Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор и анализ научных исследований, посвященный проблемам перевозки грузов мелкими отправками 6
1.1. История появления и развитие перевозок грузов мелкими отправками 6
1.2. Анализ существующих способов перевозки тарно-штучных грузов мелкими отправками, а также краткий обзор научных исследований, посвященных данной проблеме 8
1.3. Особенности организации перевозок грузов мелкими отправками за рубежом 20
1.4. Выводы по главе 1 27
2. Анализ грузов, перевозимых в багажных вагонах 28
2.1. Анализ объёма перевозок грузов, перевозимых пассажирской скоростью в багажных вагонах 29
2.2. Анализ отправок, перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью 31
2.3. Анализ массы одного места отправок, перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью 34
2.4. Анализ упаковки отправок при перевозке их в багажных вагонах пассажирской скоростью 39
2.5. Анализ количества суток под накоплением одного багажного вагона 41
2.6. Выводы по 2 главе 43
3. Логистический подход к перевозке грузов мелкими отправками 44
3.1. Управление качеством транспортного обслуживания при перевозке грузов мелкими отправками 47
3.1.1. Срок доставки грузов 48
3.1.2. Сохранность грузов 49
3.1.3. Ритмичность поставок 50
3.1.4. Полнота удовлетворения спроса на перевозки 50
3.1.5. Комплексность обслуживания 51
3.1.6. Безопасность перевозок 52
3.1.7. Экологичность транспортных процессов 52
3.1.8. Транспортная доступность 53
3.1.9. Конкурентоспособность различных способов перевозки грузов мелкими отправками 54
3.2. Доходы грузоотправителей от переключения перевозки грузов мелкими отправками в почтово-багажные вагоны 58
3.3. Выводы по 3 главе 72
4. Разработка календарного плана погрузки мелких отправок в багажные вагоны ТЭО (Транспортно-экспедиционных организаций) 74
4.1. Описание задачи 74
4.2. Математическая постановка задачи 75
4.3. Последовательность решения задачи по распределению грузопотоков на сети железных дорог 77
4.4. Оптимизация первоначального плана перевозок 81
4.5. Математическая модель задачи 81
4.6. Решение задачи 82
4.7. Алгоритм расчёта оптимального потока 82
4.8. Пример расчёта оптимального плана загрузки мелких отправок 83
4.9. Автоматизированная система управления грузобагажными перевозками...96
4.10. Выводы по главе 4 101
5. Экономическая эффективность от переключения доставки грузов мелкими отправками в багажные вагоны, следующие пассажирской скоростью 102
5.1. Определение основных показателей 102
5.2. Выводы по 5 главе 110
Основные выводы 111
Список использованной литературы 115
Приложение 123
- Анализ существующих способов перевозки тарно-штучных грузов мелкими отправками, а также краткий обзор научных исследований, посвященных данной проблеме
- Анализ отправок, перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью
- Конкурентоспособность различных способов перевозки грузов мелкими отправками
- Последовательность решения задачи по распределению грузопотоков на сети железных дорог
Введение к работе
В последние годы, с развитием экономики, при переходе экономики страны к рыночным отношениям, появлением малых и средних фирм, занимающихся в основном торговыми посредническими операциями, возрастает объём грузов, отправляемых мелкими партиями. В то же время, на рынке перевозок усиливается конкуренция с автомобильным транспортом, который вытесняет железные дороги из сферы перевозок грузов мелкими отправками. Всё это в совокупности, а также необходимость рассмотрения перевозочного процесса с позиций логистики потребовало разработки новых методов организации этих перевозок. В связи с этим в диссертации исследованы следующие вопросы:
Поиск перспективных технологий доставки грузов мелкими отправками, с учётом основных принципов логистики;
Разработка методики расчёта показателей качества обслуживания грузоотправителей при доставке грузов мелкими отправками;
Оптимизация управления перевозок грузов мелкими отправками.
Для этого был проведён анализ передового опыта и научных исследований, существующих теорий и способов доставки грузов мелкими отправками как в Российской Федерации, так и за рубежом. Логистический подход к перевозке грузов мелкими отправками дал возможность оценить конкурентоспособность различных способов перевозки грузов мелкими отправками. В результате маркетинговых исследований было выявлено, что привлечь грузоотправителей мелких отправок на железнодорожный транспорт можно путём повышения качества перевозок грузов мелкими отправками, в основном за счёт увеличения скорости доставки и повышения сохранности перевозимых грузов.
В диссертационной работе доказана эффективность перевозки грузов мелкими отправками в багажных вагонах в составе почтово-багажных,
пассажирских и скорых поездов, а также разработана математическая модель управления грузобагажными перевозками.
С целью обеспечения формирования «прямых» багажных вагонов, минимального накопления мелких отправок на складах отправителей и станций предложена методика эвристического подхода к составлению календарного плана погрузки мелких отправок в багажные вагоны по назначениям плана формирования.
Разработка этих методик выполнялась с использованием методов математической статистики, теории вероятностей, массового обслуживания, расписаний, прогнозирования, математического программирования, с алгоритмом решения задачи о максимальном потоке, управления организационными системами.
Материалами для настоящего исследования послужили:
Научные и практические разработки по вопросам диссертации;
Отчётные данные о работе ж.д. Российской Федерации с мелкими отправками в сборных крытых вагонах, контейнерах, багажных вагонах.
б Глава 1. Обзор и анализ научных исследований, посвященный проблемам
перевозки грузов мелкими отправками.
1.1. История появления и развитие перевозок грузов мелкими отправками.
Вопросы организации и планирования перевозок грузов мелкими отправками рассматривались в работах ученых и специалистов-транспортников на всех этапах развития железных дорог.
Основы планирования перевозок этих грузов были заложены еще в дореволюционный период в работах русских инженеров Белелюбского В.М., Верховского Н.П., Руденкова М.М. и др. В 1897 году начальник службы движения Н.П.Верховской выпускает книгу «Развитие и движение, перевозка пассажиров, грузов и доходность». В ней решаются вопросы возможности отправления «фабрикатов на ближайший крупный рынок, прямо с места производства».
Позднее, на Варшавском совещательном съезде представителей служб движения русских железных дорог, прошедшем в 1900 г., и на XV съезде представителей служб движения(1903г.) были предложены разработанные для Юго-Западной и Екатерининской железной дорог положения о перевозке сборных грузов. Для рационализации перевозок этих грузов выносился на обсуждение план работы сортировочных станций (18 станций Екатерининской железной дороги) по составлению сборных вагонов, что явилось первым опытом создания планов формирования мелких отправок. В положении также устанавливались нормы статической нагрузки прямого и перегрузочного вагона.
28 марта 1910 года выходит в свет работа В.М.Белелюбского «Перевозка сборных грузов». Белелюбский одним из первых дает определение мелким отправкам. «Сборными (мелочными) грузами называются такие, которые помещаются в числе нескольких отправок в одном вагоне; таким образом вагон, положим, с двумя, тремя и более отправками будет сборным, а грузы в таком случае называются «сборными» или «мелочными». Русский ученый вводит:
правила перевозок «мелочных (попудных) грузов в сборных вагонах; ряд поощрительных мер «за правильное формирование и полнозагрузность сборных вагонов». Белелюбский произвел обследования по всем передаточным пунктам, в которых Московско-Казанская ж.д. примыкала к соседним дорогам. Он один из первых разработал и внедрил схемы формирования сборных вагонов, рассчитал необходимое количество и доказал эффективность и необходимость передаточных пунктов - пунктов перехода с одной дороги на другую. Однако, сформулировав отдельные правила о перевозке «мелких отправок в сборном вагоне», он не обосновал вопрос каким станциям, какие виды вагонов необходимо формировать в зависимости от грузопотоков. Аналогичные положения были сформулированы Верховским Н.П. для Ташкентской железной дороги.
В докладе «О перевозке сборных вагонов по русским железным дорогам», инженера Руденкова М.М., подготовленным в 1913 г. был предложен критерий для оценки качества организации перевозок грузов мелкими отправками, устанавливающий «сколько часов можно держать на станции отправления мелочный груз, если он будет следовать обычным порядком, во-первых, с перегрузкой на своих внутренних узлах и во-вторых, на передаточных пунктах при сдаче на чужие дороги».
В дальнейшем в трудах Лазарева Х.М., Крохина Л.С., Резер СМ., Коврова П.А., Кустова В.Н., Дуваляна СВ., Соколова В.А., Зиновского Н.А., Лунева К.В., Дерибаса А.Т., Трихункова М.Ф., Матюшина Л.Н., Повороженко В.В., Жерноклеевой Н.И., Капитонова Е.А., Католиченко В.А. и других были исследованы вопросы перевозки тарно-штучных грузов в крытых вагонах, контейнерах, багажных вагонах.
1.2.Анализ существующих способов перевозки тарно-штучных грузов мелкими отправками, а также краткий обзор научных исследований,
посвященных данной проблеме.
