким образом, уширение равное ширине припаркованных транспортных средств, не оказывает отрицательного эффекта на пропускную способность дороги;
Для снижения аварийности в некоторых регионах России в последнее время на пешеходных переходах стали применять обновленные дорожные знаки на ярко-желтой, люминесцентной подложке. Такой дорожный знак виден водителю и в темноте, и в плохую погоду, но как показывает практика этого все равно не достаточно.
В зарубежной практике совокупное применение нескольких мер по организации движения приводит к снижению аварийности, и как следствие к снижению травматизма и гибели пешеходов.
Интервал следования транспортных средств из очереди
В данной работе расчет задержек транспортных средств с жестким режимом регулирования производится по формуле, представленной в американском руководстве по пропускной способности НСМ 2000 [103].
Формула задержек транспортных средств (НСМ 2000) на пересечениях с жестким режимом регулирования разработана с учетом использования последних исследований регулируемых пересечений, выполненных за последние 20 лет. В соответствии с ней средняя задержка одного автомобиля определяется как: d = d1- (PF) + d2 + d3, (2.21) где d - задержка регулирования на один легковой автомобиль, с/прив.ед.; d1 - стандартная задержка, предполагающая равномерное прибытие автомобилей к перекрестку, с/прив.ед.; PF - коэффициент прогрессии для стандартной задержки, учитывающий прогрессию регулирования; d2 - дополнительная задержка, учитывающая случайность прибытия транспортных средств, при этом предполагается, что величина начальной очереди автомобилей равна нулю, с/прив.ед.; d3 - начальная задержка, связанная с задержкой автомобилей, прибывших в течение анализируемого периода, образующаяся из-за очереди транспортных средств, имеющейся в начале данного периода, с/прив.ед.
В расчете задержек очень важную роль играет прогрессия, под которой понимается состояние потока транспортных средств, прибывающего к перекрестку: соотношение свободной и связанной части потока (транспортных средств в составе «пачек»); а также соотношение количества транспортных средств, прибывающих на зеленый и красный сигнал (степень координации с предыдущим перекрестком).
Коэффициент прогрессии PF вводится для учета характера прибытия транспортных средств от другого перекрестка. В первую очередь, этот коэффициент влияет на величину стандартной задержки dt , поэтому применяется лишь для определения ее величины. Следует отметить, что коэффициент прогрессии является одним из основных параметров, используемых не только для определения величины транспортной задержки, но и для определения длины очереди, вызываемой этой задержкой. Коэффициент прогрессии для стандартной задержки PF: -(?) где Р - доля транспортных средств, прибывших в течение зеленого сигнала; д/С - доля зеленого сигнала; /РА коэффициент, учитывающий тип прибытия транспортных средств к регулируемому пересечению. В табл. 2.2, 2.3 представлены данные, используемые при расчете коэффициента прогрессии.
При расчете коэффициента прогрессии PF по формуле 2.22 значение отношения группы прибытия Rp принимается равным 1,0 (для случайного прибытия транспортных средств к пешеходному переходу).
В табл. 2.2 и 2.3 представлены коэффициенты прогрессии для взятых по умолчанию значений коэффициента fPA. При вычислении коэффициента прогрессии по формуле (2.22), его величина может быть более 1,0 для четвертого типа прибытия при очень низких отношениях g/C. На практике доказано, что в таких случаях предельное значение для типов прибытия с третьего по шестой следует брать равным 1,0.
Стандартная задержка йг , предполагает равномерное прибытие транспортных средств к регулируемому перекрестку при стабильной интенсивности движения и отсутствии начальной очереди в начале анализируемого периода.
Величина коэффициента насыщения X при расчетах стандартной задержки d-L ограничена по величине и не может превышать значения 1,0, поэтому в формуле (2.23) выбирается минимум из двух значений 1 и X. Стандартная задержка йх определяется по формуле, основанной на понятии задержки, которое сформулировал Ф.Вебстер:
Так как режим регулирования пешеходного перехода является двухфазным (одна фаза предоставляет право движения пешеходам, другая транспортным средствам). Формула (2.24) используется в упрощенном виде: С=МИ±1, (2.25) 1-У где Y— фазовый коэффициент (определяется как отношение интенсивности движения наибольшего из двух потоков транспортных средств на подходе к переходу к величине потока насыщения на этом подходе).
