Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние теории и практики организации перевозок пассажиров речным транспортом 8
1.1 Общая характеристика пассажирских перевозок по внутренним водным путям в районах с ограниченными транспортными связями 8
1.2 Исследование особенностей работы пассажирского флота в районах с ограниченными транспортными связями 16
1.3 Систематизация задач по управлению пассажирскими перевозками в районах с ограниченными транспортными связями 22
1.4 Сущность и содержание методов оптимизации принятия управленческих решений 26
Глава 2. Научно-методические положения комплексного обоснования оптимальной схемы перевозок и использования транспортного флота в системе «Пассажирские перевозки» 33
2.1 Уточнение принципов и методов формирования пассажиропотоков на базе маркетинговых исследований 33
2.2 Оценка конкурентоспособности услуг судоходной компании и обоснование конкурентоспособной стратегии в развитии пассажирских перевозок 38
2.3 Методический подход к определению потребности во флоте с учетом неопределенности и коммерческого риска 47
2.4 Обоснование схемы линий пассажирского сообщения 53
2.4.1 Обоснование схемы линий пассажирского сообщения методом вариантов 55
2.4.2 Обоснование схем линий пассажирского сообщения методом математического моделирования 58
2.5 Экономико-математическая модель задачи расстановки пассажирского флота по линиям в условиях неопределенного спроса и коммерческого риска 61
2.6 Обоснование замены и пополнения парка пассажирских судов 68
Глава 3. Организационные основы эффективного использования пассажирского флота 76
3.1 Общие требования, предъявляемые к взаимосогласованному расписанию движения 76
3.2 Математическая модель задачи по расчету и согласованию расписаний движения пассажирского флота 80
3.3 Маркетинговый анализ деятельности судоходной компании по организации пассажирских перевозок 85
Глава 4. Апробация разработанных методических положений по комплексному обоснованию оптимальной схемы перевозок и использования пассажирского флота на примере ОАО «Северречфлот» 91
4.1 ОАО «Северречфлот» в составе транспортного комплекса Ханты- Мансийского автономного округа 91
4.2 Результат экспериментальных и производственных расчетов использования пассажирского флота 97
4.3 Концепция развития речных пассажирских перевозок в Ханты - Мансийском автономном округе 104
Заключение 112
Список использованных источников 115
- Исследование особенностей работы пассажирского флота в районах с ограниченными транспортными связями
- Оценка конкурентоспособности услуг судоходной компании и обоснование конкурентоспособной стратегии в развитии пассажирских перевозок
- Математическая модель задачи по расчету и согласованию расписаний движения пассажирского флота
- Результат экспериментальных и производственных расчетов использования пассажирского флота
Введение к работе
Актуальность исследований. На территории Сибири районы с ограниченными транспортными связями занимают более двух третьих площади этого региона. В основном сюда относятся районы Крайнего Севера, Заполярья и обширная территория Северо-Востока. В частности, наиболее характерными являются республики Саха (Якутия), Бурятия, Алтай, Красноярский край, Тюменская и Томская области, Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий и Таймырский автономные округа. Эти районы богаты различными видами полезных ископаемых: углеводородное сырье, лес, строительные материалы, железная руда, цветные и редкие металлы и многое другое.
Разработка этих месторождений неизбежно приводит к увеличению количества перевозок грузов и росту потребности в организации регулярных пассажирских сообщений между населенными пунктами.
Однако развитие производительных сил на этих территориях сдерживается отсутствием надежных транспортных связей, и в частности, низкой транспортной обеспеченностью населения. Во многих из этих районов основным видом транспорта для перевозки пассажиров является речной.
За годы экономических реформ перевозки пассажиров по объективным причинам существенно сократились. Наступившая стабилизация экономики Сибири способствует развитию пассажирских перевозок речным транспортом.
