Содержание к диссертации
Введение
Характеристика перегрузочных процессов в морских портах СРВ 10
1.1. Общие сведения о системе морских портов СРВ
1.2. Характеристика и особенности перегрузочного процесса в морских портах СРВ 15
1.3. Показатели перегрузочных работ в морских портах СРВ 21
1.4. Факторы, влияющие на показатели перегрузочных работ морских ' ' портов СРВ 33
1.5. Направление исследования по повышению эффективности производственной деятельности морских портов СРВ 41
1.6. Современное состояние изучения, вопросов по повышению эффективности работы морских портов, обзор литературы по этим вопросам. Задачи исследования 43
2. Исследование взаимосвязи мщу показателями перегрузочных работ и учёт их влияния на себестоимость в морских портах срв методом факторного анализа 54
2.1. Факторный анализ и его приложение в изучении взаимосвязи между переменными 54
2.2. Применение метода факторного анализа для исследо вания взаимосвязи между показателями перегрузочных работ, учёт их влияния на себестоимость в морских портах
СРВ 59
3. Разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности производственной деятельности морских поргтоб СРВ 104
3.1. Определение оптимальной численности портовых рабочих с использованием теории массового обслуживания . Ю'5
3.2. Оптимальное распределение кранов между портами СРВ и по причалам каждого порта 132
3.3» Оценка экономической эффективности внедрения предлагаемых мероприятий I5Q
Заключение
Литература
- Общие сведения о системе морских портов СРВ
- Показатели перегрузочных работ в морских портах СРВ
- Факторный анализ и его приложение в изучении взаимосвязи между переменными
- Определение оптимальной численности портовых рабочих с использованием теории массового обслуживания .
Введение к работе
Выступая с политическим отчётом на Ж съезде Коммунистической партии Вьетнама, Генеральный секретарь ЦК KQB товарищ Ле Зуан поставил задачи перед партией и народом, направленные на эффективное развитие народного хозяйства нашей страны в пятилетии 1981 - 1985 г.г. ив период до конца 80 годов на увеличение благосостояния её народа.
Эти задачи имеют прямое отношение к транспорту, в том числе и к морскому, являющемуся одной из важнейщих отраслей материального производства.
В решениях Ж съезда 1ШВ говорится:" В интересах развития сельского зхозяйства, промышленности по производству товаров широкого потребления и тяжёлой индустрии целях удовлетворения потребностей производства, строительства, обороны, обеспечения безопасности и жизненных нужд населения предстоит упорядочить и всесторонне укрепить транспорт и коммуникации, необходимо укреплять, развивать и улучшать организацию, управление, руководство, материальную базу, техническое оснащение, средства погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки..."
Колониальный гнёт империалистических держав, а затем длительная война за свободу и независимость являлись существенным препятствием для развития морского транспорта СРВ. до 1975г. Вьетнам находился на военном положении, боролся за воссоединение страны. В этот период морской транспорт имел лищь несколько судов с малой грузоподъёмностью, построенных специально для обслуживания потребностей народного хозяйства в период войны. Лищь вводном порту Хайфон в то время осуществлялась перегрузка импортных грузов, поступающих из братских социалистических и датих прогрессивных стран мира. После победы над американскими агрессорами в 1975г. северный и южный Вьетнам были воссоединены в единое государство - Социалистическую Республику Вьетнам (СРВ).
С этого времени производительные силы и экономика страны начали быстро развиваться. Морской транспорт стал одной из первых отраслей народного хозяйства, развивающихся быстрыми темпами. Государство уделяло и уделяет большое внимание его развитию и за десять лет морской флот изменился не только количественно, но и качественно. Общий тоннаж увеличился почти в 8 раз. Вместо старых и маленьких судов в состав флота вошла серия новых больших судов.
Эффективность работы морского транспорта во многом зависит от работы морских портов. Поэтому после войны, наряду с развитием морского флота, во Вьетнаме стали уделять повышенное внимание портовому хозяйству. По всей стране в морских портах проведены работы по реконструкции и расширению причального фронта морских портов, углублению подходных каналов и акватории, а также по строительству отдельных грузовых районов и причалов, по оснащению их высокопроизводительными перегрузочными установками. Интенсивность перегрузочных работ постоянно увеличивается.
Несмотря на большой размах работ по реконструкции и развитию, состояние морских портов СРВ в целом и уровень организации их работ по приёму и обслуживанию транспортных судов в настоящее время не соответствуют уровню развития флота, не отвечают современным требованиям.
