Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние отрасли перевозок пассажиров автомобильным транспортом 17
1.1. Анализ теоретических работ в области организации и управления перевозок пассажиров автомобильным транспортом 17
1.2. Состояние отрасли перевозок пассажиров автомобильным транспортом в России 27
1.3. Cостояние перевозок пассажиров автомобильным транспортом и контрактная транспортная политика за рубежом 33
1.4. Анализ нормативно-правовой базы в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом 45
1.5. Управление качеством на автомобильном транспорте 55
1.6. Современные методы определения транспортной подвижности городского населения 58
1.7. Современные методы определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта 67
1.8. Выводы, цель и задачи исследования... 72
2. Теоретические основы повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам 76
2.1. Теоретическое обоснование концептуальных положений повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом 76
2.2. Теоретическое обоснование методик, направленных на реализацию концептуальных положений 88
2.3. Концептуальные положения и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам 98
2.3.1. Теоретическое обоснование системы показателей качества перевозок 101
2.3.2. Теоретическое обоснование организационно-функцио нальной структуры перевозчика, способной удовлетворить ожидания пассажиров к качеству транспортного процесса 106
2.3.3. Теоретическое обоснование взаимосвязи качества перевозок и организационно-функциональной структуры перевозчика 113
2.3.4. Контролирующие функции субъектов автотранспортной деятельности организационно-функциональной структуры перевозчика 115
2.4. Модель повышения качества пассажирских перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам 121
2.5. Выводы 138
3. Исследование модели повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам 140
3.1. Методика определения показателей качества услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом 141
3.1.1. Определение показателей качества услуг с использованием анкетирования пассажиров 141
3.1.2. Методика обработки результатов определения значений показателей качества 148
3.2. Определение значений показателей качества перевозок пассажиров 149
3.2.1. Обоснование комплекса показателей качества 149
3.2.2. Результаты исследований влияния показателей на качество транспортного процесса 156
3.2.3. Оценка значимости показателей качества 158
3.2.4. Оценка независимости показателей качества 160
3.3. Методика определения организационно-функциональной структуры перевозчиков пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам 166
3.4. Реализация методики определения организационно-функциональной структуры перевозчиков пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам 178
3.5. Результаты оценки состояния организационно-функциональной структуры перевозчиков 186
3.6. Реализация методики оценки влияния действий контролирующих органов на качество транспортного процесса и состояние организационно-функциональной структуры перевозчиков
3.7. Контроль подсистем организационно-функциональной структуры перевозчиков субъектами автотранспортной деятельности 197
3.8. Оценка удовлетворенности пассажиров качеством перевозки пассажирским транспортом по регулярным маршрутам 203
3.9. Выводы 207
4. Система допуска претендентов на оказание услуг к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом порегулярным маршрутам 211
4.1. Методика организации допуска претендентов к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам 211
4.2. Методика определения весовых коэффициентов показателей в системе допуска претендентов к транспортному процессу 223
4.3. Экспериментальная оценка значений показателей системы допуска 230
4.4. Управление качеством обслуживания пассажиров в краткосрочном и среднесрочном периодах на базе информации навигационных систем 239
4.4.1. Методика оценки репутации перевозчика на основе
информации субъектов навигационной деятельности 246
4.5. Результаты экспериментальной оценки состояния перевоз чиков пассажиров по показателям конкурсного отбора 251
Выводы 256
5. Оценка организационно-функциональной структуры перевозчиков методом сертификации на автомобильном транспорте 258
5.1. Теоретическое обоснование показателей оценки качества услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств 259
5.2. Результаты оценки качества услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в Оренбургской области 270
5.3. Методика оценки качества услуг по перевозке пассажиров на основе требований метода сертификации
5.3.1. Мотивации перевозчиков к обладанию сертификатом соответствия 276
5.3.2. Мотивация, основанная на признании преимуществ обладателя сертификата соответствия в конкурентных условиях 276
5.3.3. Теоретическое обоснование показателей качества услуг по перевозкам пассажиров методом сертификации 278
5.3.4. Определение граничных значений показателей сертификации услуг 283
5.3.5. Оценка однородности распределения ранжирования перевозчиков
5.4. Оценка применения метода сертификации услуг на автомобильном транспорте 289
5.5. Выводы 291
6. Обоснование структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта 293
6.1. Обеспечения соответствия видов сообщения и видов маршрутов категориям и классам транспортных средств 293
6.2. Комплексная методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного
транспорта 297
6.2.1. Укрупненная методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта 298
6.2.2. Методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом пропускной способности маршрутной улично-дорожной сети 302
