Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния технологии и организации перевозок и работы флота на малых реках Сибири 10
1.1. Общая характеристика проблемы транспортного использования малых рек 10
1.2. Анализ классификации малых, рек 15
1.3. Оценка экономической целесообразности транспортного использования малой реки 23
1.4. Систематизация задач по управлению перевозками грузов по малым рекам 27
Глава 2 Научно-методические положения по обоснованию технологии и организации перевозок грузов по малым рекам в современных условиях 33
2.1. Перевозки по малым рекам как часть логистической системы доставки грузов от грузоотправителя до грузополучателя 33
2.2. Исследования особенностей организации судоходства на малых реках Сибири 37
2.3. Оценка влияния отдельных факторов на работу флота в ограниченных условиях плавания 48
2.4. Основные принципы формирования системы «Малые реки» 57
2.5. Построение расчетной схемы доставки грузов по малым рекам 65
2.6. Обоснование вариантов доставки грузов на малые реки 72
2.7. Комплексная зкокомико-математическая модель задачи по обоснованию схемы перевозок и оптимальному использованию флота в системе «Малые реки» 83
Глава 3. Организационные основы эффективного использования флота в системе «Малые реки» 91
3.1. Оценка конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг 91
3.2.Организация взаимодействия малотоннажного и крупнотоннажного флота в системе «Малые реки» 98
3.3. Особенности организации работы флота при завозе грузов на малые реки Заполярья 103
3.4. Совершенствование структуры и организации управления перевозками грузов и движением флота по малым рекам 111
3.5. Организация обслуживания флота в пунктах малых рек 120
Глава 4. Опыт применения научно-методических положений по совершенствованию перевозок грузов по малым рекам 125
4.1. Результат обоснования схем завоза грузов на малые реки Сибири 125
4.2. Расстановка малотоннажного флота по участкам работы в Восточных бассейнах 128
4.2.1. Обь-Иртышский бассейн 128
4.2.2. Восточно-Сибирский и Северо-Восточный бассейны 129
Заключение 135
Список использованных источников 139
- Анализ классификации малых, рек
- Основные принципы формирования системы «Малые реки»
- Оценка конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг
- Восточно-Сибирский и Северо-Восточный бассейны
Введение к работе
Актуальность исследования. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренная Правительством РФ, предусматривает освоение районов со слабо развитой транспортной инфраструктурой при существенном расширении судоходства на малых реках Сибири.
Малые реки в системе транспортных связей на этой территории играют особую роль. Освоение природных богатств региона невозможно без активного участия этой категории водных путей. В районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях они оказываются основным и даже единственным видом транспортных путей для перевозки массовых грузов и существенно влияют на развитие производительных сил этих районов и решения социально-экономических задач.
Географическое расположение малых рек на территории Сибири благоприятно для перевозки по ним необходимых грузов промышленным и сельскохозяйственным предприятиям, стройкам, геолого-разведочным партиям с наименьшими хозяйственными затратами.
Однако малые реки используются для перевозок грузов далеко не полностью. Из общего числа этих рек в Сибири, пригодных для судоходства, используются для перевозки 40 процентов. В то же время количество перевозок по малым рекам растет в первую очередь, в результате смещения грузопотоков в отдаленные и труднодоступные в транспортном отношении северные районы, где нет других транспортных путей кроме малых рек.
Методологическую и теоретическую основу настоящего исследования составили труды ученых Бунеева В.М., Зачёсова В.П., Кожухаря В.И., Малюшина М.В., Некрасова Н.А., Панюкина А.П., Синицина Г.Я.,Юмина Н.А. и др. Несмотря на глубокие и обстоятельные исследования ученых в области технологии и организации перевозок и работы флота на малых реках, эти исследования основаны на принципах плановой экономии и не отражают влияние рыночных параметров на результаты работы судоходных компаний в районе малых рек.
В результате перехода хозяйственного комплекса страны к рыночной экономике появились новые задачи в управлении перевозками и работой флота на малых реках, которые требуют создания научной методологии обоснования эффективной работы речной транспортной системы на малых реках в новых условиях хозяйствования, включая пересмотр критериев экономической эффективности, способов решения оптимизационных задач при изменении ситуации на рынке транспортных услуг, технологии и организации работы флота в условиях неопределенности и риска.