Судоходные компании, развивая этот вид перевозок, ставят перед собой задачу полного и качественного удовлетворения спроса населения на перевозку, получения максимальных доходов при существенном сокращении издержек на содержание перевозочных средств.
В тоже время современное состояние с организацией перевозок пассажиров речным транспортом имеет свои особенности и характеризуется развитием рыночных отношений, усилением конкуренции, отсутствием официальных прогнозов развития экономики транспортных отраслей на длительную перспективу, ростом нестабильности рынка пассажирских перевозок, отставание платежеспособного спроса населения по пассажирским перевозкам по внутренним водным путям.
В этих условиях проблема сокращения транспортных издержек по пассажирским перевозкам становится актуальной в части повышения их эффективности и может быть решена путем разработки научно-обоснованной концепции по планированию и организации этого вида перевозок.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно-методических положений по комплексному обоснованию рациональной технологии и организации транспортного обслуживания речным фортом пассажирских перевозок в районах с ограниченными транспортными связями в условиях формированиях рыночных отношений.
Поставленная цель исследования предполагает решение следующего комплекса основных задач:
выполнить анализ и дать оценку современному состоянию теории и практики организации перевозок пассажиров в районах с ограниченными транспортными связями;
разработать научно-методические положения комплексного обоснования оптимальной схемы перевозок и использования транспортного флота в системе «Пассажирские перевозки»;
разработать предложения по совершенствованию организационных основ эффективного использования пассажирского флота в районах с ограниченными транспортными связями;
провести экспериментальную проверку полученных теоретических результатов на решении практических задач. Объектами исследований являются речной транспортный комплекс по обслуживанию пассажирских перевозок в районах с ограниченными транспортными связями.
Предмет и методы исследований. В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований являются технология, организация и управление перевозками пассажиров и работой флота в районах с ограниченными транспортными связями.
При выполнении научных исследований применялись методы системного подхода, экономико-математического моделирования, математической статистики. Сложные многовариантные расчеты в работе осуществлялись с использованием ПЭВМ.
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования явились труды отечественных и зарубежных авторов по теории управления пассажирскими перевозками и работой флота.
Информационную базу исследования составили статистические данные полученные из официальных источников, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе, информация оперативного, статистического характера о работе судоходных компаний в районах с ограниченными транспортными связями.
Научная новизна исследований состоит в следующем:
развиты теоретические положения по оптимизации пассажирских перевозок и работы флота в условиях формирования рыночных отношений в экономике страны;
разработаны науно-методические положения по комплексному обоснованию оптимальной схемы перевозок и использования флота в системе «Пассажирские перевозки»;
предложены экономико-математические модели оптимального использования пассажирского флота с учетом рыночных параметров;
разработаны рекомендации по совершенствованию организации эффективного использования пассажирского флота. Практическая значимость и реализация результатов исследований. В процессе проведения исследований выявлены особенности перевозок пассажиров и работы флота в районах с ограниченными транспортными связями в условиях рыночной экономики, показаны недостатки и резервы в транспортном обслуживании населения в этих районах. Разработаны методика обоснования схем пассажирских линий и использования флота в условиях неопределенности и коммерческого риска.
Результаты исследований имеют важное практическое значение для судоходных компаний, которые заняты управлением пассажирских перевозок и работой пассажирского флота.
Основные положения работы нашли практическое применение в пароходствах Восточных бассейнов. Результаты теоретических исследований и практических разработок рассматривались на научно-практических конференциях и рабочих совещаниях на различных уровнях, опубликованы в печати.
Материалы исследований использовались при разработке концепции развития речного транспорта Сибири на ближайшую перспективу.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 12 работах автора, в том числе в 6 реферируемых изданиях, входящих в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук».
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения.
Содержание изложено на 123 страница основного машинописного текса, иллюстрируется 21 таблицами и 8 рисунками. Список использованных источников включает 100 наименований.