6.2.3. Методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом нормативных интервалов движения и пропускной способности городской маршрутной улично-дорожной сети 313
6.3. Реализация комплексной методики определения структуры
подвижного состава городского пассажирского транспорта
(на примере города Оренбурга) 315
6.3.1. Реализация укрупненной методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта на основе транспортной подвижности населения (на примере города Оренбурга) 316
6.3.2. Реализация методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом пропускной способности городской маршрутной улично-дорожной сети 320
6.3.3. Реализация методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом нормативных интервалов движения 330
6.4. Выводы 332
Основные результаты и выводы 334
Список использованных источников
- Состояние отрасли перевозок пассажиров автомобильным транспортом в России
- Теоретическое обоснование организационно-функцио нальной структуры перевозчика, способной удовлетворить ожидания пассажиров к качеству транспортного процесса
- Результаты исследований влияния показателей на качество транспортного процесса
- Управление качеством обслуживания пассажиров в краткосрочном и среднесрочном периодах на базе информации навигационных систем
Введение к работе
Актуальность темы. Транспортная отрасль представляет собой сложную систему, выполняющую функции перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности, политического, экономического, социального единства страны, комфортного проживания населения. Первостепенное значение перевозок пассажиров автомобильным транспортом определяется тем, что им выполняется до 60 % транспортной работы.
Вместе с тем, в сфере пассажирского автомобильного транспорта имеется много серьёзных проблем. Значительная часть парка автобусов физически и морально изношена. Около 46 % подвижного состава имеет возраст с начала эксплуатации 10 и более лет. Обновление парка подвижного состава происходит с отставанием от темпов износа. Большую долю в структуре пассажирского автомобильного транспорта занимают автобусы особо малой вместимости. Высокие темпы автомобилизации по всем категориям транспортных средств, медленное развитие дорог привели к тому, что пропускная способность маршрутной улично-дорожной сети в городах оказалась исчерпанной. В результате ухудшились условия формирования транспортных потоков, увеличилось время поездок. Безопасность перевозок пассажиров отстаёт от мирового уровня. Остаётся высоким вклад автомобильного транспорта в загрязнение окружающей среды. Высокая децентрализация управления отраслью, отсутствие научного обоснования требований и процедур допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров породили противоречия между основными участниками и организаторами транспортного процесса. Кроме того, отрасль пассажирских автомобильных перевозок за годы перехода к работе в рыночных условиях претерпела принципиальные изменения в системе управления, в технологии оказания транспортных услуг, в организационной структуре самих перевозчиков. Такое положение требует разработки современных методов повышения эффективности транспортной деятельности с учетом системного подхода. Первоочередной задачей является научное обоснование современных требований к организации транспортного процесса, направленных на повышение его качества и безопасности, развитие методологии, способной обеспечить выполнение этих требований.
Эффективное решение данной крупной народнохозяйственной и социальной проблемы должно опираться на комплексное решение таких задач, как: совершенствование нормативно-правовой базы в сфере автомобильного транспорта, регламентирующей не только взаимодействие участников транспортного процесса, но и технологические требования к его участникам; обеспечение соответствия функциональной структуры участников транспортного процесса требованиям системы транспортного обслуживания пассажиров; научное обоснование требований и процедур допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров; расширение применения современных средств объективного контроля с использованием информации глобальной навигационной системы за параметрами перевозок с построением на этой базе характеристик репутации
перевозчика; оптимизация структуры подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта с учётом практически не увеличивающейся пропускной способности маршрутной транспортной сети городов; повышение значимости и расширение использования современных методов подтверждения качества оказываемых услуг. В этой связи, тема представленной диссертационной работы является актуальной.
Цель исследования - повышение качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на основе разработки методологии организации взаимодействия и регламентации функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности.
Задачи исследования:
-
разработать концептуальные положения и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, состоящих из перевозок пассажиров по регулярным маршрутам и легковыми такси;
-
разработать:
модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, направленную на повышение качества перевозок пассажиров;
модель организации транспортного обслуживания населения легковыми такси, направленную на повышение качества перевозок пассажиров;
комплекс методик определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта с учётом пропускной способности маршрутной улично-дорожной сети;
3) оценить целесообразность использования разработанной методологии
на практике.