Развитие рыночных отношений изменило характер отправок мелких партий грузов. Резко возросла доля поступления грузов по импорту; изменились традиционные связи между районами зарождения и потребления грузов; исчезла государственная система планирования перевозок. В новых экономических условиях объективным фактом стало значительное изменение грузопотока, как по номенклатуре, так и по объёму перевозок грузов. С развитием экономики, появлением малых и средних фирм, занимающихся, в основном, торговыми посредническими операциями, возрастает объём грузов, отправляемых мелкими партиями. Характерность этого грузопотока выражается в значительном разнообразии грузов по количественному и качественному составу. На данный момент, номенклатура грузов насчитывает более 10000 наименований. Причём, нельзя забывать о том, что среди грузов, перевозимых мелкими партиями, наибольший процент, так называемых, «высокотарифных» грузов. В то же время, на рынке перевозок усиливается конкуренция с автомобильным транспортом, который вытесняет железные дороги из сферы перевозок малотоннажных отправок. Между тем, объёмы перевозок мелких партий груза составляют в общей структуре отправок около 17%, и эта доля продолжает расти, в связи с развитием мелкого и среднего предпринимательства.
Таким образом, необходимость всемерного привлечения клиентуры в условиях всё возрастающей конкуренции на рынке транспортных услуг России обусловила создание сети подразделений, ответственных за обслуживание клиентуры и увеличение заказов на перевозки, - дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО).
Совершенно очевидно, что для получения ожидаемого экономического эффекта от вновь созданной структуры, систему обслуживания клиентов необходимо основывать на новой технологической базе, максимально
ориентированной на удовлетворение и предвидение нужд клиентов (доставка грузов к установленному сроку или точно во время, дифференцированные тарифы, долгосрочные договоры с клиентами, их бесплатное информационное обслуживание, аренда подвижного состава и т.д.) [1]
В то же время, известны следующие недостатки в обслуживании отправителей и получателей грузов:
Малая скорость доставки грузов;
Невозможность при оформлении грузов на перевозку или в момент отправки груза сообщить клиенту время доставки;
Невозможность во многих случаях подачи порожних вагонов и уборки гружёных в оговоренное договором время суток;
Несоблюдение нормативных сроков доставки грузов;
Повреждение и утрата груза в пути следования;
Задержки и неудобства при отправке и получении грузов;
Отсутствие широко организованной доставки грузов от двери до двери и точно в срок.
В условиях рыночной экономики клиенты выбирают тот способ перевозки, который не только дешевле, но и гарантирует быстроту, своевременность и сохранность груза в сочетании с удобствами оформления документов, погрузки, доставки и выгрузки. Как справедливо отмечено в работе [19], в плане создания удобств для клиентов на железнодорожном транспорте больших сдвигов пока не произошло. Причём владельцы ценных грузов готовы оплачивать повышенные тарифы при условии гарантированной доставки точно в указанное время, от двери до двери. По целому ряду причин сдерживаются перевозки багажа, столь широко распространённые в дореволюционной России.
Известно, что в течение долгого времени при выборе направлений грузопотоков, в основном, руководствовались кратчайшим путём следования. Однако данный подход не всегда обеспечивает быстроту перемещения грузов и наименьшие затраты на транспортировку. В существующих экономических
условиях при выборе грузовладельцем маршрута транспортировки большое значение играют коммерческо-правовые связи предлагающего свои услуги экспедитора с перевозчиками и предприятиями транспортной инфраструктуры.
экспедиторской, стивидорной, сюрвейерской и других компаний оказывает влияние наличие соответствующих договоров, в которых оговариваются порядок оплаты услуг, обмен взаимной информацией и обязательства сторон. Кроме того, возникла потребность в эффективных средствах координации работы различных видов транспорта. С ней оказалась сопряжена проблема транспортного мониторинга, т.е. достоверного отслеживания позиции и состояния грузов, находящихся в транспортной сети. С проведением экономических реформ в России имеющийся методический аппарат управления производством и распределением материальных ресурсов стал недостаточен, поскольку основывался на применении управленческих воздействий,
'« характерных для плановой экономики. С этого момента возник естественный
интерес к логистике. Как подчёркивает С.М.Резер, транспортная логистика «должна обеспечивать основные условия доставки грузов: в нужном состоянии, требуемого качества, в нужном количестве, в заданный пункт назначения, в заданное время, с минимальными затратами». Поэтому в данной работе проведены сравнения различных способов перевозки грузов с применением логистики. Управление доставкой грузов может быть эффективным только при наличии полной информации о состоянии элементов объектов управления и взаимодействующих с ними, а также друг с другом транспортных,
информационных, грузовых и финансовых потоков. До появления в отечественной науке термина «логистика» данные типы потоков учеными рассматривались изолированно. Например, Г.В.Поддубный, М.Я. Постан, В.Я.Зильдман и др. рассматривали только материальные потоки (транспортные и грузовые). Позднее, в работах А.А.Смехова для решения задач транспортной логистики также оптимизируются только материальные потоки, но уже говорится о том, что их нельзя рассматривать изолированно от
11 информационных потоков, поскольку управление материальными потоками невозможно без информационных. В работах Л.П.Тулупова (МИИТ), В.А.Персианова (ГУУ Москва), В.Н.Трифанова (ЛИВТ, Ленинград), И.П.Фадеева (ГИИВТ, Горький), И.А.Еловой (БелГУТ, Гомель) и др. указывается на тесную взаимосвязь транспортных и грузовых потоков с информационными, причём при управлении процессами поездной и грузовой работы указывается на решающую роль информационного обеспечения. Тесная взаимосвязь логистики и маркетинга показывается в работах И.А.Елового [28], [29], поскольку функциями маркетинга, в том числе, являются информационное и финансовое обеспечение устойчивости функционирования транспортного предприятия на рынке грузовых перевозок, а также управление ценообразованием на оказываемые клиентуре услуги.
На сегодняшний день специалистами ВНИИУПа созданы новые системы автоматизированного управления грузопотоками. Управляющая система — это система, обеспечивающая расчёт оптимального плана перевозочного процесса и процедуру исполнения данного плана. Она состоит из подсистем планирования и оперативного управления. В свою очередь, подсистема планирования состоит из двух частей: решающей и проверяющей. В решающей части находятся оптимизационные модели, позволяющие найти оптимальную в динамике схему потоков. В качестве оптимизирующих выбираются, разработанные проф. П.А.Козловым, динамические потоковые модели под общим названием «Динамическая транспортная задача с задержками» (ДТЗЗ) и её дальнейшее развитие - «Метод динамического согласования» (МДС). В проверяющей части находится имитационная модель, которая подробно отображает функционирование объекта - вплоть до стрелок. То есть, если оптимизационная модель рассчитывает схему потоков, то имитационная проверяет реализуемость этой схемы до той поры, пока не будет получен приемлемый вариант плана. Данный подход показал вполне приемлемые результаты в реальном планировании кольцевых маршрутов. Подсистема оперативного управления представляет собой вновь разработанную технологию
управления перевозками для конкретных грузопотоков. Она обеспечивает слежение и контроль за такими грузопотоками на выделенном полигоне сети железных дорог, графическое отображение текущего состояния перевозочного процесса в режиме «on line», гибкую интерактивную среду принятия диспетчерским персоналом управленческих решений по своевременной доставке грузов.[11]
В последние годы на рынке транспортных услуг при перевозках грузов в различных видах сообщений усилилась конкуренция. В частности, при доставке грузов с использованием одного железнодорожного транспорта проявилось несовершенство структуры управления и несоответствие многих коммерческих и правовых актов работы железных дорог в новых условиях хозяйствования. На железнодорожном транспорте действует сложная и продолжительная процедура оформления разрешения на погрузку, что снижает конкурентоспособность железной дороги и способствует уходу клиентов на автомобильный транспорт.
Актуальной экономической проблемой является соотношение разных видов транспорта, взаимосвязанная динамика их развития и использования. Обострение конкурентного начала благоприятно для клиентуры, однако является губительным для железнодорожного транспорта. Если раньше традиционной сферой деятельности автотранспорта были внутрирайонные перевозки, подвоз и вывоз грузов до пунктов перегрузки на другие виды транспорта, то сегодня автотранспорт все более приобретает самостоятельное значение магистрального транспорта, первого по значимости конкурента железных дорог. [3].
Выявлены следующие основные причины ухода клиентов с железнодорожного на автомобильный транспорт:
преимущества в скорости доставки грузов;
возможность перевозки относительно небольших партий грузов;
возможность доставки от места зарождения до места погашения грузопотока;
возможность отправления грузов по предъявлению;
более гибкая система платежей за перевозки;
мобильность перевозок;
возможность выбора перевозчиков и экономия транспортных расходов;
надежность доставки;
сохранность грузов;
упрощенное оформление документов.
Тенденция ухода грузопотоков на автотранспорт может сохраниться и в будущем, т.к. она определяется следующими факторами:
Процесс разукрупнения предприятий, создание новых коммерческих структур, не имеющих достаточных средств для формирования вагонных и контейнерных отправок грузов.
