Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние системы проектирования морских нефтеперевалочных комплексов .
1.1. Анализ экологической безопасности и риска.
1.2. Анализ способов определения потребной мощности резервуарного парка морского нефтеперевалочного комплекса .
1.3. Цели и задачи исследования .
2. Метод определения потребной мощности резервуарного парка морского нефтеперевалочного комплекса с учетом метеофакторов
3. Процедуры оценки риска
3.1. Основные понятия и определения
3.2. Основные этапы оценки риска при аварии
3.3. Методика анализа деревьев событий .
3.4. Методика анализа деревьев отказов
4. Оценка вероятности возникновения аварийной ситуации
4.1. Расчет вероятности перелива резервуара при его наполнении через приемный трубопровод, оборудованный системой защиты резервуара от перелива .. .
4.1.1. Расчет вероятности возникновения отказа при закрытии задвижки, используемой в системе защиты резервуара от перелива
4.1.2. Расчет вероятности отсутствия сигнала на закрытие задвижки, используемой в системе защиты резервуара от перелива, при достижении технологического или критического уровня нефтепродукта в наполняемом резервуаре 65
4.1.3. Расчет вероятности отсутствия команды от диспетчера на закрытие любой из используемых при наполнении резервуара задвижек при достижении критического уровня нефтепродукта в наполняемом резервуаре 67
4.1.4. Расчет вероятности возникновения отказа при закрытии любой из задвижек, используемой при наполнении резервуара при достижении критического уровня нефтепродукта в наполняемом резервуаре 73
4.1.5. Расчет вероятности возникновения перелива при наполнении резервуара через приемный трубопровод с использованием защиты от перелива . 75
4.2. Расчет вероятности перелива резервуара при его наполнении через отдающую задвижку, не оборудованную системой защиты от перелива 76
4.3. Анализ результатов расчета вероятностей возникновения перелива резервуара при его наполнении через приемный трубопровод или отдающую задвижку 77
5. Определение последствий для окружающей природной среды, вызванных переливом нефтепродукта при наполнении резервуара 80
5.1. Оценка ущерба окружающей природной при разливе вне каре на суше в холодный период при своевременном принятии мер по ликвидации последствий 84
5.2. Оценка ущерба окружающей природной среде при разливе вне каре на суше в теплый период при своевременном принятии мер по ликвидации последствий .87
5.3. Оценка ущерба окружающей природной среде при разливе вне каре на суше в теплый период при несвоевременном принятии мер по ликвидации последствий 90
5.4. Оценка ущерба окружающей природной среде при разливе вне каре в море при несвоевременном принятии мер по ликвидации ликвидации последствий .91
5.5. Оценка ущерба окружающей природной среде при разливе вне каре в море при своевременном принятии мер по ликвидации последствий в штилевую погоду 93
5.6. Оценка ущерба окружающей природной среде при разливе вне каре в море при своевременном принятии мер в штормовую погоду 94
5.7. Оценка ущерба окружающей природной среде при разливе в каре 95
6. Количественная оценка величины риска окружающей природной среде в зависимости от последствий перелива нефтепродукта из резервуара 97
Заключение 108
Список использованных источников. .110
- Анализ способов определения потребной мощности резервуарного парка морского нефтеперевалочного комплекса
- Расчет вероятности отсутствия сигнала на закрытие задвижки, используемой в системе защиты резервуара от перелива, при достижении технологического или критического уровня нефтепродукта в наполняемом резервуаре
- Расчет вероятности возникновения перелива при наполнении резервуара через приемный трубопровод с использованием защиты от перелива
- Оценка ущерба окружающей природной среде при разливе вне каре на суше в теплый период при несвоевременном принятии мер по ликвидации последствий
Анализ способов определения потребной мощности резервуарного парка морского нефтеперевалочного комплекса
Резервуарный парк морского нефтеперевалочного комплекса обеспечивают бесперебойный технологический процесс приема, хранения и отгрузки нефти и нефтепродуктов. Он предназначен для создания необходимых запасов нефтегрузов для налива в танкеры в периоды их неравномерного подхода и скопления в порту. Чем большей вместимостью резервуаров располагает комплекс, тем более высокой способностью по обеспечению судов грузом он обладает. Это позволяет сократить простои судов в порту и затраты по флоту, однако ведет к увеличению капитальных вложений в строительство резервуарного парка и текущих расходов по его эксплуатации. Оптимальная вместимость резервуарного парка соответствует минимальным совокупным затратам по порту и флоту (в расчете на тонну нефтепродукта). Основой существующих методов расчета вместимости резервуарного парка являются: - перспективный по сортам и видам поступлений и реализации грузооборот нефтебазы; - годовые графики поступлений и реализации нефтепродуктов; - грузоподъемность судов и других транспортных средств, занятых перевозкой нефтепродуктов; - неравномерность работы транспорта; - продолжительность навигационного периода; - коэффициент заполнения резервуаров; - объем внутрибазовых технологических операций; - плановый осмотр, зачистка и ремонт резервуаров. Наиболее часто для расчета вместимости резервуарных парков [ 8 ] применяются формулы, представленные в табл. 1.1. А-ф - средняя интенсивность прибытия судов за навигацию; ta - время обслуживания одного прибытия судна; Тто - продолжительность внутрибазовых технологических операций на подогрев, отстой, обезвоживание груза, сут.; Пн - пропускная способность железнодорожных эстакад, тыс.т/сут.