Объектами исследования являются система и процессы перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом.
Предметами исследования являются организация взаимодействия и регламентация структуры субъектов автотранспортной деятельности, направленные на повышение качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, состояние транспортных систем и условия их функционирования.
Методы исследования - системный анализ, математический анализ, математическая статистика и теория вероятностей, теория автоматического управления, методы экспертных оценок, распознавания образов, теории нечётких множеств, теория пассажирских перевозок автомобильным транспортом, натурные обследования.
Научную новизну диссертационного исследования составляют теоретико-методологические положения и разработки инновационной направленности повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, которые выносятся на защиту:
-концептуальные положения и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на ос-
нове системного подхода к постановке задачи организации взаимодействия субъектов автотранспортной деятельности, построении требований к этим субъектам, регламентации их функциональной структуры;
-модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, учитывающая: требования к качеству перевозок; влияние на эти требования подготовленности хозяйствующего субъекта к транспортному процессу, содержит новые показатели и алгоритм конкурсного отбора перевозчиков, состоящий из предварительной фильтрация заявок перевозчиков на соответствие требованиям безопасности с последующим конкурсным отбором с использованием суммарной балльной оценки. Новый комплекс показателей конкурсной документации основан: на оценке подготовленности перевозчика к транспортному процессу; на вновь введенном показателе репутации перевозчика, определяемом на основе объективной информации навигационной деятельности; на показателе сертификации услуг; на показателе технического состояния транспортных средств с учетом экологического класса;
-модель организация транспортного обслуживания населения легковыми такси в системе субъектов автотранспортной деятельности, учитывающая требования к качеству перевозок, влияние на эти требования подготовленности хозяйствующего субъекта к транспортному процессу и повышающая его мотивацию к подтверждению качества оказываемых услуг методом сертификации;
- комплекс математических моделей и методик определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта, базирующийся: на соответствии видов сообщений, маршрутов категориям и классам транспортных средств; на новом представлении о возможности маршрутной улично-дорожной сети пропускать пассажиров в транспортных средствах с учетом их вместимости; на вновь введенном показателе «динамический габарит пассажира» для оценки структуры транспортных средств; на ограничениях, накладываемых на перевозки пассажиров улично-дорожной сетью; позволяющий определять структуру подвижного состава укрупнено в муниципальном образовании с учетом максимального пассажиропотока; с ограничениями по пропускной способности маршрутной улично-дорожной сети; распределения транспортных средств по маршрутам с соблюдением нормативных интервалов движения и повышающих качество транспортного процесса за счет обеспечения его регулярности.
Достоверность результатов и выводов работы обеспечивается: методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, современный математический аппарат; применением достоверной исходной информации и значительным объёмом экспериментальных исследований.
Практическая значимость работы. Разработанные автором методология, модели, методики, алгоритмы ориентированы на практическое применение в общественном пассажирском автомобильном транспорте и использованы в создании региональной нормативно-правовой базы транспортного обслужи-
вания населения - с участием автора разработаны Законы Оренбургской области и Постановления Правительства Оренбургской области:
- Об организации транспортного обслуживания населения легковыми
такси в Оренбургской области: Закон Оренбургской области от 2.03.2010 г.
№ 3430/792-IV- ОЗ;
Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок в Оренбургской области: Закон Оренбургской области от 04.03.2011 г. № 4326/1015-IV-O3;
О порядке организации конкурсов на право заключения договоров на обеспечение перевозок пассажиров по маршрутам регулярных перевозок в Оренбургской области.: Постановление Правительства Оренбургской области от 01.08.2011 г. №895-п;
Правила организации транспортного обслуживания населения легковыми такси в Оренбургской области: Постановление Правительства Оренбургской области от 16.09.2010 г. № 652-П.
Результаты диссертации использованы для разработки областной целевой программы «Развитие транспортной системы Оренбургской области на 2013-2020 годы».
Полученные автором результаты используются уполномоченным органом на транспорте Правительства Оренбургской области и органами местного самоуправления, расположенными на территории Оренбургской области.
Область исследований соответствует требованиям паспорта научной специальности 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта:
п.2. «Оптимизация планирования, организация и управление перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических принципов»;
п.З. «Обоснование и разработка требований к рациональной структуре парка...»;
п. 8. «Совершенствование транспортного законодательства и нормативного обеспечения, лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте».