Рост потерь грузовладельцев из-за несовершенной системы планирования расчетов за перевозки, при перегрузке на другие виды транспорта, то есть потерь от некачественного и некомплексного транспортного обслуживания.
Строительство новых автодорог и мостов,
Закрытие малодеятельных станций и участков.
Нестабильность в железнодорожной отрасли из-за грядущей приватизации,
Рост стоимости тарифов и услуг на железнодорожном транспорте. Также существенны различия автомобильного и железнодорожного
транспорта в институциональном отношении. Так железнодорожный транспорт является объектом федеральной собственности. Многочисленные предприятия автотранспорта относятся к частной и смешанной формам собственности. Число автопредприятий постоянно расчет, за счет новых автоперевозчиков. Большое число автоперевозчиков находятся в постоянной конкуренции друг с другом. Именно этот фактор дает возможность автопредприятиям снижать тарифы на перевозку, предоставлять скидки.
В целом, анализ показал, что тарифы различаются значительно, т.е. налицо конкуренция автоперевозчиков [17]. Наиболее низкие тарифы у частных и ве-
домственных перевозчиков, наиболее высокие - у автомобильно-транспортных предприятий с акционерной формой собственности и автомобильно-транспортных предприятий, принадлежащих железной дороге.
Железнодорожный транспорт, в отличие от других, не может выполнять только коммерчески выгодные перевозки. Он вынужден выполнять заведомо убыточные перевозки стратегически важных для отраслей экономики государства грузов. В связи с этим при обосновании уровня провозных платежей и оптимальной доли транспортной составляющей должны учитываться мероприятия по государственной поддержке железнодорожного транспорта, позволяющие повысить качество транспортного обслуживания и эффективность функционирования экономики государства в едином комплексе со странами СНГ [26].
На основании вышеизложенного было решено обратиться к исследованиям различных способов перевозки тарно-штучных грузов: в контейнерах, автомобилях, крытых вагонах, багажных вагонах.
К сожалению, традиционный способ доставки грузов мелкими отправками непосредственно со станции не находит должного спроса у клиентов, в связи с неоправданно завышенными тарифами, высокой долей несохранных перевозок и чрезмерно высокими сроками доставки. Поэтому, с целью сокращения стоимости перевозок, экспедиторские фирмы формируют из мелких партий грузов повагонные отправки и предъявляют их станции, обеспечивая их объемами работы, благодаря налаженной маркетинговой системе. Экспедиторские компании осуществляют многопрофильное исследование спроса на транспортные услуги в основном среди мелких и средних фирм, проводят широкую рекламную компанию для привлечения клиентуры, оказывают содействие в оформлении транспортных перевозочных документов и обеспечивают информацией в процессе перевозки. Таким образом клиент, пользующийся услугами экспедиторской фирмы, получает выгоду от сокращения оборотных средств, за счёт снижения сроков доставки, поскольку груз следует без сортировок в пути следования. В свою очередь
экспедиторская фирма получает часть прибыли за организацию повагонных отправок. Этот способ перевозки уже довольно широко применяется по всей сети железных дорог, однако перевозки осуществляются преимущественно в универсальных крытых вагонах с крайне низкими сроками доставки грузов. Что не отвечает существующей конъюнктуре рынка, когда, зачастую, для клиентов играет очень большую роль срок доставки грузов.
Поэтому, многие экспедиторы, для ускорения доставки грузов, используют арендованные у железной дороги почтово-багажные вагоны и осуществляют перевозки в них. Это даёт возможность железной дороге конкурировать с автомобильным транспортом. Тем более что отличительной чертой данного вида перевозки грузов является высокая степень сохранности перевозок (что в настоящее время наиболее актуально, т.к. мелкие отправки имеют низкий процент сохранности), поскольку в стоимость аренды багажного вагона включается плата за проезд проводника. Кроме того, поскольку доставка грузов осуществляется по строгим ниткам графика движения поездов, грузополучатель всегда знает точное время прибытия груза. Всё перечисленное несомненно предоставляет определённые преимущества при сравнении с автомобильным транспортом, практически полностью вытеснившим железную дорогу из данной сферы услуг.
К сожалению, основными недостатками предложенной схемы доставки грузов являются:
ограниченная схема обращения почтовых и почтово-багажных вагонов в составе пассажирских поездов.
уровень тарифов на почтово-багажные перевозки превышает стоимость перевозки грузов в универсальных крытых вагонах.
Перевозка грузов мелкими отправками является весьма трудоёмким процессом. Он включает в себя следующие основные технологические процессы:
приём мелких отправок от грузоотправителя к перевозке;
концентрацию их на складах;
подборку отправок по направлениям в соответствии с планом формирования;
формирование сборного вагона силами и средствами механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ;
сортировку отправок в пути следования;
приём вагонов и выгрузку отправок в склады;
выдачу отправок грузополучателям.
В настоящее время объёма грузов, предъявляемых к перевозке мелкими отправками, оказывается недостаточно для формирования прямых вагонов с установленной статической нагрузкой, из-за необходимости накопления отправок в течение длительного периода времени и значительных объёмов перегрузочных операций на грузосортировочных платформах, т.к. это совершенно не согласуется со сроками доставки грузов. Кроме того, из-за сортировок в пути следования снизился уровень сохранности грузов, перевозимых мелкими отправками. Убытки железных дорог России за несохранность перевозки составляют в среднем 10% от общего объёма, за просрочку доставки — 1 %.
Следует отметить, что до 1991 года объём предъявляемых к перевозке грузов мелкими отправками был стабилен. Именно в этот период возникло несколько плодотворных технических и организационных решений, направленных на снижение затрат за счёт повышения уровня механизации и автоматизации на переработке мелких отправок. К ним относятся работы к.т.н. Зубарева В.В. (разработка высотного автоматизированного способа хранения и переработки мелких отправок и автоматизированной системы «Автотранстроп» по переработке мелких отправок на грузосортировочных платформах, внедрение стеллажного хранения мелких отправок в крытых складах и переработки их с помощью кабельных электропогрузчиков и др.). д.т.н. Лазарева Х.М. (концентрация и регламентирование перевозок мелких отправок). В технико-экономическом предложении к.т.н. Когана Л.А. говорилось о максимально возможном переключении перевозки мелких
отправок на малотоннажные контейнеры нового поколения. Для этого были разработаны, спроектированы и изготовлены экспериментальные (и опытные) образцы малотоннажных контейнеров. По результатам работы, под
* руководством к.т.н. Матюшина Л.Н. был определён перспективный тип
контейнеров и полигон их обращения, разработана технология их перевозки.
Однако возникшие экономические проблемы в стране не позволили
реализовать эту технологию перевозки грузов мелкими отправками. Начиная с
1991 года, объём предъявления к перевозке грузов мелкими отправками стал
резко сокращаться.
В условиях малых объёмов перевозок содержание грузосортировочных платформ и другой инфраструктуры для формирования перегрузочных вагонов связано с дополнительными эксплуатационными затратами и становится нерентабельным. Это предопределило необходимость осуществления постепенного поэтапного перехода на полное переключение грузов,
* перевозимых мелкими отправками в сборных крытых вагонах, на перевозку их
в универсальных контейнерах в том числе прямых сборных, и, прежде всего, во
внутреннем сообщении. Попытки введения в обращение сборных контейнеров
были и прежде. Но из-за сложности их коммерческой эксплуатации,
неразвитости взаимоотношений экспедиторских организаций и
недоиспользования контейнерного способа перевозок эта технология не
получила распространения.
В области технологии и механизации мелких отправок имеется большое количество работ. В трудах Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта [19] исследовано использование технических средств, позволяющих осуществить перевозку грузов от места производства до места потребления без промежуточных перегрузок. Эти перегрузки тарно-штучных грузов заменяются перестановкой контейнеров, контрейлеров и поддонов с пакетами с одного вида подвижного состава на другой. С. М. Резер в работе [75] раскрывает проблемы перевозок тарно-штучных грузов, указывает на конкуренцию автомобильного и железнодорожного транспорта. «Главным
недостатком железных дорог при комбинированных перевозках грузов по сравнению с прямой доставкой их грузовыми автомобилями является сравнительно невысокая скорость». Предлагает ввести ускоренные грузовые поезда, рассматривает задачу оптимизации процессов погрузки и разгрузки железнодорожных вагонов.
При выборе эффективного способа доставки тарно-штучных грузов следует обратить внимание на сроки доставки и расстояние перевозки. При перевозке грузов на небольшие расстояния следует произвести сравнение контейнерного способа перевозки с перевозкой груза автомобильным транспортом.
Дерибасом А.Т., Трихунковым М.Ф. [27] широко раскрыто значение контейнеризации. Дана характеристика технических средств контейнерной транспортной системы. Рассмотрены критерии экономической эффективности контейнерных перевозок, методы её определения и пути повышения. Однако необходимо рассмотреть возможность переключения доставки некоторых тарно-штучных грузов на контейнерный способ доставки. Это позволит увеличить объёмы контейнеропотоков и даёт возможность организовывать контейнерные поезда на большем числе назначений.
