Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Существующие методы оценки уровня безопасности городских транспортных потоков 12
1.1. Аспекты безопасности транспортного процесса 12
1.2. Обоснование транспортного потока на улично-дорожной сети как источника повышенной опасности в городах 14
1.3. Оценочные критерии уровня опасности транспортных потоков на городской улично-дорожной сети 26
1.3.1. Критерии оценки уровня аварийности на различных участках УД С 26
1.3.1.1. Статистические методы оценки уровня аварийности 26
1.3.1.2. Вероятностные методы оценки уровня аварийности 31
1.3.1.3. Методы, основанные на анализе режима движения автомобиля на оцениваемом участке 34
1.3.1.4. Метод конфликтных точек 3 6
1.3.1.5. Метод конфликтных ситуаций 3 8
1.3.2. Критерии оценки уровня экологической нагрузки на окружающую среду 41
1.4. Методы и результаты расчетно-экспериментальных оценок качества условий движения и влияние на них различных факторов 50
1.4.1. Расчетно-экспериментальные оценки аспекта аварийности 52
1.4.2. Расчетно-экспериментальные оценки экологичес з кого аспекта транспортной опасности 57
1.5. Мероприятия по повышению дорожной и экологической безопасности транспортных потоков 68
1.6. Выводы по главе 1. Постановка цели и задач исследования 69
ГЛАВА 2. Теоретические исследования опасности транспортных потоков на улично-дорожнои сети города 72
2.1. Предпосылки использования методологии риска для оценки безопасности функционирования городской дорожно-транспортной системы 72
2.2. Основы энергоэнтропийного подхода при формировании концепции транспортного риска 76
2.3. Анализ информативности емкости транспортного потока как критерия оценки уровня его опасности 80
2.4. Анализ степени оперативности пространственно-временной емкости ТП как критерия оценки уровня
его опасности ; 85
2.5. Блок-схема и основные положения методики оценки опасности транспортных потоков на УДС города 89
2.5.1. Исходные данные и основные допущения методики 91
2.5.2. Оценка пространственно-временной емкости транспортного потока 97
2.5.2Л. Взаимосвязь пространственно-временной емкости транспортного потока с его энергией 97
2.5.2.2. Взаимосвязь пространственно-временной емкости транспортного потока с шумом ускорения 104
2.5.2.3. Взаимосвязь пространственно-временной емкости транспортного потока с градиен том скорости 109
2.5.3. Прогнозирование уровня экологической нагрузки по имитационным моделям загрязнения воздуха городскими транспортными потоками 111
2.5.4. Прогнозирование уровня безопасности дорожного движения через интенсивность возникновения конфликтных ситуаций на УДС 115
2.5.5. Комплексная оценка риска для транспортных потоков на городской улично-дорожной сети 118
2.5.5.1. Определение ущербов проявления рисковых обстоятельств 122
2.5.5.2. Определение частоты проявления рисковых обстоятельств 125
2.5.5.3. Формирование функции интегрального техногенного риска транспортных потоков 127
2.6. Основные выводы по главе 2 128
ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования уровня техногенного риска транспортных потоков 129
3.1. Характеристика улично-дорожной сети исследуемого города 129
3.2. Методика и результаты экспериментов по определению сложности режимов движения транспортных потоков на УДС 133
3.3. Методика и результаты оценки уровня аварийности на улично-дорожной сети г. Кемерово 142
3.4. Методика и результаты оценок загрязнения атмосферного воздуха на различных объектах улично-дорожной сети 145
3.5. Основные выводы по главе 3 146
ГЛАВА 4. Результаты оценки уровня опасности транспортных потоков на улично-дорожной сети и обоснование мероприятий по его снижению 147
4.1. Определение уровня интегрального техногенного риска на объектах исследуемой улично-дорожной сети 147
4.2. Количественная оценка пространственно-временной емкости транспортного потока на объектах городской улично-дорожной сети 148
4.3. Связь пространственно-временной емкости транспортного потока с интегральными показателями техногенного риска 149