Апробация работы. Основные положения и результаты исследования доложены и обсуждены на 22 международных и российских научно-технических конференциях и семинарах в городах Волгоград, Иркутск, Оренбург, Орел, Пенза, Пермь, Прага, Тула, Тюмень, Хабаровск.
Материалы исследования докладывались и получили положительную оценку на симпозиумах и семинарах Российского автотранспортного союза (Сочи, 2005-2006 гг.; Москва, 2009-2012 гг.), на заседаниях научно-технического совета транспортного факультета, а также кафедры автомобильного транспорта ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».
Методология повышения качества перевозок пассажиров по регулярным маршрутам, содержащаяся в законе Оренбургской области, получила положительную оценку Верховного суда РФ в определении от 26 октября 2011 г
№ 47-Г 11-32, а также Оренбургского областного суда (решение по делу № 3/49/2011).
Личный вклад автора заключается в определении направлений теоретических и экспериментальных исследований и в их осуществлении: в формулировании цели и задач работы, в разработке концептуальных положений повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом, методологии их реализации, в разработке комплекса методик, отражающих предложенную методологию.
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 77 работах, в том числе в 1 монографии, 1 учебнике и 3 учебных пособиях по теме исследования (два из них - с грифом Министерства образования РФ). В изданиях из «Перечня...» ВАК опубликовано 16 работ.
Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников и приложений. Основной текст изложен на 269 страницах, включает 24 таблицы, 39 рисунков. В приложениях на 85 страницах приведены дополнительные материалы к разделам диссертации, акты использования результатов исследования. Список использованных источников включает 187 наименований, в том числе 14 - на иностранном языке.
Состояние отрасли перевозок пассажиров автомобильным транспортом в России
Рассмотрен логистический подход к деятельности общественного пассажирского транспорта с учетом перехода к рыночным отношениям и наличием как крупных, так и мелких предприятий-перевозчиков, оптимизации перевозочного процесса операторов и объектов транспортной инфраструктуры посредством логистических связей, участвующих в процессе оказания транспортных услуг. Представлены классификационные признаки транспортных перемещений пассажиров, которые необходимо учитывать при проектировании, планировании систем пассажирских перевозок [135].
Ефименко Д.Б. разработаны подходы к обоснованию оценки транспортного обслуживания населения на основе затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств на остановочных пунктах с использованием методов мониторинга пассажиропотоков. Качество обслуживания предлагается оценивать по функции интенсивности подхода пассажиров к остановочному пункту, которое является функцией плотности пассажиропотока. Автором предложено оценивать качество пассажирских перевозок на основе сравнения фактических и плановых величин «суммарное время ожидания пассажирами транспортного средства», введен коэффициент потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств, которым оценивается качество перевозок пассажиров. Разработана методология оперативного регулирования перевозочного процесса в условиях динамично изменяющихся пассажиропотоков, определена целевая функция оперативного диспетчерского управления городским пассажирским транспортом [42].
В работах М.Р. Якимова рассмотрена оценка транспортной подвижности населения крупных городов для последующего формирования прогнозных и оптимальных моделей функционирования и развития транспортной системы. Научно обоснованы закономерности транспортного поведения жителей крупных российских городов на основе анализа статистической информации об основных параметрах транспортного функционирования городов с высоким уровнем автомобилизации. Автором построены прогнозные математические модели транспортного спроса и транспортного предложения в крупных городах. Предложена многоуровневая система показателей оценки качества транспортного функционирования городов, в основе которой лежат оценки параметров распределения транспортного спроса и транспортного движения по территории города в идеальной, свободной и реальной сетях, разработана методика оценки показателей качества транспортного планирования и организации дорожного движения [184, 185].