В настоящее время, по данным Управления статистического учёта и отчётности ОАО «Российские железные дороги», наблюдается небольшое повышение перевозок грузов мелкими партиями.
Перевозки грузов в контейнерах,
грузобагажом и другими видами
мелких отправок
498-—569—49Г 910
гсе5
Рис. 1.1 В свою очередь, перевозка грузов в универсальных крытых вагонах слишком долгосрочна и не обеспечивает должной сохранности перевозимых грузов. Кроме того, содержание железнодорожной инфраструктуры, предназначенной для формирования перегрузочных вагонов связано с дополнительными эксплуатационными затратами и становится нерентабельным из-за чрезвычайно малых объёмов перевозимых грузов мелкими отправками. Эти обстоятельства предопределили необходимость поиска альтернативных способов перевозки грузов мелкими отправками.
х 8000
5 бооо
Н 4000
2QQZ
215а
2Л04
отправление в конт.
прибытие в конт.
перевезено грузобагажом
*- отпр. ост. видами МО
1.3. Особенности организации перевозок грузов мелкими отправками за
рубежом.
За последние годы, в большинстве стран Европы и Северной Америки основными направлениями рационализации перевозок грузов мелкими отправками на зарубежных железных дорогах являются передача короткометражных перевозок на автомобильный транспорт (в наибольшей степени характерно для США), сокращение количества станций, открытых для приёма и выдачи мелких отправок, концентрация переработки мелкопартийных грузов на меньшем числе грузосортировочных платформ в сочетании с «зонным обслуживанием», широкое применение системы перевозок «от двери до двери» с тесным взаимодействием автомобильного и железнодорожного транспорта.
В настоящее время, за счёт густой сети хороших автомобильных дорог и соответствующего парка автомобилей за рубежом была осуществлена передача короткопробежных(500-650 км) перевозок мелких отправок на автомобильный транспорт. Этот процесс в различных государствах характеризуется некоторым разнообразием организационных форм. Так, в отличие от США, где перевозки мелких отправок автотранспортом производятся независимо от железных дорог, в некоторых странах часть автомобильных перевозок вдоль железных дорог осуществляется под контролем железнодорожных компаний, что позволяет снять с последних часть перевозок. При этом используется как собственный автомобильный парк (Австрия и Германии), так и заключаются контракты на перевозки с частными фирмами (Япония). В некоторых странах создаются специализированные экспедиционные организации, занимающиеся перевозками мелкопартионных грузов. Так, в Швеции, в большом количестве районов созданы службы доставки мелких отправок, осуществляющие автоперевозки по 600 маршрутам дальностью до 300 км.
На современном этапе одним из наиболее эффективных направлений совершенствования процесса перевозок грузов мелкими отправками в мировой практике считается организация зонной системы обслуживания, при которой
вся сеть железных дорог разбивается на зоны, и в каждой создаётся несколько дорожных (распределительных) центров, представляющих собой крупные прирельсовые склады. Сеть дорожных центров расширяется вспомогательными складами. За каждым дорожным центром закреплён определённый район, в пределах которого мелкие отправки перевозятся автотранспортом. Размер района определяется объёмом отправления грузов из него, который должен гарантировать соответствующую распределительному центру возможность отправления основной массы мелких отправок в прямых вагонах. При такой организации обслуживания большая часть погрузочно-разгрузочных работ при приёме и выдаче мелких отправок совмещается с операциями сортировки.
В настоящее время указанная система принята во многих европейских странах, однако в каждой стране она реализуется в специфических формах, которые различаются размерами организуемых зон, количеством центров концентрации в каждой зоне, а также наличием разного числа уровней в структуре распределительных складов.
Поскольку для реализации современных принципов транспортной деятельности «от двери до двери» и «точно в срок» необходимо чёткое взаимодействие автомобильного и железнодорожного транспорта -ускоренными темпами развиваются перевозки мелких отправок контейнерами. В настоящее время, они пользуются повышенным спросом и представляют собой одно из важнейших направлений научно-технического прогресса на транспорте.
В условиях обострения конкурентной борьбы в сфере перевозок на железных дорогах ведется поиск эффективных технических, технологических и организационных решений, которые определяются географией грузопотоков, формой собственности на железные дороги и конъюнктурой рынка транспортных услуг. Создаются наднациональные предприятия по контейнерным перевозкам, объединяются транспортные компании, в структурах железнодорожного транспорта создаются подразделения автомобильного транспорта. Усиливается взаимодействие железных дорог и
автомобильных компании по комбинированным перевозкам с судоходными компаниями, формируются системы транспортных коридоров с установлением единых ставок за пользования ими и т.д. Особое внимание уделяется управлению сферой контейнерных перевозок, прежде всего на основе образования самостоятельных организационно-правовых структур. На многих европейских железных дорогах независимо от формы их собственности контейнерные компании имеют правовой статус дочерних предприятий национальных органов хозяйственного управления железнодорожным транспортом. Такие компании отделены от структур и подразделений, управляющих перевозочным процессом, и не подчинены железным дорогам.
В оперативной работе железные дороги и контейнерные компании тесно взаимодействуют друг с другом, координируя свою деятельность для обеспечения высокого качества транспортного обслуживания пользователей услуг контейнерных перевозок. Результаты их коммерческой деятельности строго разграничены, и непосредственное влияние дорог на контейнерные компании осуществляется через национальный орган хозяйственного управления или в рамках прав учредителей акционерных обществ. Однако единого (типового) решения по организации и управлению контейнерными перевозками на железных дорогах Европы и США нет [13].
Например, Итальянские государственные железные дороги все смешанные перевозки выделили в отдельную дочернюю компанию «Италконтейнер». В рамках национального общества французских железных дорог образованы две дочерние компании по смешанным перевозкам [13]. Все европейские железные дороги являются акционерами компании по международным смешанным перевозкам «Интерконтейнер - Интерфриго».
Особый интерес представляет система управления комбинированными перевозками в рамках компании Kombiverkeht (Франкфурт), которая по правовому статусу представляет собой кооперативное предприятие, основной целью которого является не получение максимальной прибыли, а рациональное транспортное обслуживание по низким ценам предприятий и
предпринимателей, являющихся основными держателями акций компании. Это позволяет значительно снизить транспортные издержки акционеров и повысить конкурентоспособность данного вида сообщения.
На государственных железных дорогах Испании управление контейнерными перевозками сосредоточено в коммерческом секторе ТЭСО, который функционирует более 25 лет. За последние годы контейнерные перевозки в рамках коммерческого сектора непрерывно возрастали, как и доходы от них. ТЭСО обслуживает 35 контейнерных терминалов на территории Испании, в числе которых имеется крупнейший в районе Мадрида. Он располагает мощным логистическим центром, предоставляющим широкий набор транспортных и экспедиторских услуг. В течение года только на этом терминале перегружается до 240 тыс. контейнеров различных операторов, в числе и таких общеизвестных, как «Интерконтейнер-Интерфриго», «Комбитранс» и др.
Контейнерная компания по организации контейнерных перевозок КНК во Франции, образованная в рамках НО ФЖД, в последние годы получила значительную самостоятельность. В результате в ее ведение переданы все коммерческие вопросы осуществления и управления контейнерными перевозками. Помимо этого, компания занимается арендой транспортных средств, производством погрузочно-разгрузочных операций, управлением контейнерным парком и контейнерными пунктами, а также возвратом порожних контейнеров.
НО ФЖД по отношению к контейнерной компании придерживается позиции полного невмешательства в ее контейнерный бизнес, предоставляя в то же время в распоряжение компании ж.д. линии и подвижной состав. КНК непосредственно обслуживает производителей товаров без каких-либо посредников, а также владельцев грузов без привлечения экспедиторских организаций. Компания же «Новатранс» получает заказы на комбинированные перевозки через транспортно-экспедиторские агентства и автотранспортные предприятия. Таким образом, сферы деятельности этих двух компаний четко
определены, что исключает какой-либо отток грузов от железной дороги. В настоящее время компания КНК имеет административную децентрализованную систему управления, состоящую из 72 контейнерных пунктов и объединенную в 17 агентств, размещенных на всей территории Франции. Агентства выполняют функции коммерческих представителей КНК и осуществляют связь и обслуживание местной клиентуры, представляя ей высококачественные и конкурентоспособные по сравнению с автомобильными перевозчиками транспортные услуги. Арендуя вагоны у НО ФЖД, автомобильный подвижной состав у автопредприятий, компания выполняет погрузочно-разгрузочные операции собственными силами или средствами других организаций на договорных условиях. В США объемы контейнерных перевозок достигли значительных размеров и превысили уровень таких перевозок на железных дорогах Европы в 2 раза, причем осваиваются они, главным образом, тремя крупнейшими компаниями мира, в то время как в Европе в 2 раза меньший объем обеспечивают около 50 операторов. Несмотря на достигнутые успехи, в последнее время принимается ряд организационных мер, направленных на повышение эффективности контейнерных перевозок. Проводится реорганизация, и при железных дорогах создаются компании по контейнерным перевозкам, двумя или несколькими железными дорогами учреждаются совместные предприятия по контейнерным перевозкам, приводятся в действие экономические механизмы участия владельцев грузов в развитии и повышении эффективности смешанных перевозок, железнодорожные компании тесно взаимодействуют на договорной основе с судоходными компаниями и портами по освоению крупных контейнеропотоков и др. Реформирование контейнерных перевозок на Украине также представляет особый интерес, где ранее контейнерный парк принадлежал железной дороге. Так, в составе «Укрзализныци» (УЗ) создано контейнерное предприятие «Лиски» унитарного типа. Оно осуществляет эксплуатацию контейнерного парка железных дорог Украины. Выручка от взимания тарифных плат за перевозки контейнеров перечисляется на счет «Укрзализныцы», которая оплачивает связанные с этими
перевозками эксплуатационные расходы по фактическим затратам. В ведении предприятия остается доход от подсобно-вспомогательной и экспедиторской деятельности, на которую приходится 10-12% зарабатываемых средств.