Анализ расчетных формул показывает, что ни одна из них не учитывает в полном объеме специфику морского нефтеперевалочного комплекса, когда и поступление и отгрузка нефтепродуктов осуществляется водным транспортом. Для рассматриваемой в данной работе в качестве примера проектируемой припортовой нефтебазы в П.Новороссийск предполагается переваливать 1 000 000 тонн дизельного топлива, доставляемого судами типа "река - море" грузоподъемностью около 5 000 тонн и отгружаемого на морские танкеры грузоподъемностью около 20 000 тонн через существующие причалы нефтегавани Шесхарис. В п. Новороссийск возможны значительные простои судов из-за метеоусловий. В работе [ 10 ] исследованы помехи по метеофакторам при обработке судов в нефтегавани Шесхарис по данным метеостанции и гидрологического поста. Вероятность простоя судов из-за метеофакторов составляет 0,1946 1/сут. Очевидно, что пренебрегать простоями судов из-за метеоусловий нецелесообразно, однако расчетные формулы не учитывают влияние климатических условий (штормов). Анализ исследованных автором источников показывает, что при проектировании морских нефтеперевалочных комплексов методологически не обеспечены по крайней мере два вопроса: учет климатических факторов при определении потребной мощности резервуарного парка морского нефтеперевалочного комплекса и оценка экологического риска. Проектные решения, в которых закладывается проектная мощность резервуарного парка без учета возможных простоев судов, обеспечивающих создание запаса нефтепродукта (суда типа "река -море") для своевременной отгрузки на морские танкеры, из-за климатических условий (штормов), могут привести к значительному увеличению эксплуатационных затрат по флоту в процессе эксплуатации комплекса.
Необходимость оценки экологического риска на стадии проектирования таких потенциально опасных объектов, как морские нефтеперевалочные комплексы, обуславливается достаточно серьезными возможными последствиями для окружающей среды при возникновении аварийных ситуаций. Принятие проектных решений на основе информации об экологическом риске позволит снизить эксплуатационные раходы в период функционирования объекта и повысить безопасность его эксплуатации. Основными задачами настоящей работы являются: 1. Разработка метода определения потребной мощности резервуарного парка морского нефтеперевалочного комплека, учитывающего простои судов из-за климатических условий (штормов). 2.Разработка методики оценки экологического риска при проектировании морских нефтеперевалочных комплексов, которая включает в себя: - разработку сценария развития аварийных ситуаций; - оценку вероятности возникновения различных вариантов развития аварийной ситуации; - количественную оценку последствий для окружающей природной среды; -количественную оценку риска окружающей природной среде. Предлагается следующий метод учета простоя судов из-за метеофакторов для определения вместимости резервуарного парка морского нефтеперевалочного комплекса.