Вопросы автоматизации диспетчерского управления городского пассажирского транспорта, использующих спутниковую навигацию ГЛОНАСС рассмотрены в работах В.М.Власова Создание систем автоматизированного диспетчерского управления обеспечивает возможность оперативного управления городским транспортом при возникновении критических ситуаций, при проведении массовых спортивных мероприятий [18]. Рассмотрены проблемы построения региональных навигационных информационных систем на транспорте - информационная совместимость систем в регионах, городах, у транспортных операторов. Создание единых систем для услуг пассажирского транспорта затруднено в условиях отсутствия единых систем реестров справочной информации [16, 17, 18]. Комплексной реструктуризации городского автобусного парка посвящены научные работы И.В.Спирина, что, по мнению автора, позволит повысить качество транспортного обслуживания пассажиров и эффективность работы автобусного транспорта. Автором предложена структура требований к перевозчикам: соблюдение требований технологий и организации перевозок, профессиональная компетенция персонала, финансовая состоятельность, добрая репутация перевозчика. Проблему старения автобусного парка автор предлагает решать с помощью системы муниципального лизинга, обеспечивающей кругооборот финансовых ресурсов, направляемых на закупки автобусов, и создающая предпосылки для развития их производства. Соответствующие бюджетные средства передаются лизинговой компании, созданной под контролем государства. Участвующие в лизинге коммерческие структуры получают прибыль, в то время как городской бюджет избавляется от необходимости ежегодных безвозвратных ассигнований на закупки подвижного состава, и получает обновленный парк транспортных средств. Перевозчики получают автобусы по цене, сравнимой с покупкой, включается лизинговый механизм реновации, замещающий неработающий по объективным причинам амортизационный механизм транспортных организаций [130]. Для оценки качества транспортного обслуживания пассажиров в условиях рыночных отношений автором разработаны методики формирования показателей и нормативов качества, модель и система управления качеством перевозок пассажиров в городах, где качество рассматривается как вектор в п-мерной системе координат с её дальнейшей геометрической интерпретацией. Разработаны принципы управления качеством перевозок пассажиров, предусматривающие отказ от моноцентризма управления, мотивацию перевозчиков и персонала. И.В.Спириным разработана методика организации группового движения автобусов по пассажиронапряжённым городским маршрутам, разработаны рекомендации для рационального применения группового движения автобусов, математические модели определения затрат как перевозчиков, так и пассажиров. Введён показатель «условный автобус» (100-местный) [130].
Автором [130] рассматривается ситуация, характерная для крупных автотранспортных предприятий, для которых изучены оргагизационные системы, направленные на повышение качества. Вместе с тем, доля таких предприятий в общей структуре перевозчиков не высока. Наибольшее количество перевозчиков являются сукбъектами малого и среднего бизнеса и показатели качества для них требуют дополнительного изучения. Кроме того, организационная структура для крупных предприятий не может быть применена в условиях малых и средних перевозчиков вследствие высокой затратности. В этой связи уместно, на наш взгляд, рассматривать организационно-функциональную структуру перевозчиков, представляющую собой систему функций, обеспечивающих за счет организации деятельности выполнение требуемых показателей качества. При этом органиционно-функциональная струтура должна быть пригодной ещё и для крупных предприятий. Требует разработки и изучения предложенное И.В.Спириным понятие «доброй репутации перевозчика». Необходимо отметить, что формы и методы контроля организационной структуры перевозчиков требуют развития с учетом новых достижений научно-технического прогресса и многогранности взаимодействия субъектов автотранспортной деятельности. В этой связи высока значимость научного обоснования методик допуска перевозчиков на рынок транспортных услуг, которые необходимы при организации конкурсного отбора.
Научные работы В.М. Курганова посвящены управлению автомобильными перевозками на основе ситуационного подхода. Произведена пространственно-временная классификация ситуаций при транспортном обслуживании населения и сделан вывод о том, что при наличии пассажиропотоков, концентрированных по направлениям, необходима организация специальных маршрутов с минимальным количеством остановок. К ситуационным переменным относятся: ресурсы системы перевозки пассажиров автомобильным транспортом, параметры объекта перевозки, факторы формирования транспортных потребностей, определяющих ёмкость рынка транспортных услуг, влияние внешней среды. Различные классы ситуаций транспортного обслуживания населения требуют, по мнению автора, принципиально отличающихся методов организации перевозок пассажиров и оплаты транспортных услуг [69].
Теоретическое обоснование организационно-функцио нальной структуры перевозчика, способной удовлетворить ожидания пассажиров к качеству транспортного процесса
Точка Cд характеризует такое состояние структуры, которое согласно действующему федеральному законодательству, обеспечивает выполнение обязательных требований, но не способно в полном объеме удовлетворить требования пассажиров к качеству перевозок.
Точка Ср характеризует состояние организационно-функциональной структуры, которое обеспечивает выполнение обязательных федеральных и региональных требований, но все еще не способно в полном объеме удовлетворить требования пассажиров к качеству перевозок.