Таким образом, на зарубежных железных дорогах контейнерные перевозки не находятся в ведении железнодорожных администраций, а выделены в самостоятельный вид транспортной деятельности. Контейнерные компании в основном организуются в форме дочерних предприятий, которым в управление передаются терминалы, контейнерный парк, а на ряде железных дорог и специализированный подвижной состав. Деятельность контейнерных компаний как независимых хозяйствующих субъектов на рынке транспортных услуг полностью отделена от деятельности перевозчика. Организационно-правовой статус таких компаний определяется формой собственности их учредителей. Имущество контейнерным компаниям может передаваться безвозмездно или на правах аренды. В ряде случаев контейнерные компании арендуют подвижной состав и другие виды транспортного оборудования совместно с взаимодействующими с ними экспедиторскими компаниями. Интересы контейнерных компаний и железных дорог полностью совпадают, что способствует их успешной деятельности по продаже услуг и полному удовлетворению требований отправителей и получателей грузов.
Контейнерные перевозки относятся к конкурентной сфере деятельности. Именно форма управления ими позволяет контейнерным компаниям за рубежом своевременно и успешно решать вопросы их технического и технологического обеспечения. С учетом мирового опыта, в нашей стране создано в рамках ОАО «РЖД» унитарное предприятие ГУП «Контейнер» [12], которое должно наиболее полно удовлетворять потребности грузоотправителей в грузополучателей в перевозках грузов контейнерах во всех видах сообщений. Целью создания и деятельности предприятия является:
обеспечение значительного увеличения объемов перевозок грузов в контейнерах;
- ведение хозяйственной деятельности в отношении контейнеров и проведение
маркетинговой политики, направленной на специализированного подвижного
состава (фитинговые платформы) инвентарного парка Российских железных
дорог;
предоставление услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию
грузоотправителей и грузополучателей в сфере контейнерных перевозок;
получение прибыли за счет предоставления услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей, предоставление в пользование экспедиторским организациям контейнеров и фитинговых платформ, сокращение расходов на содержание парка контейнеров и фитинговых платформ. В настоящее время на базе Федеральной пассажирской дирекции (ФПД)
предполагается создать самостоятельное предприятие для железнодорожных
перевозок багажа и грузобагажа.[93]
1.4. Выводы по главе 1.
Появление большого числа небольших предприятий и фирм создало реальные предпосылки для увеличения перевозок грузов мелкими отправками. Однако, в связи с несовершенной технологией перевозки, высокой несохранности перевозимых грузов, а также чрезвычайно больших сроков доставки, начиная с 1991 г., наблюдался резкий спад данного вида перевозок. Лишь в последнее время ситуация стабилизировалась и наметился рост перевозок грузов мелкими отправками.
Из-за переключения большей части мелких отправок в контейнеры, большинство научных разработок, а также методик планирования и организации перевозок МО разрабатывались для планирования контейнеропотоков, практически не уделяя внимания перспективным перевозкам мелких партий грузов пассажирской скоростью в почтово-багажных вагонах.
Перевозка грузов мелкими отправками в вагонах за рубеж не производится из-за невозможности накопления достаточной партии груза и сложности расчётов за них.
Отсутствует научно-обоснованная методика в организации планирования перевозок мелких отправок в почтово-багажных вагонах.
В связи с вышеизложенным, необходимо провести полное сравнение всех существующих способов перевозки мелких партий грузов с целью нахождения наиболее оптимального для тех или иных условий.
2. Анализ грузов, перевозимых в багажных вагонах.
Одним из важнейших показателей степени использования вагонов является статистическая нагрузка.
Анализ этой величины проводился по данным работы багажных вагонов парка МПС и коммерческих вагонов за 1999-2003гг на станциях Москва-пасс Ярославская, Москва-пасс Казанская, Москва Рижская.
Поскольку статическая нагрузка багажного вагона является величиной случайной, все вагоны, в зависимости от их статической нагрузки, были разделены на 11 групп по следующим интервалам:
Результаты обработки статистической нагрузки по дорожным ведомостям и перечням загрузки багажных вагонов представлены в приложении 6 и изображены на гистограмме 2.1
Гистограмма распределения величины статической нагрузки багажного
вагона парка МПС.
Статическая нагрузка
Статическая нагрузка
Рис 2.1
Средняя величина статической нагрузки багажного вагона парка МПС составляет 10,5т. Наиболее часто встречаются вагоны со статической нагрузкой от 10 до 11т.
Статическая нагрузка багажных вагонов, принадлежащих предприятиям, организациям или арендованных ими за 1999-2003гг на станциях Москва-пасс Ярославская, Москва-пасс Казанская, Москва-Рижская [приложение 1] также является случайной величиной. Средняя величина статической нагрузки багажного вагона принадлежащего предприятиям, организациям или арендованного ими составляет 18,3т.
2.1. Анализ объёма перевозок грузов, перевозимых пассажирской скоростью в багажных вагонах.
Анализ обработки 2100 грузобагажных ведомостей формы 20-РЖД и ЛУ-12[приложение 2,3] показал, что все грузы, перевозимые в багажных вагонах
зо пассажирской скоростью можно разделить в зависимости от рода груза на основные 15 групп.
Таблица 2.1 Анализ грузов, перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью
Распределение объёма перевозок по родам грузов.
Спиртные напитки
Мебель D Канцтовары D Хозяйственные товары
Продукты питания О Кондитерские изделия
Медицинские товары Табачные изделия
Строительные товары
Автохимия, автозапчасти D Оборудование
Бытовая техника
Бытовая химия
Парфюмерия
Прочие
Рис 2.2
2.2. Анализ отправок, перевозимых в багажных вагонах пассажирской
скоростью.
При обследовании 750 багажных вагонов, было выявлено, что масса одной отправки колеблется в пределах от 1 кг до 12000 кг. Наиболее распространены отправки массой 80 кг.
Поскольку масса мелких отправок, перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью, является непрерывной случайной величиной, - все отправки распределили на 4 группы по следующим интервалам:
Результаты обработки статистических данных массы мелких отправок, перевозимых в багажных вагонах, приведены в таблице 2.2 и изображены на гистограмме, представленной на рис.2.5.
Таблица 2.2.
Таблица распределения величины массы одной отправки, перевозимой в багажном вагоне пассажирской скоростью
Выборочное распределение, полученное в результате обработки материалов наблюдения, отражает распределение случайной величины в генеральной совокупности. Таким образом, можно подобрать соответствующую функцию, точно отражающую выборочное распределение. Но при этом функция распределения будет отражать и все случайные колебания точек, вызванные ограниченным объёмом выборки. Поэтому после обработки данных возникает задача подбора теоретического распределения, наилучшим образом описывающего распределение случайной величины в генеральной совокупности.
1. Найдём среднюю массу одной отправки( Хв )> перевозимой в багажных
вагонах(в качестве средней массы одной отправки в каждой группе примем середину интервала, которому принадлежит данная отправка).
Х = ^ (2.1)
где П; - количество отправок в группе; Хсрі - середина интервала.
2. Найдём оценку параметра предполагаемого показательного распределения
(А.)X==L; (2.2)
X.
Л.=1,4
Таким образом, дифференциальная функция предполагаемого показательного распределения имеет вид:
F(x)= Хех% (х>0) (2.3)
F(x)=1.4e-Ux (2.4)
3. Найдём вероятности попадания X в каждый из интервалов по формуле:
Pi = P(XiОценку согласования эмпирической и теоретической функции производим по критерию Колмогорова. Для этого для каждой группы подсчитываются значения эмпирической Fcm и теоретической Fm функции распределения по формулам:
(2.6) (2.7)
/=
Fcm(X
/-і
Результаты расчётов сведены в таблицу 2.3.