4.4. Общий прогноз изменения уровня интегрального техногенного риска на улично-дорожной сети г. Кемерово 161
4.5. Связь пространственно-временной емкости транспортного потока с его интенсивностью и составом 165
4.6. Типизация объектов городской улично-дорожной сети по критерию емкости и интегрального техногенного риска транспортных потоков 170
4.6.1. Обоснование интервальных оценок уровней техногенной опасности городских транспортных потоков 171
4.6.2. Результаты типизации объектов улично-дорожной сети г. Кемерово и тенденции ее изменения
во времени 173
4.7. Оценка эффективности различных мероприятий на улично-дорожной сети города с точки зрения уменьшения уровня риска 177
4.7.1. Возможная номенклатура мероприятий по снижению уровня интегрального техногенного риска транспортных потоков в г. Кемерово 177
4.7.2. Методика определения показателей снижения интегрального техногенного риска при внедрении мероприятий на улично-дорожной сети 179
4.8. Разработка программного вычислительного комплекса по исследованию и прогнозированию уровня интегрального техногенного риска на опорной улично-дорожной сети г. Кемерово 185
4.8.1. Общая концепция построения программного вычислительного комплекса 186
4.8.2. Базовые программные продукты, используемые при построении программного вычислительного комплекса 186
4.9. Первоочередные мероприятия на улично-дорожной сети г. Кемерово и прогноз изменения интегрального техно генного риска при их внедрении 190
4.10. Основные выводы по главе 4 195
Выводы и рекомендации 197
Список литературы
- Оценочные критерии уровня опасности транспортных потоков на городской улично-дорожной сети
- Основы энергоэнтропийного подхода при формировании концепции транспортного риска
- Методика и результаты оценки уровня аварийности на улично-дорожной сети г. Кемерово
- Обоснование интервальных оценок уровней техногенной опасности городских транспортных потоков
Введение к работе
Актуальность темы. В стесненных условиях движения транспортных потоков (ТП) на городской улично-дорожной сети (УДС) особое значение приобретает установление допустимых границ по степени опасности их функционирования. Фундаментом для обоснования подобных границ должны служить количественная мера уровня опасности ТП и критерии ее оценки. При этом особое значение приобретает системный подход к определению понятия транспортной опасности, когда ее различные аспекты рассматриваются в неразрывной взаимосвязи между собой.
В связи с этим исследования в области определения структуры подобных критериев представляются несомненно актуальными. Это позволит оперативно решать задачу оптимизации процесса функционирования дорожно-транспортного комплекса (ДТК) с точки зрения снижения уровня его опасности в любом конкретном городе с учетом специфики развития его автомобильного парка и УДС.
Целью исследований является повышение достоверности оперативных оценок уровня интегральной (техногенной) опасности городских ТП и формирование критериев оценки степени эффективности мероприятий на УДС города по повышению безопасности движения.
Объектом исследований служат транспортные потоки на городской УДС как источники транспортной опасности (прежде всего, в селитебных районах), меняющейся при изменении условий движения.
Предметом исследований является процесс формирования количественной меры уровня техногенной опасности городских ТП под воздействием сложившихся условий движения и закономерности ее изменения при реализации внешних мероприятий, направленных на повышение безопасности движения.
Научная новизна. Установлены общие закономерности процесса формирования параметров опасности ТП на городской УДС, а также степень влияния на него динамических характеристик ТП. Как источник опасности ТП рассматривается в качестве иерархической двухуровневой системы, что дало возможность более детально исследовать механизм негативного воздействия автомобильного транспорта (АТ) на селитебные районы городской УДС, где центральным звеном являются ТП. На основе такого подхода разработано выражение функции количественной меры техногенной опасности городских ТП.