Этой актуальной проблеме посвящена настоящая диссертационная работа.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно-методических положений по комплексному обоснованию рациональной технологии и организации доставки грузов на малые реки на основе совершенствования технологического процесса в условиях рыночных отношений.
Реализация поставленной цели связана с решением следующих основных задач.
выполнить анализ и дать оценку современному состоянию технологии и организации перевозок и работы флота на малых реках Сибири;
построить модель управляемой системы «Малые реки» с целью совершенствования управления перевозками и работой флота на малых реках;
провести комплексное обоснование схемы доставки грузов и оптимального использования транспортного флота в рамках системы «Малые реки» в условиях формирования рыночных отношений;
разработать организационные основы эффективного использования флота при работе на малых реках;
провести экспериментальную проверку полученных теоретических результатов на решении практических задач.
Объектом исследований является система комплексного обслуживания речным транспортом районов, тяготеющих к малым рекам Сибири.
Предмет и методы исследований. Предметом исследований являются принципы, методы и способы совершенствования системы управления перевозками грузов речным транспортом и работой флота на малых реках в условиях рыночно-ориентированной экономике.
При выполнении научных исследований применялись методы системного анализа, экономико-математического моделирования, а также методы аналитического исследования. Сложные многовариантные расчеты выполнялись с использованием ПЭВМ.
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования явились труды отечественных и зарубежных авторов по теории управления перевозками и работой флота в ограниченных условиях судоходства. Информационную базу исследований составили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в открытой печати, информация оперативного, статистического характера о работе судоходных компаний в Восточных бассейнах.
Научная новизна исследований состоит в следующем:
разработаны новые научно-методические положения по комплексному обоснованию схемы доставки грузов на малые реки и оптимальному использованию транспортного флота с учетом рыночных параметров в системе «Малые реки»;
построена модель управляемой системы «Малые реки», на базе которой усовершенствована система управления перевозками и работой флота в ограниченных условиях плавания;
предложена комплексная экономико-математическая модель оптимального использования флота в системе «Малые реки» в условиях неопределенности и риска ;
разработаны рекомендации по совершенствованию организации эффективного использования флота в системе «Малые реки».
Практическая значимость и реализация результатов исследования. В процессе проведения исследований выявлены особенности перевозок грузов и работы флота на малых реках в условиях рыночной экономики, показаны недостатки и резервы в транспортном обслуживании районов, тяготеющих к малым рекам. Разработана методика обоснования схем перевозок грузов и работы флота по малым рекам в условиях неопределенности и возможного риска.
Разработанная методика по обоснованию схем завоза грузов и рационального использования транспортных средств применяется при подготовке текущих планов работы флота в судоходных компаниях Сибири. Результаты работ докладывались на ежегодных научно-практических конференциях академии. Выполненные методологические разработки используются в научных исследованиях НГАВТ и в учебном процессе.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 21 работе автора, в том числе в реферируемых издания (5 статей), входящих в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискании учёной степени кандидата наук».
Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения и списка использованных источников. Содержание изложено на 138 страницах основного машинописного текста, иллюстрируется 22 таблицами и 14 рисунками. Список использованных источников включает 100 наименований.
Анализ классификации малых, рек
При определении основных направлений комплексного использования рек с ограниченными условиями плавания как транспортных путей, важное значение имеет строгая научно обоснованная классификация малых рек.
В научной литературе по водному транспорту можно найти несколько классификаций рек. Основные, наиболее полные и обоснованные, следующие:
1. Классификация Академии наук СССР.
2. Классификация Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ).
3. Классификация Новосибирского института инженеров водного транспорта (НИИВТ).
Первая классификация приведена в монографии Академии наук СССР «К вопросу комплексного использования малых рек Советского Союза», выполненная под руководством члена-корреспондента Академии проф. В.В.Звонкова в 1940 году.
В основе этой классификации рассматриваются три характеристики: технические показатели реки, показатели народнохозяйственного значения реки и классификационные признаки отдельных участков реки по ее техническим возможностям и народнохозяйственным требованиям на заданный плановый период.
При этом все малые реки разделены на четыре категории. Для каждой категории установлены соответствующие характеристики.
Предложенная классификация малых рек направлена в основном на достижение производственно-хозяйственных целей: судоходства, лесосплава, энергетики и мелиорации. Технические показатели увязываются с габаритными размерами основных сооружений, оборудования и флота.
Однако из-за многообразия судоходных условий на малых реках и различных задач их использования, необходимо более детальное деление этих рек по различным характерным признакам.