Задачи, поставленные перед морским транспортом 2 съездом КГІВ, требуют резкого повышения эффективности эксплуатационной деятельности морских портоЕ СРВ.
Всё это подтверждает актуальность выбранной темы диссертации :" Исследование вопросов повышения эффективности производственной деятельности морских портов СРВ1 .
В СССР вопросу повышения эффективности производства уделялось и уделяется особое внимание. В речи :"Отчёт ЦК КПСС и очередные задачи партии в области внутренней и внешней политики" в 1976 году говорилось :" Для того, чтобы успешно решать многообразные, экономические и социальные задачи, стоящие перед страной, нет другого пути, кроме быстрого роста производительности труда, резкого повышения эффективности всего общественного производства. Упор на эффективность, и об этом приходится говорить вновь и вновь - важнейшая составная часть всей нашей экономической стратегии ". Недавно, выступая с речью на Пленуме ЦК КПСС в феврале 1984г., Генеральный секретарь ЦК КПСС К.У. Черненко подчеркнул, что повышение эффективности всего.народного хозяйства - это стратегическая важная проблема партии и государства.
Важные исследования выполнены советскими учёными с целью изыскания путей повышения эффективности морского транспорта. Вопросам повышения уровня организации работы флота посвящены труды Бакаева В.Г., Союзова А.А., Панарина П.Я., Громового Э.П., Савина В.И. и др.
В области совершенствования организации деятельности портов, повышение эффективности их работы большой вклад внесли учёные Ананьина В.З., Ветренко Л.д., Казаков А.П., Сиротский В.Ф., Фролов А.С, Магамадов А.Р., Горбатый М.М. и др. В их трудах большое внимание уделяется методам специализации причалов портов, определению оптимальной численности рабочих, определению оптимальной расстановки перегрузочных машин и др.
Труды учёных, и особенно советских учёных в области морского транспорта находят широкое и повсеместное применение во вьетнамских условиях.
Опираясь на теоретические положения, имеющиеся в трудах советских учёных и учёных других стран, с учётом особенностей Вьетнама, в настоящем труде рассмотрены вопросы повышения эффективности производственной деятельности морских портов СРВ путём исследования взаимосвязи показателей перегрузочных работ, выделения основных факторов, оказывающих влияние на показатели, учёта количественного влияния показателей на ,. .синтезирующий показатель - себестоимость грузовых работ, и на этой основе разработаны конкретные мероприятия по повышению эффективности эксплуатационной деятельности морских портов СРВ.
Основными задачами исследований в диссертации являются:
- характеристика современного состояния системы морских портов СРВ и перегрузочных процессов в портах;
- анализ показателей работы портов СРВ и факторов, оказывающих влияние на показатели;
- исследование взаимосвязи основных показателей, характеризующих перегрузочный процесс в портах СРВ; определение количественного влияния этих показателей на себестоимость грузовьк работ; выделение основных факторов, оказывающих существенное влияние на показатели;
- разработка конкретных мероприятий, направленных на повышение эффективности работы портов в условиях Вьетнама.
Объектом исследования является эксплуатационная деятельность в морских портах СРВ. для решения поставленных в исследовании задач использованы математические методы, такие, как теория массового обслуживания, факторный анализ,математическое программирование и др.
В результате проведенного исследования получены следующие основные результаты:
проведена классификация морских портов СРВ, показаны их особенности, дана характеристика показателей их работы и факторов, оказывающих влияние на показатели;
применяя математический метод факторного анализа,вскрыты внутренние взаимодействия между показателями перегрузочного процесса в морских портах СРВ;
построено уравнение регресии факторного анализа для себестоимости грузовых работ;
на основе ТШ исследованы методы расчетов среднего числа . простаивающих бригад рабочих и времени простоев рабочих в ожидании судов. Расчетные формулы упрощены и представлены в более удобном виде для использования в практике;
обоснована методика определения оптимальной численности рабочих на основе развития имеющихся методик с учетом специфики условий работы портов СРВ и на основе упрощения расчетных формул;
предложена методика оптимального распределения кранов между морскими портами СРВ и по причалам каждого порта на основе использования и. развития имеющихся методик;
показана последовательность выполнения расчетов для морских портоЕ СРВ и выполнены расчеты акономической эффективности внедрения предлагаемых методик.