Практическая ценность заключается в создании практической методики оценки уровня опасности городских ТП и разработке на ее основе программного вычислительного комплекса (ПВК) по исследованию и прогнозированию количественной меры данного уровня. Разработанные теоретические предпосылки и методические средства для контроля и оценки уровня техногенной опасности ТП могут быть использованы на практике при регулировании дорожного движения с целью снижения уровня негативного воздействия ТП на природную и социальную среду города.
Реализация результатов работы. Полученные результаты, разработанные методики и ПВК используются в Отделе транспорта и связи Управления жизнеобеспечения городского хозяйства Администрации г. Кемерово при создании новой транспортной схемы города, ОГИБДД ГУВД г. Кемерово, ГП КО «Кузбассдорфондпроект» при мониторинге уровня опасности ТП на УДС г. Кемерово. Результаты исследования используются при подготовке учебно-методического материала для специальностей 190701.01 «Организация перевозок и управление на транспорте (Автомобильный транспорт)», 190702 «Организация и безопасность движения» и 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» Кузбасского государственного технического университета (КузГТУ).
Апробация работы. Основные результаты исследований и отдельные положения диссертации доложены, обсуждены и одобрены на 4-й Российской научно-технической конференции «Прогрессивные методы эксплуатации и ремонта транспортных средств» (г. Оренбург, 1999 г.), 3-й международной научно-практической конференции «Природные и интеллектуальные ресурсы Сибири» (г. Кемерово, 1999 г.), всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Транспортные системы Сибири» (г. Красноярск, 2003 г.), московской научно-практической конференции «Современные технологии управления в автотранспортных системах», посвященной 30-летию факультета «Управление» МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2007 г.), 1-й всероссийской научно-технической конференции «Современные пути развития машиностроения и автотранспорта Кузбасса» (г. Кемерово, 2007 г.), 4-й Германо–Российской конференции по безопасности дорожного движения (г. Бергиш Гладбах, Германия, 2008 г.). Также ключевые аспекты диссертации представлены на международной выставке-ярмарке «Транссиб-Экспо» (г. Кемерово, 2001 г.), на Кузбасской политехнической выставке «Политех-Экспо» (г. Кемерово, 2002 г.).
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 12 научных статей, из них 2 работы опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех глав, выводов и рекомендаций, содержит 223 страницы печатного текста (в том числе 16 таблиц и 32 иллюстрации), список литературы из 207 источников и 78 страниц приложения.
Оценочные критерии уровня опасности транспортных потоков на городской улично-дорожной сети
Данные группы свойств в совокупности образуют индивидуальные технические характеристики АТС.
В итоге совокупность взаимодействующих подсистем «Водитель — Автомобиль» с их индивидуальными характеристиками образует внутреннюю структуру ТП как источника опасности на УДС. Остальные выделенные составляющие ТП как системы (параметры состояния ОС, параметры дорожных условий, параметры ОДД) могут быть представлены в качестве внешних факторов, воздействие которых на ТП формируют макрохарактеристики его функционирования.
Многочисленные исследования показывают [12, 13, 20, 44, 54, 75, 78, 201], что параметры состояния ОС рассматриваются объективно заданными, они влияют на характеристики других составляющих и количественные значения параметров определяют интенсивность их воздействия на процесс формирования параметров движения всего ТП в целом. Среди главных: характеристика климатического района, время года, давление, влажность, температура и температурная инверсия, параметры розы ветров, скорость и направление ветра. Параметры дорожных условий оказывают влияние не только на степень количественной обеспеченности ТП дорогами, но и на соответствие этих дорог параметрам движения. В качестве таких параметров выделяют: параметры развития УДС (плотность и удельная плотность УДС, коэффициент непрямолинейности, геометрические схемы УДС), геометрические характеристики и категории улиц и дорог, тип и эксплуатационное состояние дорожного покрытия, а также соответствие перечисленных параметров требованиям нормативных документов (ГОСТ, СНиП, ВСН и т. п.). Параметры ОДД являются внешними управляющими воздействиями на ТП и оказывают влияние на его энтропию как меру неупорядоченности движения. Известно, что в транспортных системах в отсутствии информации и внешнего управления происходит резкое увеличение энтропии [15, 107, 121, 134]. Следовательно, только информация из внешнего источника управления и обратная связь организуют массу автомобилей. Эти управляющие воздействия представляют собой: методы и средства регулирования дорожного движения, использование приоритетов в движении различного вида, способ, алгоритмы и параметры светофорного регулирования, система наказаний за нарушения.