Исследование особенностей работы пассажирского флота в районах с ограниченными транспортными связями
Главная цель общественного производства в Российской Федерации в связи с ускоренным развитием экономики страны — повышение материального благосостояния и культурного уровня членов общества. В удовлетворении постепенно растущих потребностей населения немаловажную роль играет транспорт и, в частности, пассажирский, который призван осуществить перевозки трудящихся с различными целями поездки: к месту работы и отдыха, на каникулы, в командировки, на курорты, дама отдыха и санатории, перевозки сельского населения в промышленные и административные центры и т.п.
Проблемы развития судоходства на внутренних водных путях и организации перевозок пассажиров в районах с ограниченными транспортными связями необходимо увязывать с рядом факторов объективного характера. Основные из них следующие. 1. Состояние экономики России и степень влияния на нее этих районов. 2. Наличие запасов природных ресурсов на территории районов, их географическое расположение относительно водных путей. 3. Развитие производительных сил районов, характеристика промышленного и сельскохозяйственного производства. 4. Плотность населения территории районов и уровень его благосостояния. 5. Экономические связи на региональном и межрегиональном уровнях.
Влияние районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей на экономику России бесспорно. Гидротехнические ресурсы, богатейпше запасы нефти и газа, каменного угля, цветных и редких металлов, промышленной древесины выдвигают эти районы в группу важнейших и перспективных районов страны.
В настоящее время Уральский Федеральный округ, и в частности ХМАО, является одним из основных поставщиков углеводородного сырья, без которого промышленность России не может развиваться успешно. Территория Западной Сибири является основным элементом долговременной программы экономической стратегии Российской Федерации.
Основные месторождения полезных ископаемых Красноярского края расположены в Ангаро-Енисейском бассейне, на территории со слабой транспортной обеспеченностью, отсутствием в большинстве районов наземных видов транспорта, кроме речного, который является основным для перевозки грузов и пассажиров.
Решение транспортной проблемы Красноярского края и повышение ее роли в едином хозяйственном комплексе России может быть частично выполнено за счет более эффективного использования речного транспорта, в том числе и по пассажирским перевозкам. Поэтому повышенное внимание, которое необходимо уделять этому виду транспорта в крае, оправдано.
Дальневосточный Федеральный округ богат полезными ископаемыми (алмазы, золото, олово, серебро, каменный уголь, нефть, газ), развита горнодобывающая, деревообрабатывающая и рыбная промышленность. Транспорт в экономическом округе является одной из основных отраслей. По показателю транспортной обеспеченности территорию округа можно условно разделить на южную и северную части. В первой преобладает железнодорожный транспорт (Транссиб, БАМ, частично АЯМ), во второй, которая занимает более 80% территории округа — водный транспорт. В основном, это водные пути: реки Лена и Амур с их многочисленными притоками, а также реки Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек.
Освоение новых территорий, развитие производительных сил на этих территориях, создание территориально-производительных комплексов требует привлечения значительного количества трудоспособного населения. В районах нового освоения возникают города, рабочие поселки, населенные пункты, повышается подвижность населения.
Одновременно с развитием производства ставится задача организации четкой и слаженной работы транспорта способного удовлетворить потребности производства и населения в промышленных и продовольственных товарах, организации труда и отдыха людей, обмен культурным ценностями, и как следствие, растут потребности в организации регулярного пассажирского сообщения между населенными пунктами на этих территориях.
Непосредственная организация перевозок пассажиров по внутренним водным путям в районах с ограниченными транспортными связями связана со многими особенностями этого вида перевозок.
Основные их этих особенностей следующие: 1. Роль речного транспорта упомянутых районах является определяющей в транспортной системе на территории этих районов. Наличие значительного количества природного сырья, освоение и эксплуатация месторождений требуют привлечения в эти районы трудоспособного населения и речной транспорт в таких условиях, по осуществлению пассажирских перевозок, становиться социально значимым, поскольку в большинстве случаев остается единственным видом транспорта. 2. Разветвленная сеть водных путей на территории районов дает возможность добираться речным транспортом до самых отдаленных мест.