Представим процесс функционирования (наполнения - опорожнения) резервуарного парка морского нефтеперевалочного комплекса в виде марковского процесса с дискретными состояниями и дискретным временем, т.е. марковской цепью [ 5, 6, 16]. Случайный процесс, протекающий в какой - либо физической системе называется марковским (или процессом без последействия) если он обладает следующим свойством: для любого момента времени вероятность любого состояния системы в будущем зависит только от ее состояния в настоящем и не зависит от того, когда и каким образом система пришла в это состояние (иначе: при фиксированном настоящем будущее не зависит от предыстории процесса - от прошлого) [ 5 ]. Предлагаемая модель функционирования резервуарного парка удовлетворяет условиям марковского процесса, т.к. процесс наполнения-опорожнения резервуарного парка не зависит от того, когда и каким образом система пришла в конкретное состояние. Предположим, что объем резервуарного парка V, тыс.м . Введем понятие судовой партии груза W (тыс.м ), т.е. количество нефтепродукта,
Расчет вероятности отсутствия сигнала на закрытие задвижки, используемой в системе защиты резервуара от перелива, при достижении технологического или критического уровня нефтепродукта в наполняемом резервуаре
Вероятность возникновения первичного отказа датчика уровня. В постоянной эксплуатации находится порядка 30 резервуаров, то есть 30 датчиков уровня. Каждый из датчиков запрашивается в год около 50 раз. В течение года происходит отказ при запросе порядка 3 датчиков из 30. Отсюда следует, что вероятность отказа одного датчика уровня при его запросе (событие Д на рис.4.2) будет равна: б) Вероятность местного отказа электрической сети из-за отключения или скачка напряжения. По данной причине в среднем местный отказ электрической сети приводит к выходу из работоспособного состояния датчика уровня примерно на 10 минут в месяц. Отсюда следует, что вероятность отказа датчика уровня по причине местного отказа электрической сети (событие Б на рис.4.2), отнесенная к одному запросу, будет равна: в) Вероятность отсутствия подачи сигнала на кабель от датчика уровня при достижении верхнего технологического или критического уровней нефтепродукта в наполняемом резервуаре равна сумме вероятностей возникновения первичного отказа датчика уровня и местного отказа электрической сети из-за отключения или скачка напряжения. г) Вероятность обрыва кабеля от датчика уровня к схеме управления задвижкой. В среднем обрыв одного из 60 регулярно эксплуатируемых и идущих от резервуара к диспетчерской кабелей происходит один раз в два года.
Так как длина кабеля, идущего к схеме управления задвижкой системы защиты резервуара от перелива намного меньше, то примем вероятность обрыва этого кабеля в 5 раз меньше, чем кабелей, идущих в диспетчерскую. Тогда, вероятность обрыва данного кабеля (событие Б на рис.4.2), отнесенная к одному запросу, будет равна: д) Вероятность отсутствия сигнала на закрытие задвижки, используемой в системе защиты резервуара от перелива, при достижении верхнего технологического или критического уровней нефтепродукта в наполняемом резервуаре равна сумме вероятностей отсутствия подачи сигнала на кабель от датчика уровня и обрыва кабеля от датчика уровня к схеме управления задвижкой. Расчет вероятности отсутствия команды от диспетчера на закрытие любой из используемых при наполнении резервуара задвижки при достижении критического уровня нефтепродукта в наполняемом резервуаре Вероятность возникновения подобной ситуации зависит от вероятности отказа элементов системы аварийно-предупредительной сигнализации, от вероятности отказа диспетчера (отсутствует в диспетчерской или физически не в состоянии выполнять свои функции) и от вероятности отсутствия команды диспетчеру на закрытие задвижки. Последняя, в свою очередь, как это видно из дерева отказов (рис. 4.2), определяется произведением вероятностей отсутствия сигналов в диспетчерской от уровнемера и от датчика уровня. Произведем расчет вероятностей возникновения отмеченных ситуаций. а) Вероятность отказа лампы, входящей в систему предупредительной сигнализации. В течение года произойдет не более одного отказа лампы (светодиода). За одни сутки происходит примерно 4 срабатывания каждой лампы системы сигнализации.
Тогда, вероятность отказа одной лампы (событие К на рис.4.2), отнесенная к одному запросу, будет равна: б) Вероятность отказа в диспетчерской световой сигнализации равна произведению вероятностей отказа любой из трех ламп, включенных в систему световой сигнализации. в) Вероятность отказа звуковой сирены. В течение года произойдет не более одного отказа звуковой сирены. За одни сутки происходит примерно 4 срабатывания каждой звуковой сирены системы сигнализации. Тогда, вероятность отказа одной сирены (событие Л на рис.4.2), отнесенная к одному запросу, будет равна: г) Вероятность одновременного отказа двух звуковых сирен системы сигнализации равна произведению вероятностей отказов каждой сирены. д) Вероятность одновременного отказа в диспетчерской всех элементов системы аврийно-предупредтиельной сигнализации равна произведению вероятностей отказов трех световых ламп и двух звуковых сирен.