Таким образом, становится очевидным, что интегральное действие всех перечисленных внешних факторов в совокупности влияет на параметры ездовых циклов АТС в ТП, что, в конечном счете, формирует производительность и экономическую эффективность транспортного процесса и уровень интегральной опасности ТП на УДС.
Удельная значимость каждой фазы с точки зрения влияния на общий уровень опасности существенно отличается. Особенно ярко это проявляет 20 ся в экологической составляющей опасности ТП [3, 87, 144]. Как следствие, процентное соотношение выделенных фаз в фактическом ездовом цикле будет определять величину интегральной опасности ТП на городской УДС.
Систематизация рассмотренных положений и выдвинутых гипотез позволяет разработать общую иерархическую схему ТП как источника опасности, в которой четко прослеживается наличие двух иерархических уровней. Первый уровень формируется индивидуальными техническими характеристиками автомобилей, составляющих исследуемый ТП с учетом наличия межэлементных связей в подсистеме «Водитель - Автомобиль» (микроуровень). Как следствие, на микроуровне данные технические характеристики в процессе движения оказывают непосредственное влияние на формирование индивидуальных динамических и токсических характеристик автомобилей как отдельных микроисточников в ТП. В свою очередь, совокупное влияние внешних составляющих дорожно-транспортной системы определяет степень взаимодействия отдельных микроисточников, формируя тем самым особые характеристики ТП как единого объекта негативного воздействия на локальные социальные системы города.
Принципиальная схема ТП как источника опасности с учетом выделенных иерархических уровней представлена на рис. 1.1.
Можно выдвинуть следующее предположение: для того, чтобы определить величину интегральной опасности транспортных макроисточников, необходимо первоначально выявить характер индивидуальных характеристик отдельных автомобилей как источников подобной опасности {R0nATCi нарис. 1.1).
Основы энергоэнтропийного подхода при формировании концепции транспортного риска
Однако наибольшее распространение получили методики, описывающие закономерности формирования и рассеивания в воздухе вредных примесей ОГ автомобилей, в которых ТП рассматривают как непрерывный линейный источник выбросов (в некоторых моделях его представляют в виде плоскостного или объемного источника). В этом случае основополагающей является модель, полученная на основе решения уравнения турбулентной диффузии для бесконечного линейного источника при постоянных значениях скорости ветра и коэффициентов диффузии [3, 144]. Поскольку основное уравнение модели турбулентной диффузии достаточно сложно, то в работе [38] при некоторых допущениях для инженерных приложений оно упрощено и представлено в следующем виде: где С(х, у, z) — концентрация примесей в атмосфере, мг/м3; t - время диффузии, с; Dx, Dy, Dz - коэффициенты турбулентной диффузии в направлении координатных осей х, у, z (массовые коэффициенты диффузии).
Тем не менее практика показывает, что к реальным процессам в атмосфере уравнение (1.55) применять затруднительно, поэтому разрабатываются способы его модификации. Так, в работе Сана И. Р. с соавторами [201] рассматривается возможность сочетания среднемасштабной модели диффузии с Гауссовой моделью ISCST3 для оценки воздействия различных передвижных уличных источников выбросов в пределах различных окон, которые определяют Эйлеровую структуру модели диффузии [201].