Например, только в Томской области на тысячу квадратных километров территории приходиться в 2,5 раза боьлше водных путей, чем в среднем по стране, в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах соответственно в 3,2 и 4,3 раза.
Помимо магистральных водных путей на территории , районов используется для перевозки пассажиров большое количество малых рек. На территории Сибири их насчитывается 159, в том числе в Обь-Иртышском бассейне 81 малая река, в Восточно-Сибирском — 29, Ленском - 36, Амурском - 13 и практически по всем организуются пассажирские перевозки. Поскольку большинство рек находится в естественно состоянии, отмечаются существенные колебания уровней воды в течении навигации. Эти колебания характеризуются широким диапазоном — от 0,5 м в верховьях рек и на притоках до 3-5 м в нижнем течение в меженный период. В период весеннего паводка уровень воды значительно поднимается.
Оценка конкурентоспособности услуг судоходной компании и обоснование конкурентоспособной стратегии в развитии пассажирских перевозок
Конкуренция представляет собой форму экономической борьбы за максимальную реализацию личных интересов на рынке: судоходные компании стремятся получить максимум прибыли за счет более выгодных условий предоставления транспортных услуг.
Услуги по перевозке пассажиров в каждом отдельном районе предлагают транспортные организации, которые представлены разными видами транспорта - водным, железнодорожным, автомобильным, воздушным. На этом уровне возникает межотраслевая внешняя конкуренция между видами транспорта. На внутреннем водном транспорте перевозки пассажиров осуществляются несколькими судоходными компаниями и частными предпринимателями. На этом уровне рассматривается внутриотраслевая внутренняя конкуренция.
В такой ситуации неизбежно возникает задача оценки и определения конкурентоспособности транспортного предприятия, в том числе и внутри одного вида транспорта.
Конкурентоспособность выше для тех транспортных предприятий, которые тщательно изучают рынок, используют наиболее эффективные технологии, учитывают интересы пассажиров, повышают качество перевозок, предоставляют дополнительные сервисные услуги.
При оценке внешней конкуренции по видам транспорта необходимо по каждому из них выделить сравнительные преимущества и проблемы (таблица 2.1). Это даст возможность провести анализ технико-экономических особенностей эксплуатации различных видов транспорта и оценить долю потенциального участия каждого из них на рынке транспортных услуг.
Анализ приведенных данных показывает, что в силу ряда объективных причин основным видом транспорта в районах с ограниченными транспортными связями является внутренний водный. В этой ситуации, очевидно, что внешняя конкуренция между видами транспорта в этих районах проявляется сравнительно в меньшей степени, чем внутренняя -между судоходными компаниями и частными предпринимателями.
На рис. 2.1 представлена общая схема оценки конкурентоспособности судоходной компании, которая использована в работе для системы пассажирских перевозок.
Первоначально осуществляется сбор данных о конкурентах. На основе изучения рынка и запросов потенциальных пассажиров формулируются требования к организации пассажирских перевозок, и определяется перечень параметров, подлежащих оценке для всех конкурентов. Среди этих параметров выделяются группы экономических, эксплуатационных и технических параметров.
Затем проводиться сравнение по каждой группе, выясняется, насколько каждый параметр отвечает требованиям к организации пассажирских перевозок, рассчитываются единичные показатели по каждому параметру сформированных групп с последующим определением группового показателя конкурентоспособности.
Имея расчетный групповой показатель по каждому параметру, определяется интегральный показатель конкурентоспособности всех судоходных компаний по обозначенному списку конкурентов, включая все группы параметров.
В таблице 2.2 представлены основные характерные составляющие по каждому параметру, которые в зависимости от складывающейся ситуации на рынке транспортных услуг можно использовать все, выборочно или дополнить со стороны представителей судоходной компании.