Все расчеты, связанные с указанными выше исследованиями,проводились на ЭВМ EC-I022.
Основные результаты диссертационной работы были доложены на двух научных конференциях ОИИШа и ее основные положения изложены в двух статьях, принятых для опубликования в сборнике
трудов ОИИМФа, и в трех статьях, принятых для опубликования в сборниках трудов СРВ.
Перечисленные результаты могут быть использованы морскими портами Вьетнама при разработке мероприятий по совершенствованию их работы, а также в научно-исследовательских организациях СРВ в целях проведения дальнейших исследований.
Общие сведения о системе морских портов СРВ
Морской транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства СРВ и весьма удобным видом для перевозок в сообщениях между отдаленными районами страны, а также между нашей страной и зарубежными государствами. С 1979 года, когда Китай развязал крупномасштабную войну против Вьетнама, внешнеторговые связи Вьетнама с социалистическими и другими странами обеспечиваются только морским путем.
Исключительно важную роль в деле развития общенациональных транспортных коммуникаций, в совершенствовании и укреплении хозяйственных связей между различными экономическими регионами страны, в развитии внешнеэкономических связей Вьетнама играют морские порты.
Вдоль морского побережья СРВ с севера на юг расположены морские порты страны: Кыа он, Хайфон, Кыа ло, Бентхью, Дананг, Кунён, Ньачанг, Хошимин и Кантхо ( см. рис. І.І ).
Классификация этих портов может производиться по различным признакам /56 /, По естественно-географическому расположению морские порты делятся на расположенные: в устьях рек - устьевые порты (Хайфон, Дананг, Хошимин, Кантхо, Кыало, Бентхью); на открытых морских побережьях, в естественно защищенных бухтах (Кыа он, Кунен, Ньа чанг).
Естественно - географическое расположение портов СРВ создает условия для удобных и безопасных подходов к портам.
Порты, расположенные на открытых побережьях и в защище иных, бухтах, не требуют искусственных подходов к ним (Кыа ло, Кунен, Бентхью), а если искусственные подходы необходимы, то они небольшой длины (Ньачанг, Кыа он).
Подходами, обеспечивающими безопасный заход судов в устьевые порты,являются реки. Эти подходы подвержены интенсивной за-носимости. Наибольшее влияние на зано:симость рек оказывают CJ3 ветры. Это требует ежегодных ремонтных дноуглубительных работ.
По характеру транспортных связей, морские порты СРВ разделяются на:
- порты, имеющие железнодорожные пути, по которым грузы доставляются для морских перевозок или вывозятся в глубь страны (Кыа он, Хайфон, Кыа ло, Бентхью). Эти порты находятся на Севере Вьетнама;
- порты,, не имеющие железнодорожные пути. Это порты Дананг, Кунен, Ньачанг, Хошимин и Кантхо, находящиеся на юге страны. Они были построены раньше по проектам1 из США. В этих портах автотранспорт используется в основном для транспортировки грузов между портом и получателями или отправителями.
В СЕВ все морские порты, как транспортные предприятия, находятся в системе Главного управления морского транспорта (ГЖГ) при Министерстве транспорта СРВ, и в зависимости от их экономического значения и материально-технической базы делятся на порты первой и второй категорий. К портам первой категории отнесены порты Хайфон, Хошимин и Дананг. Вторую категорию имеют шесть остальных портов.
Морские порты второй категории по глубинам не обеспечивают постановку к причалам крупнотоннажных судов, слабо оснащены перегрузочными средствами механизации.
В системе морских портов СРВ важную роль играют порты первой категории (Хайфон, Хошимин и Дананг). Они являются крупными транспортными узлами, находятся в важных экономических и культурных центрах Вьетнама. Через три этих порта проходят все экспортно-импортные грузы и большинство каботажных грузов. На три этих порта приходится Qb% грузопереработки, 80$ основных производственных фондов. В настоящей работе объектом исследования являются эти порты.
Хайфон - основной морской порт Вьетнама. Он расположен на реке Хонгха, которая своей разветвленной дельтой впадает в Тонкинский залив. В порт ведёт подход, доступный для судов с осадкой до 10 м. Порт связан железной и шоссейными дорогами с глубинными районами. По реке Хонгха он связан со столицей Ханой, к которому могут подниматься только мелкосидящие суда.