Точка C0 иллюстрирует состояние структуры, которое обеспечивает выполнение обязательных федеральных и региональных требований, а также рекомендаций мотивационного характера, что создает технологические и организационные основания для удовлетворения требований пассажиров к качеству перевозок. Такое состояние может быть определено как необходимое и достаточное, а состояние организационно-функциональной структуры перевозчика может быть определено как идеальное. Точка Ci характеризует действующее состояние структуры перевозчика и может располагаться на отрезке «Ср-С0» в случае соответствия его структуры обязательным федеральным и региональным требованиям.
Действующее состояние структуры (точка Ci) должно стремиться к идеальному (точка C0). Приведенные соображения можно представить: 107 C0=a+ b+c; (2.5.) или c0=j:va-ca+j:vb-cb+j:v-cc; Yv -С =V -C+7 -C+... + V -C ; a a a1 a1 a2 a2 an an Yyb Cb = Vb1 Cb1 + Vb2 -Cb2+...+Vbm- Cbm, Vc-Cc=Vc1-Cc1+Vc2-Cc2+... + Vck-Cck, где X Va-Ca - элементы Ca организационно-функциональной структуры и их весовые коэффициенты Va влияния на качество перевозок, определенные федеральным законодательством; п - количество элементов организационно-функциональной структуры перевозчика, для отрезка «О-Сд»; X Vb-Сь - элементы Сь организационно-функциональной структуры и их весовые коэффициенты Vb влияния на качество перевозок, регламентированные региональным законодательством, конкретизирующие нормы федерального уровня; т - количество элементов организационно-функциональной структуры перевозчика, для отрезка «Сд - Ср»; X VCCC - элементы Сс организационно-функциональной структуры и их весовые коэффициенты Vс влияния на качество перевозок, определенные региональным законодательством и мотивирующие перевозчика; к - количество элементов организационно-функциональной структуры перевозчика, для отрезка « Ср- Со».
Приведенное математическое выражение может быть решено в бинарной системе, согласно которой значение любого из приведенных элементов может принимать значение 1 в случае выполнения, О- в случае не выполнения. При выполнении всех элементов идеальная организационно-функциональная структура Со перевозчика математически может быть представлена выражением:
Целевая функция C0i -» 1 (2.7.) Нахождение положения Ci на условной линейной шкале является важной научной и практической задачей. Ее решение позволит определить направление развития организационно-функциональной структуры перевозчиков. Как правило, организационно-функциональная структура перевозчика находится в промежуточном состоянии между допустимым и идеальным состоянием (точка Ci ). C fiC1C .CX С0 - 1; (2.8.) Алгоритм определения состояния организационно-функциональной структуры перевозчика состоит из следующих этапов теоретического обоснования: - показателей качества перевозок пассажиров Ц0, соответствующих идеальному состоянию перевозок пассажиров по регулярным маршрутам. - системы показателей организационно-функциональной структуры перевозчика. - взаимосвязи качества перевозок пассажиров по регулярным маршрутам с организационно-функциональной структурой перевозчика. - влияния элементов организационно-функциональной структуры транспортного оператора на показатели качества перевозок. - элементов организационно-функциональной структуры перевозчика, относящихся к отрезку «О - Сд», достаточных для обеспечения качества перевозок на минимально необходимом уровне. Качество описано элементами организационно-функциональной структуры перевозчика, согласно формулы (2.1). Минимально допустимый уровень качества характеризуется требованиями нормативно-правовых документов федерального уровня по показателям безопасности (таблица 2.3).
Результаты исследований влияния показателей на качество транспортного процесса
Первый этап реализации алгоритма не имеет принципиальных отличий по сравнению с процедурами в алгоритмах существующих систем допуска.
На втором этапе предусматривается выполнение обязательных требований: - к транспортному средству, - к организационно-функциональной структуре перевозчика с позиций обеспечения безопасных перевозок пассажиров. Обязательные требования к транспортному средству: транспортное средство должно соответствовать техническому регламенту «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденному постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. №720. Внесение изменений в конструкцию транспортного средства должно быть официально оформлено, в салоне не должно быть посторонних предметов.