Переходный интервал tpr позволяет разделить во времени начало движения транспортных средств и окончание движения пешеходов. В настоящей работе переходный интервал состоит из двух тактов: 1) время, необходимое пешеходу для перехода проезжей части; 2) продолжительность желтого сигнала светофора для транспортных средств (его длительность составляет 2 с). Время, необходимое для безопасного перехода проезжей части пешеходами, рассчитывается по формуле, которая учитывает суммарные затраты времени транспорта на пропуск пешеходов: физическая интенсивность движения соответственно: легковых автомобилей, микроавтобусов, грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т, грузовых автомобилей грузоподъемностью 2-5 т, грузовых автомобилей грузоподъемностью более J т, автобусов, автопоездов, авт./ч;
Кл, Км, Кг2, Ком, Кг2 — 6, Каб, КгЬ, Ка/т, Ка — п- коэффициенты приведения к легковому автомобилю перечисленных видов автомобилей, значения которых приведены в табл. 2.4 [40].
В современной практике расчетов режима регулирования применяются специальные коэффициенты приведения к легковому автомобилю, которые определяются на основе оценки влияния каждого типа транспортных средств на время прохождения очереди транспортных средств через стоп-линию. В данной работе приняты коэффициенты приведения к легковому автомобилю (табл. 2.4), полученные в результате исследований особенностей движения, выполненных в ИрГТУ [40].
Предлагаемая методика оценки пропускной способности и задержек в зоне нерегулируемых пешеходных переходов с учетом типа распределения пешеходных потоков Анализ теоретических работ в области оценки пропускной способности и задержек показал, что такие детальные оценки не разрабатывались для нерегулируемых пешеходных переходов, размещаемых на перегонах.
Мы полагаем, что при рассмотрении функционирования нерегулируемых пешеходных переходов должны учитываться вероятностные характеристики пешеходных и транспортных потоков.
Распределение интервалов между пешеходами в потоках оказывает значительное влияние на функционирование нерегулируемого пешеходного перехода.
Поэтому, определение теоретической функции, описывающей наилучшим образом эмпирическую функцию распределения интервалов между пешеходами, является критерием применимости моделей расчета пропускной способности участка дороги в разных диапазонах значений интенсивности движения и в разных условиях движения (т.е. при случайном поступлении пешеходов или при наличии частично связанного потока).
Наиболее важным является изучение распределения достаточно длительных интервалов, так как они принимаются водителями транспортных средств для выполнения различных маневров. В отличие от длительных интервалов, вероятность принятия коротких интервалов для маневров значительно ниже, соответственно, нет высокой необходимости описывать их с большой точностью.
Исследованиями установлено, что для описания пешеходных потоков сравнительно малой интенсивности, характеризующей вероятность перехода определенного числа пешеходов через проезжую часть применимо распределение Пуассона (формула 2.32, рис. 2.5):
Методика обследования характеристик нерегулируемых пешеходных переходов
В рамках исследований также была выявлена доля «агрессивных» водителей. Полученные данные об «агрессивных» водителях приведены на рис. 4.5 (на переходах с искусственной неровностью) и на рис. 4.6 (на переходах без искусственной неровности). Точные результаты сведены в табл. П. 1.1 и П. 1.2. На рис. 4.5 и 4.6 видно, что при увеличении интенсивностей транспортных и пешеходных потоков доля «агрессивных» водителей увеличивается. При интенсивности пешеходов более 200 пеш/ч количество «агрессивных» водителей за час составляет 100—150, а при интенсивности пешеходов более 450 пеш/ч количество «агрессивных» водителей увеличивается в несколько раз и достигает 360 авт./ч.
Влияние интенсивности транспортных и пешеходных потоков на количество «агрессивных» водителей на нерегулируемых пешеходных переходах с искусственными неровностями Влияние интенсивности транспортных и пешеходных потоков на количество «агрессивных» водителей на нерегулируемых пешеходных переходах без искусственных неровностей
По результатам исследований доля «агрессивных» водителей от общего количества транспорта, проходящих через пешеходные переходы без искусственных неровностей составляет в среднем 11,78 %, на переходах с искусственными неровностями 8,19% (табл. 4.1).