Таблица 2.3
Для каждой группы подсчитывается абсолютное значение разности R=l Fcm- Fm| и определяется наибольшее значение RM. Критерий Колмогорова:
Z=RMV^ (2.8)
Где п - число наблюдений; n=750, RM=0,014, z=0,383.
По значению z определяется вероятность Pz=0,99 того, что полученное отклонение вызвано случайным колебанием в выборке, и нет оснований отвергнуть гипотезу о распределении X по показательному закону.
Экспоненциальное(показательное) распределение вероятностей
непрерывной случайной величины X описывается дифференциальной функцией
( 0 при х < О F(x) = \
{ ХеХх при х > О где X - постоянная положительная величина.
Интегральная функция показательного распределения
( 0 при х < О F(x) И
I 1 - е"Хх при х > О Математическое ожидание М(Х) = 1А,, при А,=1,4 М(Х)=0.7, таким образом,
средняя масса одной отправки составляет 700 кг.
2.3. Анализ массы одного места отправок, перевозимых в багажных
вагонах пассажирской скоростью.
В ходе проведённого обследования 750 багажных вагонов, было выявлено, что масса одного места мелкой отправки меняется от 0,1 до 900 кг и является непрерывной случайной величиной [Приложение 2].
Все отправки, в зависимости от массы одного места распределены на 10 групп по следующим интервалам[79]:
Полученные результаты обработки статистических данных масс одного места мелких отправок, перевозимых в багажных вагонах, приведены в таблице2.4.
Таблица 2.4 результаты обработки статистических данных масс одного места мелких
отправок, перевозимых в багажных вагонах
Выборочное распределение, полученное в результате обработки материалов наблюдения, отражает распределение случайной величины в генеральной совокупности. Через точки многоугольника можно провести кривую и подобрать соответствующую функцию, точно отражающую выборочное распределение. Но при этом функция распределения будет отражать и все случайные колебания точек, вызванные ограниченным объёмом выбобрки. Поэтому после обработки данных возникает задача подбора теоретического распределения, наилучшим образом описывающего распределение случайной величины в генеральной совокупности[24].
Гистограмма распределения эмпирической и теоретической функций масс
мелких отправок.
0,237
0,250 0,200 0,150 0,100 0,050 0,000
0,228"
0,156
0,091
0,100
0,037
0,076
0#ЗТ
0,023 0,021 I
:
С-0,1 CJ-qiS 0,15-^2 ,2-0,25 025-0,1 03-ft Ofl-C^ 0^-1 i-t,S >(S
К'*н
Рис. 2.3
1. Найдём среднюю массу одного места мелкой отправки (Хв), перевозимой в
багажных вагонах(в качестве средней массы одной отправки в каждой группе примем середину интервала, которому принадлежит масса места данной отправки).
-rr _ L—l ill У\- cpi .
где Пі - количество отправок в группе; Хсрі - середина интервала.
Х„ = 0>23 2. Найдём оценку параметра предполагаемого показательного распределения
(X)
X==L;
А,=4,3
Таким образом, дифференциальная функция предполагаемого показательного распределения имеет вид:
F(x)= Хекк (x>0) F(x) = 4,3e"4'3x 3. Найдём вероятности попадания X в каждый из интервалов по формуле: Pi = P(Xi
Оценку согласования эмпирической и теоретической функции производим по критерию Колмогорова. Для этого для каждой группы подсчитываются значения эмпирической Fcm и теоретической Fm функции распределения по формулам:
Fcm(X< Х,)=2Л,
Fm(X^X,)=SPi Результаты расчётов сведены в таблицу 2.5.
Таблица 2.5.
№ группы, і
1_ 1_
2_ 3_ 4_ 5_ 6_ 7_ 8_ 9_ 10
Сумма
Масса
одной
отправки,
тыс.кг
Xj — Xj+i
0-0,1 0,1-0,15 0,15-0,2 0,2-0,25 0,25-0,3 0,3-0,4 0,4-0,5
0,5-1
Свыше
Частота, hi
0,228 0,237 0,156 0,100 0,091 0,076 0,037 0,031 0,023
0,021
0,249 0,226 0,122 0,102 0,066 0,096 0,083 0,042 0,012
0,001
0,999
0,228 0,465 0,621 0,721 0,812 0,888 0,925 0,956 0,979
0,249 0,475 0,597 0,699 0,795 0,861 0,944 0,986 0,998
0,999
I* cm" ^m|
0,021
0,01 0,024 0,022 0,017 0,027 0,019
0,03 0,019
0,001
Оценку согласования эмпирической и теоретической функции производим по критерию Колмогорова. Для этого для каждой группы подсчитываются значения эмпирической Fcm и теоретической Fm функции распределения по формулам:
Fcm(x
Fm(X < хо = y,p,
/=1
Для каждой группы подсчитывается абсолютное значение разности R=l Fcm- Fm| и определяется наибольшее значение RM. Критерий Колмогорова:
Z=RM 4п Где п - число наблюдений; n=750, RM=0,027, z=0,739.
По значению z определяется вероятность Pz==0,7 того, что полученное отклонение вызвано случайным колебанием в выборке, и нет оснований отвергнуть гипотезу о распределении X по показательному закону.
Экспоненциальное(показательное) распределение вероятностей
непрерывной случайной величины X описывается дифференциальной функцией
( О при х < О F(x) = \
{ ХеХх при х> О где X - постоянная положительная величина.
Интегральная функция показательного распределения
Г 0 при х < О F(x) Ч
I 1 - еДх при х > О Математическое ожидание М(Х) = 1/А-, при Я,=4,3 М(Х)=0,23, таким образом,
средняя масса одной отправки составляет 23 кг.
2.4. Анализ упаковки отправок при перевозке их в багажных вагонах
пассажирской скоростью.
В результате анализа грузобагажных ведомостей было получено примерное соотношение видов внешней тары и упаковки тарно-штучных грузов, перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью, представлены в таблице 2.6 и приложении 7.
Таблица 2.6 Анализ соотношение видов внешней тары и упаковки тарно-штучных грузов,
перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью
Из таблицы видно, что в зависимости от внешней тары до 95% тарно-штучных грузов представляется возможным пакетировать на плоских подднонах. Использование транспортных пакетов обеспечивает в процессе перевозки и хранения:
возможность механизированной погрузки/выгрузки;
сокращение времени погрузки/выгрузки;
рациональное использование грузоподъёмности, а также вместимости почтово-багажных вагонов;
устойчивость от поперечных и продольных смещений в вагонах;
безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузо-разгрузочные работы;
сохранность груза;
7. безопасность движения поездов.
Тарно-штучные грузы, в зависимости от объёмного веса, можно разделить на лёгкие(0,1-0,25 т/м ) и тяжёлые(0,45т/м и более).
Примерный средний состав тарно-штучных грузов по объёмным весам следующий:
Грузы объёмным весом:
До0,15т/м3-10%;
От 0,15т/м3 до 0,30т/м3- 35%;
От 0,30т/м3 до 0,45 т/м3 - 45%;
Более 0,45т/м3-10%
С учётом объёмного веса можно определить вес груза, который может быть размещён на стандартном плоском поддоне (800* 1200мм) по условию наилучшего использования вместимости поддона. Приняв высоту погрузки равной 1150 мм при двухъярусной и 1900 мм при одноярусной погрузке, определим объём пакета:
Vi =0,8* 1,2* 1,9 м3;
V2 =0,8*, 12* 1,1м3.
Результаты расчётов по определению количества груза, необходимого для формирования транспортных пакетов из грузов с различным объёмным весом, приведены в таблице 2.7.
Таблица 2.7. Таблица с результатами расчётов по определению количества груза,
необходимого для формирования транспортных пакетов из грузов с различным
объёмным весом
2.5. Анализ количества суток под накоплением одного багажного
вагона.
Исследования процесса накопления грузов на один вагон производились по данным экспедиторских компаний, работающих на станции М-Рижская. [приложение 4]. Количество суток под накоплением одного вагона является величиной случайной и во многом зависимой от величины компании, сезонности, направления и колеблется, как правило, в пределах от двух до восьми суток. Результаты обработки данных приведены в таблице 2.8 и изображены на рис.2.4.
Таблица 2.8.
Количество суток под накоплением одного вагона
Гистограмма распределения дней под накоплением багажного вагона. Частота, h.
18-Л
16'
14-'' 12' 10 '
{ Z Z 1 *
Рис.2.4.
Т, сут.
Анализ количества суток под накоплением багажного вагона показывает, что в среднем один багажный вагон накапливается около 3 суток. Однако в последнее время, за счёт привлечения большого числа грузоотправителей, этот срок значительно сократился.
2.6. Выводы по 2 главе.
Анализ отправок, перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью, показал, что статическая нагрузка является случайной величиной и составляет, в среднем, для вагонов парка МПС - 10,5т., для вагонов, принадлежащих предприятиям, организациям или арендованных ими — 18,3т. Использование грузоподъёмности багажных вагонов составило: для вагонов парка МПС - 47,7%, а для вагонов, принадлежащих предприятиям, организациям или арендованных ими - 83,1%. Динамика перевозки отправок в багажных вагонах за последние три года показывает их непрерывный рост и улучшение использования вагонов.