Расчет вероятности возникновения перелива при наполнении резервуара через приемный трубопровод с использованием защиты от перелива
Вероятности возникновения перелива при наполнении резервуара через приемный трубопровод является следствием поступления в резервуар нефтепродукта дольше положенного времени и зависит от вероятностей отказа системы защиты от перелива и открытия задвижек дольше положенного времени. Произведем расчет вероятностей возникновения отмеченных ситуаций. а) Вероятность отказа системы защиты резервуара от перелива равна сумме вероятностей отказа закрытия задвижки и отсутствия сигнала на закрытие, поступающего на эту задвижку от датчика уровня. б) Вероятность открытия задвижек, используемых при наполнении резервуара, дольше положенного времени равна сумме вероятностей отсутствия команды диспетчера на закрытие любой используемой задвижки и отказа в закрытии при подаче диспетчером команды любой из используемых при наполнении резервуара задвижки. в) Вероятность поступления в резервуар нефтепродукта свыше положенного времени, а, следовательно, и вероятность возникновения перелива при наполнении резервуара через приемный трубопровод равна произведению вероятностей отказа системы защиты резервуара от перелива и открытия задвижек, используемых при наполнении резервуара, дольше положенного времени. 1/запрос. В некоторых случаях, например, при неисправности приемного трубопровода, наполнение резервуара приходится производить через отдающую задвижку, не оборудованную системой защиты резервуара от перелива. Вероятность перелива в данном случае, как это видно из дерева отказов (см. рис. 4.2), будет определяться только вероятностью открытия используемых при наполнении резервуара задвижек дольше положенного времени. В свою очередь, открытие дольше положенного времени всех используемых при наполнении резервуара задвижек может произойти или по причине отсутствия команды на их закрытие со стороны диспетчера, или по причине того, что не закроется ни одна из используемых задвижек.
В результате выполненных в подразделе 4.1.3 расчетов вероятность отсутствия команды от диспетчера на закрытие любой из используемых при наполнении резервуара задвижки при достижении критического уровня нефтепродукта в наполняемом резервуаре равна QK33 = 1,2 10 1/запрос. Вероятность возникновения отказа при закрытии любой из задвижек, используемой при наполнении резервуара при достижении критического уровня нефтепродукта в наполняемом резервуаре на основании выполненных в подразделе 4.1.4 расчетов оказалась равной Q3 = 3 10" 1 У 1/запрос. По сравнению с величиной Окзз , эта вероятность является чрезвычайно малой и ее можно пренебречь. Таким образом, для данного случая вероятность возникновения перелива будет определяться только вероятностью отсутствия команды от диспетчера на закрытие любой из используемых при наполнении резервуара задвижек при достижении критического уровня нефтепродукта и будет равна: Анализ полученных результатов показывает, что минимальной вероятностью отказа обладают элементы аварийно-предупредительной сигнализации, расположенные в диспетчерской. Так, вероятность одновременного отказа всех ламп и сирен при подаче в диспетчерскую сигнала от датчика уровня о достижении верхнего критического уровня нефтепродукта в резервуаре Осиг = 1,5 10 16 1/запрос. Эта величина является пренебрежимо малой по сравнению с вероятностями отказов остальных элементов системы и ее можно пренебречь при оценке вероятности возникновения перелива при наполнении резервуара.
Также можно сделать вывод о том, что система аварийно- предупредительной сигнализации в диспетчерской обладает высокой надежностью и не требуется ее дальнейшего улучшения. Для поддержания ее надежности на имеющемся уровне достаточно периодически проверять исправность состояния входящих в нее ламп (светодиодов) и звуковых сирен. В то же время в рассмотренной схеме имеется ряд элементов с достаточно низкой надежностью или высокой вероятность их отказа. Так, например, из всех элементов наименьшей надежность обладают уровнемеры. Вероятность отказа уровнемера в среднем равна Qyp = 0,14 1/запрос. Следовательно, для повышения надежности и снижения вероятности возникновения перелива резервуара необходимо повысить надежность уровнемеров. Другим фактором, способствующим повышенному значению вероятности возникновения перелива резервуара, является наличие одного диспетчера. Вероятность его отказа достаточно высока и равна при нормальных условиях ()од =1 Ю-2. Приемлемая вероятность возникновения перелива для случая использования только одного диспетчера может быть обеспечена только наполнением резервуара через приемный трубопровод, имеющий исправную защиту от перелива. В случае наполнения резервуара через отдающий трубопровод вероятность перелива Qnep = Q03 = 1,2 10" 1/запрос. Отсюда следует, что перелив может произойти один раз за 83 операции налива резервуара. Такая вероятность не может быть допустимой, следовательно, операции наполнения через отдающий трубопровод должны быть сведены к минимуму, или необходимо задействовать систему защиты резервуаре от перелива и на отдающей задвижке. Для случая наполнения резервуара по рекомендованной схеме через приемный трубопровод вероятность перелива в течении года (при 100 запросах в год) будет равна Qnep = 1,1 10"4 100 = 0,011 І/год. Перелив возможен один раз в 90 лет. Такую вероятность можно считать приемлемой.