В работе [182] на основе проведенных замеров газовой эмиссии сформулирован принцип, согласно которому моделирование диффузии в сложных дорожных условиях при часто случающейся безветренной погоде затруднительно. Поэтому предлагается совместное использование прогностической модели ветров и модели дисперсии Лагранжа, при котором возможно определение условий диффузии частиц при тихом ветре.
В работах [12, 13] приводится диффузионная модель рассеивания ОГ автомобилей в воздухе примагистральной территории, которая может быть использована на практике для экологического обоснования проектируемых реконструкций городских улиц. В ее основу положено первоначальное решение основного дифференциального уравнения установившейся диффузии от бесконечного линейного источника в-z2 x где С- весовая концентрация введенного в атмосферу вещества, мг/м3; т - секундный расход примеси на единицу длины источника, м3/(м-с); X, Z— координаты, направленные вдоль среднего ветра и вверх; D - коэффициент турбулентной диффузии, вычисляемый как среднее геометрическое из его составляющих D = 3JDX Dy D2 .
Представляет интерес подход к моделированию загрязнения воздушной среды, предложенный в работе [166]. Здесь высказано предположение, что изменяющийся характер состава ОГ и тот факт, что многие из них вступают в химическую реакцию с другими газами атмосферы, препятствуют точной квантификации эмиссии. По этой причине более корректная оценка загрязнителей может быть достигнута путем комбинации эмиссионной инвентаризации, моделей динамики атмосферы и химии атмосферы.
Таким образом, анализируя свойства моделей второго направления, можно условно выделить два основных подхода. В основе первого лежат эмпирические зависимости, полученные в результате статистической обработки данных натурных измерений и физического моделирования. Подобный подход играет важную роль на стадии постановки и формирования общей задачи определения уровня ЭН. Так, за рубежом при строительстве автомагистралей широкое распространение получил метод меченых газов [158]. Цель метода - определение скорости и направление рассеивания ОГ. Однако для реализации данного подхода требуются сложные, комплексные и трудоемкие модельные и натурные исследования.
Методика и результаты оценки уровня аварийности на улично-дорожной сети г. Кемерово
Однако при расчете плотности УДС более корректно учитывает только основные улицы городского и районного значения [54, 94], чья общая протяженность в г. Кемерово составляет 341 км, обеспечивая тем самым эффективную плотность УДС г. Кемерово в 1,22 км/км2.
Сочетание путей сообщения формирует на УДС г. Кемерово 249 транспортных узлов (при этом 75 узлов образованы улицами общегородского и районного значения), из которых 131 перекресток (в том числе б железнодорожных переездов, 4 развязки в разных уровнях и 2 кольцевых развязки) и 118 примыканий различной конфигурации (Т- или Y-образные), а также 373 перегона (115 из них на опорной УДС). Данные элементы УДС в сочетании с ее прямоугольной конфигурацией обеспечивают достаточно высокую связность как для локальных точек, так и для крупных объектов или районов УДС (прежде всего селитебных районов с объектами притяжения транспортных и пешеходных потоков). На УДС оборудовано 106 светофорных объектов, однако их количество увеличивается, так как возрастает число участков УДС, на которых выполняются условия необходимости введения светофорного регулирования [64].
Ввиду интенсивного роста автомобильного парка прослеживается тенденция постоянного увеличения доли загрязнения от AT в общем уровне ЭН на атмосферу г. Кемерово, что подтверждается данными, приведенными в табл. 3.3. Так, например, доля выбросов СО от AT в атмосферу увеличилась с 65% в 2002 г. до 75% в 2006 г., а доля NOx соответственно с 7% до 12%.
Таким образом, для г. Кемерово актуальна проблема снижения уровня ЭН на атмосферу от ТП.
Используя информацию по конфигурации и геометрическим параметрам УДС г. Кемерово, после проведения экспериментальных исследований сложности режимов движения ТП на ее элементах в дальнейшем можно рассчитать количественные значения всех составляющих, необходимых для определения уровня интегрального техногенного риска ТП.