Несмотря на ужесточение Правил дорожного движения и увеличение штрафов за не пропуск пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах доля «агрессивных» водителей остается очень высокой. Такой факт, подтверждается тем, что условия движения транспортных средств на УДС городов остаются на низком уровне (улицы и дороги «исчерпали» свою пропускную способность и водители, сокращая свои задержки, не обращают внимания на пешеходные переходы и наличие пешеходов на них).
В результате проведенного обследования были выявлены следующие типы «агрессивного» вождения: когда пешеход уже шагнул на пешеходный переход чтобы пересечь проезжую часть, а не все транспортные средства останавливаются (рис. П.3.1,П.3.2); когда пешеход идет по пешеходному переходу, а автотранспорт не снижает скорость, а наоборот прибавляет ее и «проскакивает» перед пешеходом (рис. П.3.3, П.3.4).В таких ситуациях пешеходу приходиться замедлять скорость движения или полностью останавливаться, чтобы избежать наезда на него транспортного средства; так же затруднительным становится переход проезжей части, когда автомобили двигаются в плотном потоке с интервалом между ними 2-3 метра и со скоростью 30—60 км/ч (рис. П.3.5, П.3.6). В таком случае пешеход, даже ступивший на проезжую часть во избежание ДТП не продолжает дальнейшее движения; еще одним случаем является «агрессивное» вождение во время затора на дороге (рис. П.3.7, П.3.8). В этом случае пешеход «протискивается» между автомобилями и ему приходится быть еще более внимательным. Так как, выйдя из-за транспортного средства, у пешехода возникает вероятность попадания под колёса другого транспортного средства, водитель которого не всегда успевает среагировать и остановиться.
На изменение скорости транспортного средства при проезде нерегулируемых пешеходных переходов значительное влияние оказывают интенсивности пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.
По результатам обработки GPS-треков построены графики изменения скорости (прил. 5). Графики позволили выявить ряд закономерностей: при малой интенсивности транспортных и пешеходных потоков снижение скорости транспортного средства, проезжающего пешеходный переход незначительное, что подтверждает их проезд без каких либо помех; увеличение интенсивности транспортных средств и пешеходов приводит к снижению скорости транспортных средств. Сопоставление треков и видеосъемки подтверждает, что транспортное средство в ожидании перехода проезжей части пешеходами при таком режиме движения действительно снижает скорость;
при больших интенсивностях транспортных и пешеходных потоков перед переходом образуются очереди транспортных средств, поэтому расстояние, на котором транспортное средство начинает снижать скорость значительно увеличивается. Соответственно увеличивается время задержки транспортного средства при проезде зоны перехода. Натурные обследования переходов с помощью видеосъемки подтверждают полученный результат.
График изменения скорости транспортного средства при проезде зоны нерегулируемого пешеходного перехода (нахождение транспортного средства в очереди перед переходом) Результаты обработки полученных графиков скорости (рис. 4.10, приложение 5) позволяют сделать следующие выводы: при интенсивности транспортных потоков 100-600авт./ч и пешеходных потоков 50—200 пеш/ч зона влияния нерегулируемого пешеходного перехода без искусственной неровности составляет 90-150 м, а с искусственной неровностью 100-160 м. На величину зоны влияния нерегулируемого пешеходного перехода влияют также физио-психологические особенности водителей (возраст, пол и т.д.) и технико-эксплуатационные характеристики автотранспортных средств (автобус, внедорожник, седан и т.д.); при интенсивности транспортных потоков 600-2000 авт./ч и пешеходных потоков 200-500 пеш/ч зона влияния нерегулируемого пешеходного перехода без искусственной неровности составляет 130-230 м, а с искусственной неровностью 150-250 м. В данном случае накладываются несколько факторов: плотный поток транспортных средств (транспортные средства образуют пачки); плотный пешеходный поток (промежутки между пешеходами настолько малы, что транспортные средства не успевают проехать между ними). В таком случае водитель во избежание возникновения ДТП заблаговременно снижает скорость транспортного средства; при интенсивности транспортных потоков достигающих 2000-3000 авт./ч и пешеходных потоков 500-800 пеш/ч зона влияния нерегулируемого пешеходного перехода без искусственной неровности составляет 230-330 м, а с искусственной неровностью 250-350 м. Такие значения объясняются тем, что перед пешеходным переходом происходит образование очереди транспортных средств.