Оценка ущерба окружающей природной среде при разливе вне каре на суше в теплый период при несвоевременном принятии мер по ликвидации последствий
Как отмечалось в главе 3, классическое определение риска -произведение вероятности события на его последствия: Расчет вероятностей Q возможных переливов объемами Vi - V5 представлен в главе 5 с использованием построенного дерева событий. В главе 4 построено дерево отказов и определено, что вероятность перелива при наполнении резервуара в случае работы по рекомендуемой схеме через приемный трубопровод и при использовании системы защиты резервуара от перелива равна 1,1 10"4 запрос-1 или Q0TK = 0,11 год-1. Если по причине какой либо неисправности наполнение резервуара осуществляется через отдающий трубопровод, то вероятность перелива оказывается равной 1,2 10-2 запрос-1 или 12 год-1. Оценка последствий перелива резервуара произведена в главае 5. Построено дерево последствий ущерба окружающей среде (рис. 4.3) и определены вероятности и экономического ущерба окружающей природной среде для семи вариантов последствий. Затраты на ликвидацию последствий аварийного разлива нефти, стоимость безвозвратной потерянной нефти и затраты на восстановление поврежденного при переливе резервуара при оценке последствий не учитывались. Результаты расчетов вероятностей возниковения перелива Qv объемами Vi - V5 и вероятностей Qw последствий ущерба окружающей среде Wi - W7 приведены в таблице 6.1 во втором столбце и второй строке соответственно. Вероятность Qy возникновения последствий Wi перелива объемом Vi будет равна произведению Результаты этих расчетов представлены в табл.6.1 на пересечении строк и столбцов. Далее по формуле (6.1) оценим риск окружающей среде для различных вариантов. Ущерб от перелива оценен в главе 5 (разделы 5.1 - 5.7). Результаты сведены в табл. 6.2. Из анализа результатов видно, что наиболее тяжелые последствия для окружающей природной среды будут в случае 4. В качестве иллюстраций масштабов загрязнения морской акватории на рис. 6.1 - 6.4 приведены модели распространения нефтяных пятен при различных погодных условиях. Моделирование выполнено в рамках НИР "
Разработка комплексной экологической характеристики Цемесской бухты с оценкой удельного влияния отдельных источников загрязнения", выполняемой Лабораторией проблем транспорта НГМА по заданию Морской Администрации порта Новороссийск под руководством автора [ 15 ]. Рисунки наглядно показывают, что при отсутсвии мер по ликвидации разлива нефти вполне реальна угроза загрязнения акватории всей бухты, что может привести в катастрофическим для экосистем последствиям. Так, при сильном северо-восточном ветре (18 м/с) через 12 часов после разлива нефтяное пятно не только распространиться по акватории бухты, но и потянется шлейфом на открытое побережье в сторону Анапы (рис.6.4). вне каре в море и при непринятии своевременных мер по ликвидации последствий аварийного разлива. В этом случае ущерб составит от 1 158 037 руб. до 9 264 335 руб. в зависимости от величины перелива. Снижения экологического риска в данном случае можно добиться путем проведения ряда организационных и технических мероприятий по организации работ по ликвидации последствий аварийных разливов. Например, должен быть разработан план ликвидации разливов нефти, регулярно должны проводиться учения по ликвидации разливов нефти, технические средства по ликвидации разливов нефти должны быть в исправном состоянии и достаточном количестве. 2.