Классификация малых рек, разработанная в ЦНИИЭВТ е частично компенсирует этот недостаток [22]. Сущность этой классификации состоит в том, что все малые реки группируются по гидрологическим и транспортным характеристикам, а также устанавливает критерии возможности их использования для судоходства (табл. 1.3).
Подробное знакомство с классификацией ЦНИИЭВТ а показало, что классификация не в полной мере раскрывает многие факторы, которые существенно влияют на перевозки по малым рекам. Кроме этого в предлагаемой классификации не рассматриваются реки с гарантированными глубинами от 1,0 до 1,3 м.
На реках России с 1 января 1990 года действует новая комплексная, динамическая классификация внутренних водных путей, разработанная Новосибирским институтом водного транспорта, которая, принципиально отличается от всех предыдущих, включает три группы, классификационных признаков: гидрографические, путевые и транспортные. Новая классификация содержит десять классов рек, среди которых выделены малые водные пути, имеющие, по мере увеличения параметров малых рек, нулевой, первый, второй и третий классы.
В соответствие с этой классификацией по гидрографическому признаку общая длина малых рек исчисляется до 550 км с помощью бассейна до 30 тыс. км , среднегодовым расходом до 200 м /с и среднемноголетней продолжительностью физической навигации до 170 суток. По путевым транспортным признакам в состав малых рек выделяют водные пути с гарантированными габаритами судового хода: глубина до 1,25 м, ширина до 29 м и радиус закругления до 150 м. [61,69] При разработке классификации предполагалось создать основу для комплексного взаимосвязанного решения основных задач планирования и организации всего технологического процесса доставки грузов, включая вопросы оптимизации работы транспортных и перегрузочных средств, совершенствования перевозок, а также проведения путевых работ в составе схемы: «перевозки - водные пути — флот — перегрузочные пункты» на различных уровнях управления, придать этой задаче комплексный системный характер, поставив в зависимость типы флота и перегрузочной техники, видов и объемов производства путевых работ от конкретных условий эксплуатации и, в частности, от количества перевозок и времени их выполнения.
При такой постановке проблемы создаются, необходимые предпосылки рассматривать при решении общей задачи обеспечения эффективности перевозок и работы всех технических средств (транспортный и технологический флот, перегрузочная техника) по малым рекам единый критерий оптимальности по всем составляющим транспортного процесса.
В настоящее время на основе разработанной классификации получали дальнейшее развитие вопросы обоснования основных требований к малотоннажному транспортному флоту [78] и проектирования новых типов судов [23,76], в общих чертах определены порядок и последовательность комплексного обоснования вариантов использования, совокупности составляющих судоходства по малым рекам. Однако, в части проектирования и производства путевых работ новая классификация используется не в полной мере. Это обстоятельство объясняется тем, что система классификационных признаков по транспортным и путевым кодам оказывается недостаточной для решения комплекса задач по проектированию и организации путевых работ на малых реках.
Автором работы сделана попытка дополнить действующую классификацию рядом подклассов, которые позволяют проводить эксплуатационно-экономические обоснования с учетом изменения параметров реки за счет проведения путевых работ, различных вариантов использования флота, а также совершенствования перегрузочных работ в пунктах малых рек с учетом внедрения на транспорте элементов логистики.
В частности, для решения задач, связанных с путевыми работами, в каждом классе малой реки (0; 1; 2; 3) выделяются подклассы по типам перекатов и их грунтов, а также по типам русла рек и гидрологическими условиями с характеристикой каждого подкласса (табл. 1.4).
Основные принципы формирования системы «Малые реки»
Основываясь на общих свойствах управляемой системы применительно к организации перевозок и использования флота на малых реках, оказывается целесообразным выделить их основные системные свойства, с целью установления влияния этих свойств на выбор инструмента решения задач по обоснованию наилучших вариантов функционирования технических средств судоходных компаний, выделенных для работ на малых реках.
Можно рекомендовать рассматривать перевозки и вопрос организации работы флота на малых реках как элемент транспортной.системы, как форму организации производительных сил и как объект исследований, которой присущи все черты управляемой системы, она подвержена влиянию внешней среды, обладает внутренними взаимодействиями, имеет индивидуальную структуру, включает перечень задач, решение которых позволяет достигать. поставленной перед системой цели.