Скорость транспортных средств в зоне нерегулируемых пешеходных переходов
Несмотря на ужесточение Правил дорожного движения и увеличение штрафов за не пропуск пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах доля «агрессивных» водителей остается очень высокой. Такой факт, подтверждается тем, что условия движения транспортных средств на УДС городов остаются на низком уровне (улицы и дороги «исчерпали» свою пропускную способность и водители, сокращая свои задержки, не обращают внимания на пешеходные переходы и наличие пешеходов на них).
В результате проведенного обследования были выявлены следующие типы «агрессивного» вождения: когда пешеход уже шагнул на пешеходный переход чтобы пересечь проезжую часть, а не все транспортные средства останавливаются (рис. П.3.1,П.3.2); когда пешеход идет по пешеходному переходу, а автотранспорт не снижает скорость, а наоборот прибавляет ее и «проскакивает» перед пешеходом (рис. П.3.3, П.3.4).В таких ситуациях пешеходу приходиться замедлять скорость движения или полностью останавливаться, чтобы избежать наезда на него транспортного средства; так же затруднительным становится переход проезжей части, когда автомобили двигаются в плотном потоке с интервалом между ними 2-3 метра и со скоростью 30—60 км/ч (рис. П.3.5, П.3.6). В таком случае пешеход, даже ступивший на проезжую часть во избежание ДТП не продолжает дальнейшее движения; еще одним случаем является «агрессивное» вождение во время затора на дороге (рис. П.3.7, П.3.8). В этом случае пешеход «протискивается» между автомобилями и ему приходится быть еще более внимательным. Так как, выйдя из-за транспортного средства, у пешехода возникает вероятность попадания под колёса другого транспортного средства, водитель которого не всегда успевает среагировать и остановиться.
На изменение скорости транспортного средства при проезде нерегулируемых пешеходных переходов значительное влияние оказывают интенсивности пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.
По результатам обработки GPS-треков построены графики изменения скорости (прил. 5). Графики позволили выявить ряд закономерностей: при малой интенсивности транспортных и пешеходных потоков снижение скорости транспортного средства, проезжающего пешеходный переход незначительное, что подтверждает их проезд без каких либо помех; увеличение интенсивности транспортных средств и пешеходов приводит к снижению скорости транспортных средств. Сопоставление треков и видеосъемки подтверждает, что транспортное средство в ожидании перехода проезжей части пешеходами при таком режиме движения действительно снижает скорость; при больших интенсивностях транспортных и пешеходных потоков перед переходом образуются очереди транспортных средств, поэтому расстояние, на котором транспортное средство начинает снижать скорость значительно увеличивается. Соответственно увеличивается время задержки транспортного средства при проезде зоны перехода. Натурные обследования переходов с помощью видеосъемки подтверждают полученный результат.
По результатам проведенного обследования графики скорости транспортного средства при проезде нерегулируемого пешеходного перехода можно разделить на следующие типы (рис. 4.7- .9):
Результаты обработки полученных графиков скорости (рис. 4.10, приложение 5) позволяют сделать следующие выводы: при интенсивности транспортных потоков 100-600авт./ч и пешеходных потоков 50—200 пеш/ч зона влияния нерегулируемого пешеходного перехода без искусственной неровности составляет 90-150 м, а с искусственной неровностью 100-160 м. На величину зоны влияния нерегулируемого пешеходного перехода влияют также физио-психологические особенности водителей (возраст, пол и т.д.) и технико-эксплуатационные характеристики автотранспортных средств (автобус, внедорожник, седан и т.д.); при интенсивности транспортных потоков 600-2000 авт./ч и пешеходных потоков 200-500 пеш/ч зона влияния нерегулируемого пешеходного перехода без искусственной неровности составляет 130-230 м, а с искусственной неровностью 150-250 м. В данном случае накладываются несколько факторов: плотный поток транспортных средств (транспортные средства образуют пачки); плотный пешеходный поток (промежутки между пешеходами настолько малы, что транспортные средства не успевают проехать между ними). В таком случае водитель во избежание возникновения ДТП заблаговременно снижает скорость транспортного средства; при интенсивности транспортных потоков достигающих 2000-3000 авт./ч и пешеходных потоков 500-800 пеш/ч зона влияния нерегулируемого пешеходного перехода без искусственной неровности составляет 230-330 м, а с искусственной неровностью 250-350 м. Такие значения объясняются тем, что перед пешеходным переходом происходит образование очереди транспортных средств.