Математическая модель задачи по расчету и согласованию расписаний движения пассажирского флота
При подготовке к расчету единого согласованного расписания движения пассажирского флота все пункт бассейна предварительно разбиваются на две группы: контрольные и неконтрольные [39]. К контрольным пунктам относятся все крупные промышленные и культурные центры бассейна, а также шлюзованные системы. Предполагается, что время пребывания в этих пунктах не должно выходить за определенные границы, т.е. зоны предпочтительного времени проследования. Исключение составляют начальные и конечные пункты расписания, когда общее время стояния в этих пунктах может быть больше величины этой зоны. Однако время прибытия в эти пункты и отправления из них должно обязательно лежать в границах зоны. Предпочтительное время проследования контрольных пунктов расписания устанавливается в зависимости от характера линии и характеристики пункта. Время проследования судами неконтрольных пунктов расписания не увязывается с границами зоны предпочтительного времени проследования. Задача расчета и согласования расписаний движения пассажирского флота сводится к определению времени прибытия и отправления судов из начальных и конечных пунктов, времени проследования промежуточных пунктов бассейна, гидротехнических сооружений и т.п. При этом рассчитанные для каждой линии расписания движения должны удовлетворять определенным требованиям с учетом заданных параметров, изложенных в п. 3.1 настоящей работы. Для описания математической задачи вводятся следующие условные обозначения: І=1,ПІ - признак пункта проследования; /=1,/7 - признак линии (отдельного расписания) движения; х,у — направления следования соответственно прямое и обратное; С, вРемя прибытия судна в і-й пункт по j-ому расписанию в х,у-м направлении; tx0% - время отправления судна из і-ого пункта по j-ому расписанию в прямом и обратном направлениях; t - тоже время стоянки; Ґ3, ґ3 - начальная и конечная зоны предпочтительного времени проследования судов через контрольные пункты бассейна. Ьлу - время следования судна по j-ому расписанию между (і-l) и і-м пунктами в х,у-м направлении. В общем виде задача подготовки единого согласованного расписания движения сводится к следующему. Найти множество {/ (С)} ПРИ выполнении следующих частных требований. 1. Время прибытия и отправления по каждому пункту 2. По контрольным пунктам бассейна при движении судна хотя бы по одному из направлений 3. Продолжительность оборота tKp должна быть равна целому числу соток для транзитных транспортных судов. 4. t (tx0-y)кратно 5 минутам; 5. Время стоянок устанавливается для водоизмещающих судов а) по всем контрольным пунктам бассейна ґ-у 60 мин LrnlJ б) по всем неконтрольным пунктам бассейна t% 10 мин Для скоростного флота эта норма времени может быть сокращена в 2 раза. 6. Одновременно в і-ом контрольном пункте должно находится 2/г судов (И- количество пассажирских причалов в пункте). 7.
Время ожидания судном освобождения причала или камеры шлюза в і-ом контрольном пункте должно быть равно нулю. Расчет и согласование расписаний движения трудоемкий процесс и при наличии нескольких расписаний может производиться с использованием компьютерной техники, поскольку сам процесс формализован. Автором разработан алгоритм решений этой задачи на ПЭВМ, который состоит из двух относительно самостоятельных блоков: 1 — расчет отдельных расписаний движения и 2 - согласование отдельных расписаний движения и получение единого взаимоувязанного расписания по всем пассажирским линиям судоходной компании (рис.3.1). По желанию ведущего расчет можно использовать каждый из этих блоков в отдельности. При использовании блока 1 можно относительно несложно получить любое количество отдельных расписаний движения. Блок 2 наиболее сложный в расчете единого взаимосогласованного расписания движения пассажирских судов и реализуется через корректировку отдельных расписаний. Корректировка расписаний движения производится с целью выполнения требований к составлению расписаний и является наиболее трудоемким процессом при их расчете. На первом этапе при корректировке каждое отдельное расписание проверяется на выполнение последовательно всех требований к расписанию приведенные в математической модели (1-7). Корректировка осуществляется по двум направлениям: Путем сдвига времени прибытия и отправления по всем пунктам бассейна. Путем изменения составляющих кругового рейса (времени хода, стояния в пунктах расписания и т.п.).