Максимальный экологический риск наблюдается в случае разлива в море при штормовой погоде, когда проведение операции затруднено или невозможно из-за погодных условий и составляет 421,528 руб./год при максимально возможном разливе. Для снижения экологического риска при таком развитии событий следует рассмотреть вопрос о возможности возведения оградительных сооружений на акватории припортовой нефтебазы. 3. В случае наполнения резервуаров по рекомендованной схеме через приемный трубопровод и при использовании установленного в настоящее время оборудования вероятность возникновения перелива, отнесенная к одному году, равна СЬЕР = 0,11 год"1 . Следовательно, переливы возможны один раз в 9 лет. 4. Значительного снижения вероятности возникновения переливов можно добиться за счет повышения надежности системы защиты от перелива и датчиков уровня. Наименее надежным элементом системы защиты от переливов являются схемы управления задвижками. Вероятность отказа каждой схемы Qcy3 = 4 10 1/ запрос или 0,16 1/год. Остальные элементы системы защиты от перелива имеют вероятность отказа примерно на порядок ниже. Если повысить на порядок надежность работы схем управления путем замены существующих на новые и модернизированные с учетом опыта их эксплуатации (установка дополнительного реле обрыва фаз и т. д.) хотя бы только на 30 используемых для защиты от перелива задвижках, вероятность отказа системы защиты снизится с 9 10 1/ запрос до 5,4 10 1/ запрос. При этом вероятность возникновения перелива уменьшится в 1,7 раза. Другим элементом, способствующим существенному увеличению вероятности возникновения перелива, являются датчики уровня типа: ОМЮВ 05Я, ОМЮВ 05ЯІ и СУЖ - 1Н. Они работают по механическому принципу, что и приводит к частым их отказам, особенно в зимнее время года. В настоящее время имеются ультразвуковые сигнализаторы уровня, надежность которых существенно выше используемых. Если при замене механических датчиков уровня на ультразвуковые сигнализаторы их надежность повысится в пять раз, то за счет этого при повышении защиты кабеля от разрыва и установке новых схем управления задвижками, вероятность отказа системы защиты от перелива снизится с 9 10 1/ запрос (существующая) до 2 10 1/ запрос.
Тогда вероятность возникновения перелива будет равна 2,4 10 5 1/ запрос или в 4,6 раза ниже существующей, а переливы будут возможны один раз в 42 года (сейчас раз в 9 лет). 5. Приемлемая вероятность возникновения перелива для случая использования только одного диспетчера может быть обеспечена только наполнением резервуара через приемный трубопровод, имеющий исправную защиту от перелива. В случае наполнения резервуара через отдающий трубопровод вероятность перелива СЬЕР = Q03 = 1,2 10 1/ запрос. Отсюда следует, что один перелив может произойти при 83-х операциях наполнения резервуаров через отдающий трубопровод. Приняв, что в среднем в сутки происходит около 3-х операций наполнения резервуаров данного типа, получим вероятность возникновения перелива один раз в 28 суток. Так как такая вероятность перелива не может быть приемлемой, то, следовательно, или операции наполнения резервуаров через отдающий трубопровод должны 106 быть исключены, или необходимо задействовать систему защиты от перелива и на отдающей задвижке. 6. Значительное влияние на вероятность перелива оказывает и высокая вероятность отказа одного дежурного диспетчера. Для повышения надежности его работы можно рекомендовать, например, освобождение, по возможности, от второстепенных обязанностей, не связанных непосредственно с операциями слива/налива нефти, выводом параллельно с диспетчерским пунктом звуковой и световой сигнализации о срабатывании датчиков верхних уровней в операторную приемо-сдаточного участка, регулярным проведением занятий и проверок знаний оперативного персонала нефтебазы. 7. Наиболее опасным, с точки зрения возникновения перелива, является случай наполнения резервуара через отдающий трубопровод. 8. Все перечисленные аварии относятся к локальным (по классификации, принятой постановлением
Правительства Российской Федерации № 1094 от 13.09.96 г.). 107 Выполненные в данной работе исследования позволяют сформулировать следующие выводы. 1. Методологическая база системы проектирования морских нефтеперевалочных комплексов практически не отражает два вопроса: учета влияния метеофакторов при определении потребной мощности резервуарного парка и оценки экологического риска. 2. Разработана методика определения потребной мощности резервуарного парка, учитывающая простои судов из-за метеофакторов. 3. Выполнен анализ экологического риска, включающий вопросы организации технологического процесса с целью выявления возможных аварийных ситуаций, разработку сценария развития аварийных ситуаций, построение дерева отказов, определение вероятности возникновения аварийной ситуации, построение дерева событий, определение вероятностей различных вариантов последствий и ущербов. 4. Разработана методика оценки экологического риска, включающая в себя разработку сценария развития аварийных ситуаций, оценку вероятности возникновения аварийной ситуации, количественную оценку последствий для окружающей среды различных вариантов развития аварийной ситуации, количественную оценку величину риска окружающей природной среде. 5. Дана оценка вероятности возникновения конкретной аварийной ситуации: перелива нефтепродуктов при наполнении резервуара при различных вариантах развития аварийной ситуации.