Целью экспериментальных исследований является формирование базы данных, необходимых для определения уровня энтропии ТП и количественного значения интегрального техногенного риска ТП на различных элементах УДС с последующим выявлением характера его зависимости с пространственно-временной емкостью ТП.
Для достижения поставленной цели в ходе проведения экспериментальных исследований требуется решение следующих задач:
разработка программы экспериментальных исследований с учетом реальных возможностей последующей обработки материала в приемлемые сроки;
экспериментальное определение временных и пространственных характеристик ТП на магистралях г. Кемерово с различными геометрическими параметрами и схемами ОДД;
выбор метода и типа экспериментальных исследований, позволяющих получить наиболее полную картину о сложности режимов движения ТП на различных участках УДС;
обеспечение достаточного объема информации для последующей достоверной оценки уровня энтропии ТП на различных объектах УДС.
Наибольший интерес представляют прямые натурные исследования. В данных условиях наиболее приемлемым является пассивный метод сбора информации. Во-первых, это позволяет получить фактическое состояние ТП с возможностью последующей оценки уровня их опасности. Во-вторых, пассивный метод является составной частью активного эксперимента методом «до и после», когда на УДС внедряются мероприятия по повышению уровня безопасности и оценивается их эффективность [54, 94].
Методика проведения экспериментальных исследований предполагает получение информации на стационарных постах исследуемого района УДС и с помощью подвижных средств для получения пространственных, временных характеристик и неравномерности движения ТП.
Наиболее важными параметрами, характеризующими ТП и оказывающими непосредственное влияние на формирование уровня его энтропии, являются интенсивность ТП, его состав по типам транспортных средств, скорость движения, задержки движения. Следовательно, должен быть обеспечен такой порядок проведения экспериментального исследования, чтобы, в конечном счете, получить информацию обо всех перечисленных параметрах.
Как известно, данные о временных характеристиках движения получают на стационарных постах исследуемого района УДС [54, 107]. Поскольку на УДС г. Кемерово отсутствуют стационарно установленные детекторы транспорта, позволяющие проводить периодический мониторинг состояния ТП, это привело к необходимости использования наблюдателей для сбора интересующей информации, что увеличивает трудоемкость прямых экспериментальных исследований. Формирование статистических данных осуществлялось кафедрой автомобильных перевозок Кузбасского государственного технического университета (КузГТУ) с привлечением студентов автомобильных специальностей (323 наблюдателя), что обеспе 135 чило требуемое количество стационарных постов. Все перечисленные исследования проводились в сотрудничестве с ОГИБДД ГУВД г. Кемерово, работники которого осуществляли контроль объективности исследований и обеспечивали их безопасность.
Обоснование интервальных оценок уровней техногенной опасности городских транспортных потоков
Проведенными выше исследованиями доказано наличие тесной линейной связи между пространственно-временной емкостью и уровнем интегрального техногенного риска ТП (выражения (4.9) и (4.10)). Ввиду этого можно предположить, что при изменении уровня энтропии и пространственно-временной емкости ТП в результате внедрения каких-либо мероприятий на объектах УДС города, можно ожидать адекватного изменения на них и уровня интегрального техногенного риска ТП. Следовательно, непосредственная степень снижения интегрального техногенного риска ТП может быть успешно заменена оценкой снижения уровня энтропии и пространственно-временной емкости ТП.
Таким образом, можно ввести параметр количественной оценки эффективности обозначенных мероприятий по снижению уровня интегрального техногенного риска ТП dj. С информативной точки зрения его величина должна отражать изменение уровня интегрального техногенного риска ТП на исследуемом объекте УДС при внедрении на нем какого-либо і-го мероприятия и будет определяться из выражения dt=l- (4.15) гдее,)., еп. — значение пространственно-временной емкости ТП соответственно до и после внедрения на данном объекте УДС і-го мероприятия по снижению уровня интегрального техногенного риска ТП, (м-с)"1.