В составе этих общих свойств выделяются частные: целенаправленность, критериальность, управляемость, комплексность, иерархичность, динамичность, оптимизируемость, специфичность и стохастичность (табл. 2.3).
Таким образом, анализ содержания і задач по комплексному обоснованию схемы доставки грузов в пункты малых.рек целесообразно рассматривать как. управляемую систему «Малые реки» с выделением отдельных подсистем «Перевозки», «Путь», «Флот» и «Перегрузочные пункты».
Основной задачей подсистемы «Перевозки» является планирование перевозок грузов по малым рекам судоходной компании.
План перевозок грузов по малым рекам на перспективный период и предстоящую навигацию является частью общего плана перевозок судоходной компании. Подготовка общего плана осуществляется в общепринятой последовательности [61] и по мере готовности из него выделяются показатели перевозок (количество перевозок и грузооборот) по малым рекам.
Основу плана перевозок грузов по малым рекам составляют: государственные заказ на перевозки, завоз грузов на Крайний Север и приравненные к ним местности, договоры на перевозку грузов между грузоотправителями и судоходными предприятиями.
В составе планирования перевозок грузов по малым рекам в силу ряда особенностей эксплуатации этой категории водных путей (п. 2.2. настоящей работы) приходится решать задачи по обоснованию дифференцированного периода (вся навигация или её часть) перевозки по каждой малой реке и, как следствие, распределение общего количества перевозок по периодам навигации. [81,83]
Основной задачей подсистемы «Путь» является обоснование возможности и целесообразности использования малой реки в качестве транспортного пути. Обоснование возможности определяется исходя из её гидрологических и путевых характеристик. Целесообразность - определяется расчетным путем в зависимости от целого ряда факторов. Основные из них следующие:
развитие производительных сил и наличие транспортных связей в зоне тяготения малой реки;
общая характеристика реки (изученность, гидрологический режим, габариты пути, возможный период использования и т.п.);
количество перевозок на перспективу;
установление доли-участия малой реки в обслуживании хозяйственного комплекса района расположения реки.
В составе подсистемы «Флот» производится обоснование схемы перевозок и типово флота при освоении общего плана перевозок грузов по малым рекам. Решение этих задач зависит от распределения перевозок по периодам навигации, габаритов пути, наличного состава флота судоходной компании и его технико-эксплуатационных характеристик, количества перевозок, показателей использования судов и составов, работающих на малой реке.
В составе подсистемы «Перегрузочные пункты» проводится обоснование схемы и технологии обработки судов и составов в пунктах малых рек. В том числе вариантов типа причалов, перегрузочных установок и технологии перегрузочных работ для основных родов груза.
Анализ требований к подходу и инструменту исследований по каждой группе системных свойств показывает, что наибольший эффект от работы флота по малым рекам может быть получен при обосновании технологического процесса через посредство экономико-математического моделирования на базе широкого использования в планировании работ судоходных компаний системного анализа.
Изложенные основные системные свойства в равной мере присущи технологическому процессу работы флота на малых реках. Изучение этих свойств, широкое их использование позволяют комплексно, целенаправленно решать проблему оптимизации использования флота и перегрузочных средств на этом участке работы судоходной компании.
Среди основных системных свойств технологического процесса работы флота на малых реках выделяется его комплексность, что требует осуществлять постановку задачи в едином развернутом виде с учетом всех взаимоувязанных факторов, определяющих технологический процесс работы флота. Составляющие технологического процесса перевозок грузов по малым рекам являются основой решения комплексной задачи по обоснованию схемы перевозок и работы транспортного флота приведены в табл. 2.4.
Оценка конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг
После выполнения обоснования оптимальной схемы перевозок грузов по малым рекам и использования транспортного флота перед менеджментом судоходной компании встает задача — обеспечить эффективную организацию выполнения обоснованных вариантов использования ресурсов и принятия продуманных управленческих решений.
В результате проведения экономических преобразований в стране изменилась форма- собственности на транспорте. С получением собственности транспортные предприятия определяют сферы своей деятельности независимо. В большинстве регионов услуги по перевозке грузов предполагают многочисленные транспортные организации, которые представлены различными видами транспорта - водным, железнодорожным, автомобильным, воздушным и трубопроводным.
Методика рационального распределения перевозок по видам транспорта общеизвестна. Использование этой; методики в современных условиях целесообразно на, государственном, или республиканском уровне. Что касается более низких уровней управления, наличие множества транспортных компаний приводит к конкуренции их между собой. определения сегмента на рынке транспортных услуг для каждой отдельной компании.