Анализ рода грузов, перевозимых пассажирской скоростью, показал, что чаще всего в багажных вагонах перевозят спиртные напитки - 24,9%, мебель - 18,5% и канцтовары - 12,7%.
Анализ массы отправок и одного места, перевозимых в багажных вагонах показал, что они являются случайными величинами и подчиняются показательному закону распределения, и составляют соответственно 700 кг и 23 кг.
Анализ упаковки отправок показал, что до 95% отправок могут быть погружены на плоских поддонах и 5% грузов на стоечных или ящичных поддонах, что повысит сохранность перевозимого груза, предоставит возможность механизированной погрузки/выгрузки, рационального использования грузоподъёмности багажных вагонов. Также было определено количество груза, необходимое для формирования транспортных пакетов из грузов с различным объёмным весом.
Анализ процесса накопления грузов на один багажный вагон показал, что эта величина также является случайной. Анализ количества суток под накоплением багажного вагона показывает, что в среднем один багажный вагон накапливается 3 суток, что в несколько раз меньше, чем сборный крытый вагон.
Анализ существующих способов перевозки тарно-штучных грузов мелкими отправками, а также краткий обзор научных исследований, посвященных данной проблеме
Развитие рыночных отношений изменило характер отправок мелких партий грузов. Резко возросла доля поступления грузов по импорту; изменились традиционные связи между районами зарождения и потребления грузов; исчезла государственная система планирования перевозок. В новых экономических условиях объективным фактом стало значительное изменение грузопотока, как по номенклатуре, так и по объёму перевозок грузов. С развитием экономики, появлением малых и средних фирм, занимающихся, в основном, торговыми посредническими операциями, возрастает объём грузов, отправляемых мелкими партиями. Характерность этого грузопотока выражается в значительном разнообразии грузов по количественному и качественному составу. На данный момент, номенклатура грузов насчитывает более 10000 наименований. Причём, нельзя забывать о том, что среди грузов, перевозимых мелкими партиями, наибольший процент, так называемых, «высокотарифных» грузов. В то же время, на рынке перевозок усиливается конкуренция с автомобильным транспортом, который вытесняет железные дороги из сферы перевозок малотоннажных отправок. Между тем, объёмы перевозок мелких партий груза составляют в общей структуре отправок около 17%, и эта доля продолжает расти, в связи с развитием мелкого и среднего предпринимательства.
Таким образом, необходимость всемерного привлечения клиентуры в условиях всё возрастающей конкуренции на рынке транспортных услуг России обусловила создание сети подразделений, ответственных за обслуживание клиентуры и увеличение заказов на перевозки, - дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО).
Совершенно очевидно, что для получения ожидаемого экономического эффекта от вновь созданной структуры, систему обслуживания клиентов необходимо основывать на новой технологической базе, максимально ориентированной на удовлетворение и предвидение нужд клиентов (доставка грузов к установленному сроку или точно во время, дифференцированные тарифы, долгосрочные договоры с клиентами, их бесплатное информационное обслуживание, аренда подвижного состава и т.д.) [1]
В то же время, известны следующие недостатки в обслуживании отправителей и получателей грузов: Малая скорость доставки грузов; Невозможность при оформлении грузов на перевозку или в момент отправки груза сообщить клиенту время доставки; Невозможность во многих случаях подачи порожних вагонов и уборки гружёных в оговоренное договором время суток; Несоблюдение нормативных сроков доставки грузов; Повреждение и утрата груза в пути следования; Задержки и неудобства при отправке и получении грузов; Отсутствие широко организованной доставки грузов от двери до двери и точно в срок.
В условиях рыночной экономики клиенты выбирают тот способ перевозки, который не только дешевле, но и гарантирует быстроту, своевременность и сохранность груза в сочетании с удобствами оформления документов, погрузки, доставки и выгрузки. Как справедливо отмечено в работе [19], в плане создания удобств для клиентов на железнодорожном транспорте больших сдвигов пока не произошло. Причём владельцы ценных грузов готовы оплачивать повышенные тарифы при условии гарантированной доставки точно в указанное время, от двери до двери. По целому ряду причин сдерживаются перевозки багажа, столь широко распространённые в дореволюционной России.
Известно, что в течение долгого времени при выборе направлений грузопотоков, в основном, руководствовались кратчайшим путём следования. Однако данный подход не всегда обеспечивает быстроту перемещения грузов и наименьшие затраты на транспортировку. В существующих экономических условиях при выборе грузовладельцем маршрута транспортировки большое значение играют коммерческо-правовые связи предлагающего свои услуги экспедитора с перевозчиками и предприятиями транспортной инфраструктуры.
На выбор направления следования грузопотока, порта перевалки, экспедиторской, стивидорной, сюрвейерской и других компаний оказывает влияние наличие соответствующих договоров, в которых оговариваются порядок оплаты услуг, обмен взаимной информацией и обязательства сторон. Кроме того, возникла потребность в эффективных средствах координации работы различных видов транспорта. С ней оказалась сопряжена проблема транспортного мониторинга, т.е. достоверного отслеживания позиции и состояния грузов, находящихся в транспортной сети. С проведением экономических реформ в России имеющийся методический аппарат управления производством и распределением материальных ресурсов стал недостаточен, поскольку основывался на применении управленческих воздействий, характерных для плановой экономики. С этого момента возник естественный интерес к логистике. Как подчёркивает С.М.Резер, транспортная логистика «должна обеспечивать основные условия доставки грузов: в нужном состоянии, требуемого качества, в нужном количестве, в заданный пункт назначения, в заданное время, с минимальными затратами». Поэтому в данной работе проведены сравнения различных способов перевозки грузов с применением логистики. Управление доставкой грузов может быть эффективным только при наличии полной информации о состоянии элементов объектов управления и взаимодействующих с ними, а также друг с другом транспортных, информационных, грузовых и финансовых потоков. До появления в отечественной науке термина «логистика» данные типы потоков учеными рассматривались изолированно. Например, Г.В.Поддубный, М.Я. Постан, В.Я.Зильдман и др. рассматривали только материальные потоки (транспортные и грузовые). Позднее, в работах А.А.Смехова для решения задач транспортной логистики также оптимизируются только материальные потоки, но уже говорится о том, что их нельзя рассматривать изолированно от информационных потоков, поскольку управление материальными потоками невозможно без информационных. В работах Л.П.Тулупова (МИИТ), В.А.Персианова (ГУУ Москва), В.Н.Трифанова (ЛИВТ, Ленинград), И.П.Фадеева (ГИИВТ, Горький), И.А.Еловой (БелГУТ, Гомель) и др. указывается на тесную взаимосвязь транспортных и грузовых потоков с информационными, причём при управлении процессами поездной и грузовой работы указывается на решающую роль информационного обеспечения. Тесная взаимосвязь логистики и маркетинга показывается в работах И.А.Елового [28], [29], поскольку функциями маркетинга, в том числе, являются информационное и финансовое обеспечение устойчивости функционирования транспортного предприятия на рынке грузовых перевозок, а также управление ценообразованием на оказываемые клиентуре услуги.
Анализ отправок, перевозимых в багажных вагонах пассажирской скоростью
Таким образом, можно подобрать соответствующую функцию, точно отражающую выборочное распределение. Но при этом функция распределения будет отражать и все случайные колебания точек, вызванные ограниченным объёмом выборки. Поэтому после обработки данных возникает задача подбора теоретического распределения, наилучшим образом описывающего распределение случайной величины в генеральной совокупности. 1. Найдём среднюю массу одной отправки( Хв ) перевозимой в багажных вагонах(в качестве средней массы одной отправки в каждой группе примем середину интервала, которому принадлежит данная отправка). где П; - количество отправок в группе; Хсрі - середина интервала. 2. Найдём оценку параметра предполагаемого показательного распределения Таким образом, дифференциальная функция предполагаемого показательного распределения имеет вид: 3. Найдём вероятности попадания X в каждый из интервалов по формуле: Оценку согласования эмпирической и теоретической функции производим по критерию Колмогорова. Для этого для каждой группы подсчитываются значения эмпирической Fcm и теоретической Fm функции распределения по формулам:
Результаты расчётов сведены в таблицу 2.3. Для каждой группы подсчитывается абсолютное значение разности R=l Fcm- Fm и определяется наибольшее значение RM. Критерий Колмогорова: По значению z определяется вероятность Pz=0,99 того, что полученное отклонение вызвано случайным колебанием в выборке, и нет оснований отвергнуть гипотезу о распределении X по показательному закону. Экспоненциальное(показательное) распределение вероятностей непрерывной случайной величины X описывается дифференциальной функцией В ходе проведённого обследования 750 багажных вагонов, было выявлено, что масса одного места мелкой отправки меняется от 0,1 до 900 кг и является непрерывной случайной величиной [Приложение 2]. Полученные результаты обработки статистических данных масс одного места мелких отправок, перевозимых в багажных вагонах, приведены в таблице2.4. Выборочное распределение, полученное в результате обработки материалов наблюдения, отражает распределение случайной величины в генеральной совокупности. Через точки многоугольника можно провести кривую и подобрать соответствующую функцию, точно отражающую выборочное распределение.