Порт состоит из главного порта и порт Ваткать. Порт Ваткать отводится под перегрузку угля и находится от главного порта в 5 километрах.
Порт имеет 16 причалов, которые специализированы в основном для переработки генеральных и массовых грузов. Глубины у причалов главного порта позволяют принимать суда грузоподъемностью до 10000 т. В порту имеются 13 крытых складов и открытые о склады с общей площадью 163000 м . Расположение складов в линии параллельно причалам облегчает их специализацию. Для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ на причалах и складах порта имеется сеть железнодорожных путей, протяженностью свыше 10 км. Прием и отправление поездов, сортировка вагонов осуществляется на двух портовых станциях, одна из которых находится в 3 юл. от порта, а вторая - в порту.
Показатели перегрузочных работ в морских портах СРВ
В морских портах СРВ применяются технико-экономические показатели, отражающие различные стороны их производственной деятельности и достигнутые результаты. Эти показатели предназначены для решения совокупности эксплуатационных задач, таких, как планирование грузовых работ, контроля и анализа выполнения планов, оценки результатов производственной деятельности и разработки мероприятий, направленных на повышение эффективности работы портов в условиях СРВ.
Закономерности эксплуатационной деятельности морских портов СРВ отражены в системе взаимосвязанных технико-экономических показателей их работы. Глубокие и всесторонние оценки и анализ показателей и их взаимосвязи позволяют выявить недостатки и разработать мероприятия по улучшению показателей и повышению эффективности работы портов.
При планирований плановые показатели являются конкретным средством выражения плановых решений. При организации перегрузочных работ показатели служат критерием для выбора и экономического обоснования наилучшего варианта технологии перегрузочных работ.
В морских портах СРВ .показатели работы подразделяются на количественные и качественные.
Объем основной производственной деятельности порта измеряется колличественными показателями: грузооборотом, грузопере-работкой и судооборотом. Количественные показатели характеризуют работу порта как транспортного предприятия по объему выполняемой работы.
Наряду с колличественными показателями в планировании и оценке производственной деятельности в портах СРВ используются качественные показатели, которые отражают качество эксплуата- ционной работы, уровень организации грузовых работ, степень и качество использования перегрузочных ресурсов в порту. К ним относятся коэффициент перевалки груза, коэффициент транзитности (доля прямого варианта), уровень комплексной механизации, интенсивность обработки судов и др.
Показатели производственной деятельности морских портов СЕВ также подразделяются на утверждаемые (директивные) и планируемые (расчетные).
Утверждаемые вышестоящими организациями показатели выражают конечные результаты, служат критерием оценки деятельности портов . Они отражают главные задачи, стоящие перед морсктли портами СЕВ. Состав этих показателей является ориентиром для портов в достижении поставленных государством целей и является обязательным для выполнения.
В настоящее время ГУМТ Вьетнама утверждает портам СЕВ следующие показатели: - объем переработки грузов; - производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах; - финансовые показатели: прибыль, рентабельность, себестоимость грузовых работ; - платежи в бюджет и ассигнования из бюджета.
Кроме утверждаемых показателей в морских портах СЕВ применяются расчетные показатели. Эти показатели планируются самим портом и служат для анализа деятельности порта и обоснования плановых заданий. К основным расчетным показателям портов СЕВ относятся: уровень комплексной механизации перегрузочных работ, коэффициент перевалки грузов, коэффициент транзитности, средний срок хранения груза в складах, средняя часовая производительность перегрузочных машин и др.
В морских портах СЕВ при составлении планов и организации перегрузочных процессов, а также при учёте и анализе выполняемых работ в портах, уделяют особое внимание утверждаемым показателям, однако расчетным показателям должного внимания не уделяется. Еасчет и учёт этих показателей производится недостаточно полно и несистематически.
Кроме того и система утверждаемых показателей еще не является совершенной, недостаточно используются существующие математические методы определения их состава. Так в состав не включаются показатели по внедрению новой технаки, по материально-техническому снабжению и др. Поэтому в целом создалось такое положение, при котором порты СРВ не заинтересованы в должной мере во внедрении новых технических прогрессов, комплексной механизации и автоматизации, а технические средства портов используются недостаточно полно. В то же время такие обобщающие показатели, как себестоимость грузовых работ, производительность труда еще являются утвер -ждаемыми. В определенной степени это сдерживает эксплуатационную самостоятельность портов.