Отсюда неизбежно возникает задача оценки и определения конкурентоспособности транспортного предприятия в том числе и внутри одного вида транспорта как важнейшего элемента организации работы судоходной компании.
Конкурентоспособность выше для тех транспортных предприятий, которые тщательно изучают рынок, используют наиболее эффективные технологии, учитывают интересы клиентов, повышают количество перевозок, предоставляют дополнительные сервисные услуги.
Среди основных параметров, существенно влияющих на конкурентоспособность транспортного предприятия на рынке услуг, выделяются следующие:
тарифы на перевозку грузов и пассажиров, а также производство перегрузочных работ (i/i);
сроки доставки грузов и перевозки пассажиров (\j/2);
количество перевозок и выполнение дополнительных сервисных транспортных услуг (\/3);
безопасность перевозок (\/4);
эластичность графика использования перевозочных и перегрузочных средств (\/5);
отличительные особенности транспортных услуг (\/б);
прочие параметры (\/т).
Часть из перечисленных параметров можно оценить количественно. Другая часть - оценивается качественными показателями. В этом случае за основу можно было бы принять экспертные оценки по обычной пятибалльной шкале.
Оценку конкурентоспособности транспортных предприятий фактически приходится.выполнять как для различных видов транспорта, конкурирующих между собой, так и внутри каждого вида транспорта.
Методология оценки конкурентоспособности транспортных предприятий должна быть универсальной и независящей от уровня решаемых задач (несколько или один вид транспорта);
В общем виде последовательность оценки конкурентоспособности судоходной компании представляется следующим образом [91].
1. Исследовать рынок перевозок.
2. Определить состав конкурирующих судоходных компаний .(1,2,3,...,i,....т 3. Для всех конкурирующих компаний определить основные параметры конкурентоспособности перевозчика существенно влияющие на результат (1,2,3,..., j , ...., п).
4. Выполнить расчет показателей конкурентоспособности каждого перевозчика по различным параметрам доставки (\/у).
5. Сформировать матрицу показателей конкурентоспособности для всех конкурирующих судоходных компаний (таблица З.1.).
6. Провести расчет конкурентоспособности выбранной судоходной компании по заранее разработанному алгоритму.
7. Выполнить анализ результатов расчетов, подготовить рекомендации по стабилизации достигнутого уровня конкурентоспособности и дальнейшего повышения эффективности работы судоходной компании на рынке транспортных услуг.
Исследование рынка перевозки должно осуществляться на основе общей методической базы с учетом упорядочения в будущем статистической отчетности транспортных предприятий и наличием нормативно-правовой основы. Такого набора универсальных документов на рынке транспортных услуг тоже не существует по разным причинам объективного и субъективного характера. Транспортные предприятия выполняют эту работу, опираясь на собственный опыт и квалификацию своих работников. С целью упорядочения такой работы информационное обеспечение исследования рынка необходимо концентрировать в государственных учреждениях речного транспорта, которые осуществляют лицензирование транспортной деятельности и должны каждому лицензиату определить порядок отчетности о своей деятельности в рамках законодательных актов. Такими государственными предприятиями на внутренних водных путях являются Государственные Бассейновые управления водных путей и судоходства (ГБУВП и С).
В составе конкурирующих компаний на перевозках рассматриваются действующие или тяготеющие к перевозкам судоходные компании, но по каким-то причинам пока не работающие на транспортном рынке, предприятия смежных видов транспорта, транспортно-экспедиторские и логистические фирмы.
При оценке конкурентоспособности судоходной компании предполагается рассматривать три возможных варианта.
1. Оценка конкурентоспособности судоходной компании на предстоящую навигацию.
2. Определение показателя конкурентоспособности судоходной компании среди двух конкурентов.
3. Определение показателя конкурентоспособности судоходной компании среди нескольких конкурентов.
Восточно-Сибирский и Северо-Восточный бассейны
Восточно-Сибирский бассейн включает Енисейское и Восточно-Сибирское пароходства: Северо-Восточный бассейн- обслуживается флотом Ленского объединённого речного пароходства, а также Верхнее-Ленским пароходством и Осетровским портом.
Основными потребителями транспортных услуг ОАО «Енисейское речное пароходство» являются Эвенкийский и Таймырский автономные округа, а также Норильский промышленный район.