Но при этом функция распределения будет отражать и все случайные колебания точек, вызванные ограниченным объёмом выбобрки. Поэтому после обработки данных возникает задача подбора теоретического распределения, наилучшим образом описывающего распределение случайной величины в генеральной совокупности[24]. 1. Найдём среднюю массу одного места мелкой отправки (Хв), перевозимой в багажных вагонах(в качестве средней массы одной отправки в каждой группе примем середину интервала, которому принадлежит масса места данной отправки). Таким образом, дифференциальная функция предполагаемого показательного распределения имеет вид: F(x)= Хекк (x 0) F(x) = 4,3e"4 3x 3.
Конкурентоспособность различных способов перевозки грузов мелкими отправками
На основании ранее указанных величин отдельных показателей, определяется интегральный уровень качества транспортного обслуживания клиентов, перевозящих грузы мелкими отправками.
Для удобства, средние значения скорости доставки грузов, сохранности, полноты удовлетворения спроса, регулярности доставки, а также комплексности обслуживания сведены в таблицу 3.1.
Как известно, основным конкурентом железнодорожного транспорта в перевозках грузов мелкими отправками является автомобильный транспорт, поскольку практически по всем основным показателям превосходит железнодорожный, однако практически все перечисленные показатели выше для багажных вагонов, перевозящих грузы в составе скорых, пассажирских и почтово-багажных поездов.
Таким образом, повысить величину комплексного показателя качества транспортного обслуживания для мелких отправок, перевозимых железнодорожным транспортом, можно путём переключения из сборных крытых вагонов и контейнеров в багажные, следующие в составе почтово-багажных, скорых и пассажирских поездов. Причём, как видно из таблицы, интегральный показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев для багажных вагонов в настоящее время выше, чем у контейнеров и автомобилей. Поскольку способ перевозки грузов мелкими отправками в почтово-багажных вагонах является относительно новым, то уровень комплексности можно повысить путём привлечения экспедиторских компаний.
Предлагается следующая схема: с целью сокращения стоимости перевозок, экспедиторские фирмы арендуют или приобретают в собственность у железной дороги почтово-багажные вагоны и осуществляют перевозки в них. Для того, чтобы не платить за обратный порожний пробег, экспедиторские фирмы находят клиентов на станциях назначения и возвращают вагон также гружёным. Это экономически выгодно как для клиентов, так и для железных дорог. У клиентов сокращаются оборотные средства, а на железных дорогах повышается эффективность использования парка вагонов, увеличиваются объемы перевозок грузов и, в конечном итоге, доходные поступления. Более того, это даёт возможность железной дороге конкурировать с автомобильным транспортом. Тем более, что отличительной чертой данного вида перевозки грузов, помимо значительного снижения сроков доставки, является высокая степень сохранности перевозок (что в настоящее время наиболее актуально, т.к. мелкие отправки имеют низкий процент сохранности), поскольку в стоимость аренды багажного вагона включается плата за проезд проводника. Всё это, несомненно, предоставит определённые преимущества при сравнении с автомобильным транспортом. Кроме того, экспедиторские компании осуществляют многопрофильное исследование спроса на транспортные услуги в основном среди мелких и средних фирм, проводят широкую рекламную компанию для привлечения клиентуры, оказывают содействие в оформлении транспортных перевозочных документов и обеспечивают информацией в процессе перевозки. Благодаря чему, экспедиторская фирма получает часть прибыли за организацию таких отправок.
Полноту удовлетворения спроса на перевозку М.О. в багажных вагонах можно достигнуть путём увеличения количества почтово-багажных поездов, следующих на требуемое назначение и курсированием одного-двух багажных вагонов с пассажирскими и скорыми поездами.
Далее следует определить доходы грузоотправителей от переключения перевозки грузов мелкими отправками в почтово-багажные вагоны.
В настоящее время всё больше грузоотправителей отдаёт предпочтение скорости доставки грузов при выборе способа перевозки мелких отправок. Разумеется, при перевозке грузов на короткие расстояния автомобильный транспорт значительно выигрывает у железнодорожного транспорта, однако при увеличении дальности перевозки наблюдается иная ситуация. Для определения наиболее оптимальных способов перевозки проведём анализ для 500 км, 1000км, 1500км, 2000км, 2500км, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000 и 5500км. Сравнение сроков доставки МО различными способами.
Последовательность решения задачи по распределению грузопотоков на сети железных дорог
На первом этапе решения поставленной задачи, на основании заявок, полученных от клиентуры, определяются объёмы поставки грузов для каждой станции. Для этих станций рассчитываются времена хода, выявляются нормативы по простою вагонов на станции П и каждой из К станций, включённых в план расчёта грузопотоков, определяются требуемые сроки доставки для каждого клиента. На втором этапе производится расчёт времени погрузки и времён хода по формулам 4.2, 4.3. На основании сформировавшейся информации приступаем к первой итерации расчётов. Выбираем первого по времени загрузки клиента и производим проверку достаточности наличных вагонов для погрузки на станции П. Если условие выполняется, т.е. пк Ніал то производится запись в план выполнения поставки, а количество наличных вагонов сокращается на величину пкст. по формуле: Где ппост. - количество вагонов, поступивших на станцию П в порожнем или гружёном состоянии к моменту расчёта второй итерации. На второй и последующих итерациях производится повтор расчётов до момента, когда количество порожних вагонов на станции П окажется меньше заявок для остальных к-ых клиентов. В этом случае производится расчёт времени поступления порожних вагонов в количестве, достаточном для удовлетворения рассматриваемых заявок Y.nk = N„ar і В дальнейшем производится расчёт времени опоздания удовлетворения заявки - Тдоп, если оно Тдоп Тдоп к, то продолжается расчёт плана распределения грузопотоков и выдаётся на печать. Если Тдоп Тдоп к, то рассчитывается возможный вариант с учётом экономических потерь и рассматривается возможность привлечения подвижного состава других организаций. После принятия решения руководством ТЭО - расчёты выполняются заново, с использованием изменившегося наличия вагонов. Укрупнённая блок-схема решения задачи приведена на рис.4.1. Дальнейшее улучшение плана распределения грузопотоков может быть выполнено математическим методом программирования на сетях. Задача по оптимизации распределения вагонопотоков является многовариантной.
Среди множества возможных вариантов, в условиях рыночных отношений, приходится отыскивать наилучшие, при ограничениях, налагаемых экономическими и технологическими возможностями. На практике большинство таких задач решается, исходя из здравого смысла и опыта лиц, принимающих решения. В связи с этим, необходимо принимать для анализа и синтеза экономических и технологических ситуаций математические методы и современную вычислительную технику. В частности, для оптимизации начального плана распределения грузопотоков на сети железных дорог наиболее подходящий метод математического программирования с алгоритмом решения задачи о максимальном потоке. Пусть известен спрос потребителей - К и время доставки груза Тк(независимо от объёма поставки) по маршрутам (П-Кк и П-Пм-Кк). Необходимо составить реализуемый за минимальное время план перевозок, при котором спрос удовлетворяется полностью. Если суммарный запас вагонов будет совпадать с суммарным спросом , т.е. пкт = 1пкс- Таким образом, мы получим транспортную задачу закрытого типа.
В противном случае, имеет место транспортная задача открытого типа, т.е. для полного выполнения спроса требуется привлечение подвижного состава других организаций или перенесения заказа на более поздний срок. Составим математическую модель задачи. Оптимальным будет считаться план (rikj, Пк,2,.--Пк), когда количество порожних вагонов, находящихся на станции П, удовлетворяет спрос Ы1ШЛ.т. Епк,т. Как видно, целевая функция является не линейной. Решение задачи сведём к методу максимального потока. Суть метода заключается в следующем: строим сеть С(К+2пк+2) вершинами, К из которых соответствуют станциями назначения, а Пк - отправлению или прибытию на станцию отправления, две оставшиеся вершины соответствуют истоку и стоку. Пропускные способности рёбер соответствуют истоку и стоку. Пропускные способности рёбер полагаются равными времени хода гружёных вагонов - tK. Рёбра, лежащие на оси графа принимаются равными 0, рёбра, соединяющие вершины графа от клиента к клиенту принимаются равными оо. У ребра от оси графа (станция П) до вершины, обозначающей клиента (станция К) проставляются времена доставки груза - tK, а рёбра от вершины графа обозначающих клиента (станция К) до оси графа (станция П), проставляются времена tK (порожнего пробега).
Похожие диссертации на Выбор рационального варианта перевозки грузов мелкими отправками на железнодорожном транспорте