Обязательные требования в части организационно-функциональной структуры: - наличие службы, обеспечивающей планирование режима труда и отдыха водителей, контролирующей его исполнение, осуществляющей оформление и учёт путевых листов; - наличие места для межсменного хранения подвижного состава, предполагаемого к участию в конкурсе, предотвращающего неконтролируемый доступ посторонних лиц, а также несанкционированное использование подвижного состава по другому назначению или копия договора со сторонними организациями на предоставление таких услуг; 222 - наличие службы, обеспечивающей поддержание автомобилей в исправном техническом состоянии, а также службы, обеспечивающей предрейсовый и послерейсовый технический осмотр автомобилей или копия договора со сторонними организациями на предоставление таких услуг; - наличие лицензированного медицинского кабинета и персонала, имеющего сертификат на данный вид деятельности или копия договора на оказание услуг по проведению ежесменного предрейсового и послерейсового осмотра водителей с лицензированным учреждением здравоохранения и персоналом, имеющим сертификат на данный вид деятельности; - наличие службы стажировок водителей; - наличие службы для осуществления навигационной деятельности для мониторинга процесса перевозок пассажиров по маршрутам регулярных перевозок.
Третий этап предусматривает бальную систему оценки транспортных средств и организационно-функциональной структуры перевозчика с позиций обеспечения безопасности перевозок с использованием научно-обоснованной номенклатуры показателей и значений последних.
Для разработки номенклатуры использован метод анкетирования специалистов в области технической эксплуатации подвижного состава и организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом, обладающих знаниями в области технологического обеспечения качества транспортного процесса. Такой подход является обоснованным, поскольку иные респонденты (например, пассажиры) имеют иное представление о путях достижения качества транспортного процесса.
Разработаны и использовались две анкеты: анкета влияния технологического обеспечения на качество транспортного процесса и анкета влияния требований к подвижному составу на качество транспортного процесса (приложение В, табл. В1, В2).
В анкетах отражено мнение экспертов по комплексу показателей: I) автотранспортное образование у руководителя с опытом работы более 5 лет; 2) автотранспортное образование у специалиста, отвечающего за техническое состояние подвижного состава, с опытом работы более 5 лет; 3) автотранспортное образование у специалиста, отвечающего за организацию и безопасность перевозок пассажиров, с опытом работы более 5 лет; 4) средний общий стаж работы водителей автобусов с учётом наличия различных категорий на управление транспортными средствами; 5) средний стаж работы водителями автобусов (категория Д на управление транспортными средствами); 6) результаты мониторинга соблюдения скоростного режима, регулярности, расписания и маршрутов движения по информации навигационных систем; 7) ведение учёта дорожно-транспортных происшествий по вине водителей участника конкурса; 8) наличие сертификата соответствия на услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом; 9) поддержание в исправном состоянии транспортных средств перевозчика на сертифицированной производственно-технической базе; 10) наличие договоров с сертифицированными автовокзалами при осуществлении межмуниципальных перевозок; II) использование транспортных электронных карт; 12) средняя балльная оценка подвижного состава по актам осмотра. Для оценки состояния транспортных средств предлагались следующие показатели: 1) внешнее состояние транспортного средства (отсутствие коррозии, механических повреждений кузова); 224 2) наличие специальных приспособлений и устройств для беспрепятственного пользования инвалидами и представителями других маломобильных групп населения; 3) внутреннее состояние салона (закрепление поручней и ручек, освещение салона, цельность обшивки сидений, напольного покрытия, санитарное состояние салона); 4) экологический класс автобуса; 5) наличие кондиционера.
В связи с тем, что при значительном разбросе мнений специалистов сделать заключение о числовых значениях показателей конкурсной документации весьма сложно, при обработке результатов анкетирования применили теорию нечётких множеств, позволяющую учитывать особенности ответов, которыми обычно пренебрегают при использовании методов математической статистики.
Количественная оценка показателей произведена с использованием шестнадцатибалльной шкалы. Количество баллов равно шестнадцати для наиболее значимого показателя и равно нулю для показателя с полным отсутствием влияния последнего на качество транспортного процесса. Возможны ситуации, когда несколько показателей имеют одинаковое количество баллов.
Используя свойство функции принадлежности, предварительно обрабатывали данные для уменьшения их искажений с использованием матрицы подсказок (удалялись явно ошибочные элементы). Критерием удаления служило наличие нескольких нулей в строке элемента. Элементы матрицы подсказок вычислялись по формуле:
Управление качеством обслуживания пассажиров в краткосрочном и среднесрочном периодах на базе информации навигационных систем
Для реализации методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом пропускной способности городской маршрутной улично-дорожной сети города Оренбурга воспользуемся формулой 6.28. Неизвестные переменные -количество А І подвижного состава различных типов транспортных средств. Определяем составляющие формулы (6.28.)