Оценка эффективности предложенных мероприятий проводилась в условиях опорной УДС г. Кемерово и выделены следующие особенности, учитываемые при определении значения параметра оценки dj. Прежде всего, все градостроительные мероприятия как для перегонов, так и для перекрестков имеют практически идентичную эффективность, поскольку сводятся к физическому расширения объекта УДС и преследуют одну цель - увеличение числа фактических рядов движения. Поэтому для них при определении эффективности использована общая методика. С другой стороны, для количественного значения параметра оценки dj в этом случае имеет решающее значение вариант реконструкции. В условиях г. Кемерово были исследованы следующие варианты:
Кроме этого, если градостроительные мероприятия осуществляются в транспортном узле, то увеличение рядов движения в результате реконст 181 рукции возможно как в одном, так и сразу в нескольких направлениях движения.
В качестве оптимизации параметров светофорного регулирования рассматривались все мероприятия, направленные на поиск оптимальных алгоритмов управления движением. В качестве их, прежде всего, были рассмотрены введение многопрограммного регулирования для учета изменяющихся параметров движения ТП на перекрестке, а также оптимизация всех составляющих структуры светофорного цикла и схем пофазного разъезда через перекресток участников движения. Здесь стоит заметить, что резервы данных мероприятий по снижению уровня интегрального техногенного риска ТП имеются лишь в том случае, когда фактические параметры принятого алгоритма управления на перекрестке не соответствуют их оптимальным значениям.
В настоящее время на УДС г. Кемерово проводится достаточно интенсивная работа по переустройству светофорных объектов техническими средствами ОДД. В результате заменяют устаревшие ламповые светофоры светодиодными (для пешеходов - с отчетом оставшегося времени разрешающего сигнала), устанавливают дорожные знаки с повышенной степенью световозвращения и улучшают общую схему дислокации технических средств ОДД на светофорном объекте.
Определение количественных значений параметра оценки d отдельно для каждого представленного мероприятия производилось в рамках опорной УДС г. Кемерово. Для этого было налажено тесное сотрудничество с Отделом транспорта и связи Управления жизнеобеспечения городского хозяйства Администрации г. Кемерово, а также с ОГИБДД ГУВД г. Кемерово, в результате которого были известны сроки внедрения проектируемых мероприятий на различных объектах УДС с целью улучшения функционирования ДТК. Вследствие этого появилась возможность собрать статистическую информацию о значениях пространственно-временной емкости ТП непосредственно до и после внедрения соответствующего меро 182 приятия, по которым рассчитывают величину параметра оценки dt (значения е . и еп. в выражении (4.15)). Были получены значения ед. и еп. в широком диапазоне изменения геометрических характеристик объекта, интенсивности и состава ТП, параметров регулирования на перекрестке и т. д. Полученная таким образом информация была дополнена результатами применения имитационной модели движения АТС в составе ТП, разработанной в МАДИ-ГТУ [128]. Такой системный подход позволил собрать данные в объеме, достаточном для достоверного определения величины параметра оценки эффективности і-го мероприятия по снижению уровня интегрального техногенного риска ТП.
В ходе определения количественной величины параметра оценки df при запрещении грузового движения по городской улице и по отдельным ее перегонам выяснено, что решающее значение для эффективности данного мероприятия с точки зрения снижения уровня интегрального техногенного риска ТП имеет доля автобусов в общем потоке. Доля автобусов в ТП определяет величину Рга после запрещения движения грузового движения. Как показывают исследования эффективность запрещения существенно ниже в том случае, если после его введения доля Рга остается выше 5%. Ввиду этого следует использовать отдельные методики и находить индивидуальные значения параметра оценки d; для различных вариантов прогнозируемой величины Рга после запрещения движения грузового транспорта: до 5% и свыше 5%.