При исчислении показателей, основные показатели /себестоимость, производительность труда и др./ формируются не по отдельным видам грузов и технологическим схемам их перевалки, а только в среднем.
Но некоторым показателям отсутствует информация или сущест -вуют недостаточно полные данные. Это приводит к тому, что система показателей портов GIB еще не дает возможности отражать всю совокупность многообразной деятельности последних.
В настоящее время проводимый в морских портах CfB анализ и изучение показателей работы портов не отвечают требованиям современного производства. Качественные взаимосвязи основных показателей работы порта мало изучены, а вопросы количественной оценки этих взаимосвязей разработаны еще недостаточно.
Факторный анализ и его приложение в изучении взаимосвязи между переменными
Щи изучении взаимосвязи различных характеристик экономических процессов и явлений, в последние годы широкое применение находят методы многомерного статистического анализа. Одним из новых разделов многомерного статистического анализа является факторный анализ.
Первоначально факторный анализ применялся,главным образом, в исследованиях по психологии, В последние годы этот метод все более широко начал применяться в других областях знаний. Многие исследователи по достоинству оценили возможности этого раздела многомерной статистики. Он дает возможность сконцентрировать основную информацию, содержащуюся в матрице ковариаций (корреляций) в относительно небольшом- числе параметров, что существенно облегчает анализ статистических связей между переменными.
В настоящее время факторный анализ широко используется в социологии /32/, /58/, психологии /32/, /61/, медицине /32/, геологии /За/, экономике /II/, /32/, /58/, /76/ и др. Существует ряд работ /II/, /32/, /76/, в которых факторный анализ был использован при решении различных экономических задач.
Методами факторного анализа можно решить по крайней мере четыре основные задачи /37/, /38/: - отыскание скрытых, но объективно существующих закономерностей, которые определяются воздействием внутренних и внешних причин на изучаемый процесс; - сжатие информации путем описания процесса при помощи общих факторов; - выявление и изучение статистической связи признаков с общими факторами; - построение уравнения регрессии. Уравнение регрессии, построенное при помощи результатов факторного анализа, названо уравнением регрессии факторного анализа /58/.
Одним из важных приложений факторного анализа в экономике является исследование количественных взаимосвязей между показателями, характеризующими экономические явления.
Сущность предлагаемой схемы применения факторного анализа для решения этой задачи состоит в следующем /58/.
Пусть имеем множество различных исходных переменных-показателей ( о = 1,2...., т ), которые заданы в стандартной і/ форме. В факторном анализе исходят из представлений о том, что эти переменные-показатели не являются независимыми, а они корре-лизованны, а также о том, что связь между ними обусловливается какой-то третьей величиной, так называемым"общим фактором". Следует отметить, что слово "фактор" используется в другом смысле, чем это принято обычно: речь идет о математической величине, получаемой на основе наблюдений /37/, /б%/. Иными словами, в основе сложных взаимосвязей между переменными-показателями лежит относительно более простая, скрытая за внешними проявлениями структура, отражающая наиболее характерные, часто повторяющиеся взаимосвязи.
Каждая из переменных-показателей Z- , входящих в исследуемый набор, может быть представлена в виде линейной комбинации небольшого числа общих факторов / , / , ..., / ( ji m) и характерного фактора: Это равенство выражает основную модель факторного анализа. Іде i нормированная величина і -ой переменной; /, &ір - факторная нагрузка, характеризующая значимость /-го фактора для описания А -ой переменной; л (С = /,. v/fj- общие факторы; - - характерный фактор; б; - нагрузка фактора (; и, - число общих факторов. Каждый из общих факторов имеет существенное значение для анализа всех переменных " С л, = 1,2,..., т ), т.е. Ь - фактор, общий для всех 2- .
Характерный фактор относится только к данной X -ой переменной. Это специфика переменной, которая не может быть выражена через факторы р.
Факторные нагрузки а,- ,..., а- характеризуют величину влияния того или иного общего фактора в вариации данной переменной. Основная задача факторного анализа - определение факторных нагрузок. При проведении факторного анализа все расчеты носят последовательный характер.
Метод факторного анализа начинается с - матрицы исходных данных переменных-показателей, заданной в стандартной форме. По ней вычисляется корреляционная матрица R . Матрица имеет размер m х и , где п - число наблюдений, а т -число переменных-показателей. По главной диагонали корреляционной матрицы затем проставляют оценки общностей и получают матрицу Rn . Из матрицы Ви с помощью определенных способов извлекают общие факторы, получая в результате матрицу А размером т г . Матрица А называется матрицей отображения или факторной матрицей, элементами которой являются факторные нагрузки.