Результат экспериментальных и производственных расчетов использования пассажирского флота
Для предварительной оценки приоритетности использования пассажирского флота в расчет вводится понятие энерговооруженности, которое оценивается через коэффициент энерговооруженности - кэ Таким образом, кэ показывает какое количество мощности тратиться на одно пассажирское место. Значимость этого показателя для оценки приоритетности пассажирского судна возрастает, если учитывать скорость движения судна V. Результат расчетов к э по пассажирскому флоту, находящемуся на балансе ОАО «Северречфлот» представлены в таблице 4.3. Анализ показателей приведенных в таблице позволяет выстроить приоритет пассажирского флота по коэффициенту энерговооруженности с учетом скорости. Среди работающих судов скоростного флота приоритет выстраивается в границах 0,12 (типа «Марс-2000») до 0,53 (типа «Иртыш»). Без учета показателя скорости движения - в пределах 11,4 (типа «Восход») до 20,0 (типа «Линда»). Значения этих коэффициентов приходится учитывать при формировании схемы использования флота, учитывая существенную долю расходов на топливо в общих расходов по судам. На предварительном этапе производится оценка использования пассажирских потоков по типам судов в зависимости от расстояния пробега. В расчет были введены пассажирские линии с расстояниями перевозок до 100 км, 150 км, 300 км, 500 км, свыше 500 км. Расчеты производились по каждому направлению и типу судов, которые находятся на балансе ОАО «Северречфлот». В состав расчетных показателей включены следующие: - эксплуатационные расходы на содержание судна; - время круговых рейсов; - провозная способность пассажирского судна; - величина доходов за навигацию; - себестоимость перевозок; - удельные приведенные затраты; - комплексный показатель затрат; - финансовый результат. Для выполнения расчетов, исходя из сложившейся ситуации в ОАО «Северречфлот», подготовлена исходная информация в следующем составе: - наименование линий с их характеристиками; - пассажирооборот на каждой линии; - путевые условия по участкам реки; - нормативные показатели технологического процесса; - балансовое наличие флота по типам; вариант возможного использования флота, исходя из предварительной экономической оценки. Результаты расчетов приведены на рис. 4.1 и сведены в таблицу 4.4, где показаны границы целесообразного использования скоростного пассажирского флота в зависимости от расстояния. Полученный таким способом план использования пассажирского флота носит название «идеального» плана. Этот «идеальный», рекомендательный по характеру, план является эталоном при решении производственных задач, к которому необходимо стремиться при принятии управленческих решений. Рекомендательный характер «идеального» плана определяется тем, что количество пассажирского флота по типам на балансе каждой судоходной компании ограничено. Эти ограничения приходится учитывать при решении производственных задач. Учет ограничений отрицательно влияет на результат решения задачи расстановки флота по маршрутам движения. При этом в процессе решения конкретной задачи «идеальный» план трансформируется в оптимальный, а в последующем в рабочий, поскольку необходимо обеспечить жесткое расписание движения и ритмичность работы пассажирского флота по всей схеме его использования в целом по судоходной компании. «Идеальный» план работы пассажирского флота существенно сокращает расчеты, проводимые методами математического программирования, поскольку начальный план расстановки флота по маршрутам движения составляется по результатам рекомендуемым «идеальным» планом.
Результаты производственных расчетов расстановки флота по пассажирским маршрутам в ОАО «Северречфлот» с учетом ограничений по типам флота, жестким расписаниям движения и ритмичностью движения судов по всей схеме транспортного обслуживания населения речным флотом приведены в таблице 4.5.