Теплоходы проектов 21-88 и 576 грузоподъемностью 2000 т в начальный период навигации частично используются при завозе грузов на реки Н.Тунгуска, Курейка и Б.Хета.
Теплоходы пр. 936 грузоподъемностью 1250 т начальный период навигации учувствуют в экспедиционном завозе грузов на реки Нижняя и Подкаменная Тунгуски-, там же работают грузовые теплоходы пр. 573.
Грузовые теплоходы грузоподъемностью 665.-670 т работают на завозе грузов на реки Б.Пит и Ангара. На Ангаре также используется малотоннажный флот грузоподъемностью 150-350 т. Сухогрузные баржи грузоподъемностью 1650-1800 т используется на перевозках грузов в пункты рек Ангара, Курейка, Подкаменная и Нижняя Тунгуски и Б.Пит. Баржи грузоподъёмностью 600-800 т также используются для завоза грузов на р. Подкаменная Тунгуска, а грузоподъёмностью 150-200 т - по реке Ангара.
Несамоходный наливной флот грузоподъемностью 1850-1880 т работает на линии Абалаково- реки Б.Хета, Курейка. На остальных линиях работает малотоннажный флот грузоподъемностью 400,300 и 200т.
Завоз грузов на боковые реки: Подкаменная и Нижняя Тунгуски, Б.Пит и др. осуществляется экспедиционно. Для обеспечения проводки судов по Н.Тунгуске планируется использовать теплоходы пр. 428 с периодом работы 20-25 суток. Теплоходы пр. 758 предлагается использовать на малых реках Б.Хета и Б.Пит. Теплоходы пр. 1721 планируются для работы на реках Ангара и Б.Пит, а теплоходы пр. Р-345 мощностью 600 л.с. - для работы на реках Курейка и Подкаменная Тунгуска. На р.Ангара работают буксирные теплоходы мощностью 150-300 л.с.
Организация работы сухогрузного флота в Ленском бассейне определяется рядом особенностей, характеризующихся обширностью района обслуживания, различными гидрологическими характеристиками эксплуатируемых водных путей, значительным объемом привозок на боковые и северные реки.
В соответствие с оптимальным планом использования тоннажа и тяги рекомендуется для малых рек следующая схема работы флота.
Суда проекта 1810 (1814) в период арктической навигации осуществляют перевозки грузов на реку Колыма, теплоходы пр. 292 - на р.Индигирка, теплоходы пр. 1743 и 932 - на р.Яна, теплоходы 2188 и 932 - на р.Анабар и Хатангу, теплоходы проектов Р -25, Р25АУ, Р25А, Р25Б, Р40 осуществляют перевозки на малые реки Ленского бассейна.
Схема работы флота на реке Яна представлена в таблице 4.2.
Теплоходы СК - 2000 с приставками 1000 т используются на перевозках генеральных грузов из Осетрово на р.Алдан, Вилюй. Теплоходы грузоподъемностью 600-800 т используются для завоза грузов на малые реки. здесь же работают сухогрузные баржи грузоподъемностью 800-1000 т .
Тягу проекта 1721Л предусматривается использовать с составами 2 х 1000 и 2 х 800 на направлениях Осетрово - р.Олекма, Якутск - р.Алдан и Вилюй, Сангары - р.Вилюй, а также на внутренних перевозках по р.Алдан.
Теплоходы Р- 33 с составами 2 х 100 используется для завоза грузов на р.Витим.
По ЕРП рассчитанный вариант схемы работы флота на малых реках обеспечивает себестоимость перевозки грузов на 6,3 % ниже прогнозируемого пароходством одноименного показателя для существующего варианта использования технических средств пароходства.
В ЛОРП рассчитанный вариант схемы обеспечивает снижение себестоимости перевозок по малым рекам 4,2 % по сравнению с прогнозируемым показателем.
Рассчитанный экономический эффект от внедрения оптимальных планов использования флота при завозе грузов в пункты малых рек составит: по ЕРП -1360 тыс.руб, по ЛОРП - 4670 тыс.руб.
При обосновании оптимальных планов перевозок грузов непосредственно по малым рекам в расчет вводился малотоннажный несамоходный флот грузоподъемностью от 50 до 400 тонн, а также буксиры-толкачи мощностью 150 - 450 л.с. в зависимости от группы рек. Результаты расчетов в таблице 4.5. представлены рекомендуемые типы флота для работы на малых реках в зависимости от их классификации.