Определение оптимальной численности портовых рабочих с использованием теории массового обслуживания .
Применяя предлагаемую методику, мы определим оптимальное число условных бригад рабочих и оптимальную численность рабочих для крупнейшего порта СРВ - порта Хайфон.
Порт Хайфон состоит из главного порта и района Ваткать. Главный порт состоит из двух грузовых районов, которые включают взаимозаменяемые причалы. Первый район предназначен для обработки судов с массовыми грузами, к которым относятся навалочные, наливные, насыпные грузы. Второй район - для обработки со штучными (генеральными) грузами. Район Ваткать отводится под перегрузку угля.
Годовой объем грузооборота порта Хайфон в 1985 г. распределяется по кварталам равномерно.
Рассчитаем оптимальную численность рабочих каждого района, исходя из квартального объема грузооборота QK первого квартала 1985 г., по судопотоку, по вагонопотоку и по автопотоку. А. Первый район. а) по судопотоку.
По данным Планового управления министерства транспорта СРВ, объем перевалочного грузооборота этого района- на первый квартал 1985 г. составляет 281000 т. В соответствии с направлением развития морского транспорта СРВ на период до 1990 года количество судов морского флота увеличится на 180 % по сравнению с 1980 г., но эксплуатационно-технические характеристики судопотока изменятся мало. Поэтому предположим, что грузоподъемность среднего судна, прибывающего в порт в 1985 г. равна соответствующему значению в 1978-1980 гг. В этот период по данным порта З&йфон грузоподъемность среднего судна с массовыми грузами составляла 6610 т.
Параметр Л , характеризующий среднее число судов, прибывающих в район в течение суток, определяется где « - годовой объем грузопереработки по массовым грузам; Ы - число суток в квартале; & - грузоподъемность среднего судна.
На основе учета изменений в технической оснащенности порта, повышения уровня их производственной деятельности и др., таблица интенсивности обработки судов А\ (в т/судо-сутки) на период до 1990 г., определена Управлением морского транспорта СРВ по различным группам груза и судов и для различных портов страны. По этой таблице интенсивность обработки судна грузоподъемностью 6610 т с массовыми грузами составляет 820 т/судо-сутки.
Из приведенных данных видно, что оптимальное число условных бригад этого района составляет 6.
Численность условной бригады для обработки данного судна на одну смену составляет 20 человек, следовательно, численность условной бригады - 60 человек. По формуле (3.14) списочная численность рабочих, занятых на судовых работах, составляет ]\1рс = І4. 6. б ? = 5 04 человека б) по вагонопотоку. Поступления под обработку вагонов, автомашин могут быть регулированы, поэтому численность рабочих для обслушавания вагонопо - 128 тока определяется по формуле (3.14).
По данным порта, коэффициент.списочности Ксп = 1,4; доля грузопотока Кв , перегружаемая по варианту склад - вагон 0,3; сменная норма выработки рабочего по этому варианту 10,8 т/чел-смену. Списочная численность рабочих для обслуживания вагонопотока составляет: NM = У - 1 — AZZ человек. во. щ8 в) по автопотоку.
Ввиду возможности регулирования портом числом машин под обработкой, списочная численность рабочих для обслуживания автопотока устанавливается по формуле (3.14).
Доля грузопотока КА/И , перегружаемая по варианту склад-автомашина 0,15; сменная норма выработки рабочего по этому варианту 11,5 т/чел-смену.
Списочная численность рабочих для обслуживания автопотока определяется: Л,г 4,4. Z&iooo 4/5" &.- —дГ ц7 человек.
Общая списочная численность рабочих района для обработки судов вагонов и автомашин составляет: Т X X X №р = Ц + V -4 % / А - т+ m + ь"7 - 693 человек. Б. Второй район.
Аналогично мы вычислим оптимальную численность рабочих для второго района порта. а) по судопотоку. Исходные данные для расчета: - квартальный объем грузопереработки по штучным грузам -269000 т; - грузоподъемность расчетного среднего судна - 4900 т; - интенсивность обработки среднего судна со штучными грузами - 650 т/судо-сутки; - коэффициенты Эа = 2088 дои г/су до-су тки и дп - 670 дож г/ бриг-су тки .