Максимальный часовой пассажиропоток, приходящийся на регулярные маршруты городского пассажирского транспорта: 238022100-0,93-1,301 брегп = 365-16 пасс./ч.
Система (6.30) имеет множество решений. При этом, чем меньше количество неизвестных А, тем больше определённости в решении этой системы. В городе Оренбурге используются четыре вида транспортных средств: автобусы особо малой вместимости (q=15), автобусы средней вместимости (q=42), автобусы большой вместимости (?=117), троллейбусы ( 7=100). Для упрощения значения параметров уду ам 1епср, цн приняты постоянными и обозначены коэффициентами Ь} ... Ь, при переменных Ах. Коэффициенты при неизвестных At в уравнении обозначим следующим образом: ул-а , Ул-ос , Ул-ос Cl- Qpe2.n. С учётом приведённых допущений пассажиропоток Qрег.п, городского пассажирского транспорта по регулярным маршрутам, являясь фиксированной величиной (Qрег.п. = сі), распределяется по типам подвижного состава следующим образом: 15,23 Д + 31,67 Д + 81,4 Д + 58 Д 49311 Значения динамического габарита одного пассажира формула (6.16), перевозимого г-тым типом подвижного состава, составили соответственно для автобусов особо малой, средней, большой вместимости и троллейбусов: Lnacd = 5,73 м/пасс; Lnacc2 = 1,73 м/пасс; Lnacc3 = 0,81м/пасс; Lnacc4 = 0,95м/пасс. Формула 6.17 примет следующий вид: jcp.oso. _ 5,75Д + 1,73Д + 0,81Д + 0,95Д nacc А1+А2+А3+А4
Для определения значения правой части неравенства (6.14) необходимо рассчитать следующие параметры: длину маршрутной улично-дорожной сети города Оренбурга, корректирующие коэффициенты Kaem, Kz , Кн.
Длина маршрутной улично-дорожной сети Ьудс определена по формуле (6.25) и на основании таблицы 6.6. 1УДС = 282,52 -2 + 174,16 3 +135,39 4 + 37,3 -6 = 1864,86 км. Корректирующие коэффициенты Kaem,Kz, Кн определяем следующим образом. Таблица 6.6. – Результаты измерений длины маршрутной улично-дорожной сети города Оренбурга Параметры маршрутной УДС Количество полос проезжей части, км 2 3 4 5 6 Длина маршрутной УДС, км - 282,51 174,16 135,39 - 37,3 В результате исследования улично-дорожной сети города Оренбурга выявлены 12 наиболее загруженных перекрестков, а именно:
Исследование указанных выше перекрёстков проводились следующим образом. В часы «пик» наблюдатели фиксировали по направлениям движения количество транспортных средств, проходящих через перекрёсток, их тип, а также измеряли параметры проезжей части и режимы работы светофоров. Полученные данные приведены в таблице Г.4. Приложения Г., а коэффициент Кавт = 0,153. С учётом коэффициента приведения к легковому автомобилю Кавт = 0,232.
При вычислении пропускной способности полос проезжей части учитывалось, что расчётная скорость на перегоне больше фактической скорости сообщения из-за задержек транспорта у перекрёстков, поэтому пропускная способность полос проезжей части между перекрёстками корректировалась с помощью коэффициента снижения пропускной способности р. На основании значений интенсивности движения и рассчитанной, согласно формул (6.20.-6.22.), пропускной способности (таблица Д. 5. Приложения Д) для каждого перекрёстка определён коэффициент загрузки z (таблица Д.6. Приложения Д).
Полученные значения интенсивности движения на перекрёстках и рассчитанные значения пропускной способности позволили определить корректирующие коэффициенты Kaem,Kz, Кн .
Коэффициент Кн определён по формуле (6.23) на основании натурных исследований как отношение минимального коэффициента загрузки в час «пик» на малозагруженных участках маршрутной улично-дорожной сети к максимальному коэффициенту загрузки на проблемных участках улично-дорожной сети в это же время.
Наблюдение для определения zмин при минимальной загрузке в час «пик» осуществлено в районах конечных остановок городского общественного транспорта в пределах городской черты. Определены в этих точках значения zмин. Коэффициент загрузки zмин определён аналогично нахождению z макс. Исследовались следующие перекрёстки:
Рассмотренный вариант (присутствие только автобусов особо малой вместимости) не возможен, так как вызывает перегруженность маршрутной улично-дорожной сети. Этот подвижной состав может использоваться только в сочетании с другим городским наземным пассажирским транспортом.
