Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ функционирования системы транспортного обслуживания населения 11
1.1. Общая характеристика системы транспортного обслуживания населения 11
1.1.1. Транспортная подвижность населения 11
1.1.2. Интегральная транспортная доступность 18
1.1.3. Транспортная дискриминация населения 21
1.2. Минимальные социальные стандарты транспортного обслуживания населения (МССТОН) 22
1.3. Моделирование системы транспортного обслуживания населения... 28
1.3.1. Методы теории систем массового обслуживания 28
1.3.2. Приближенные методы анализа показателей транспортного обслуживания населения 34
1.4. Характеристика транспортного обслуживания населения в Московском регионе 40
2. Разработка моделей оценки и характеристик системы транспортного обслуживания населения 46
2.1. Имитационные и гибридные модели транспортных систем 46
2.2. Методика агрегирования и кластеризации маршрутов транспортного обслуживания населения 53
2.2.1. Марковская цепь маршрутной сети 53
2.2.2. Операции преобразования марковской цепи 56
2.2.3. Построение вторичной марковской цепи 62
2.3. Модели наполняемости для маятникового и кольцевого маршрутов 65
3. Разработка методических основ оценки показателей системы транспортного обслуживания населения 71
3.1. Определение критериев и системы нормативов обеспеченности автобусными регулярными перевозками 71
3.1.1. Критерии обеспеченности автобусными маршрутами регулярных перевозок 74
3.1.2. Критерии обеспеченности населения пассажироместами 75
3.1.3. Качественные критерии обеспеченности муниципального образования пассажирскими перевозками 80
3.2 Методика проведения экспертного исследования 87
3.2.1. Сущность метода экспертных оценок 87
3.2.2. Организация экспертного опроса 88
3.2.3. Подбор экспертов 89
3.2.4. Опрос экспертов 91
3.2.5. Обработка экспертных оценок 92
3.3. Определение оптимальной структуры парка подвижного состава 94
4. Исследование моделей оценки качества транспортного обслуживания населения 107
4.1. Обоснование и определение значений величин МССТОН 107
4.2. Статистический анализ имитационных моделей динамики наполняемости подвижного состава 118
4.3. Апробация методики расчета минимальных социальных стандартов транспортного обслуживания населения Московской области 128
Заключение 131
Литература 133
Приложения 144
- Минимальные социальные стандарты транспортного обслуживания населения (МССТОН)
- Модели наполняемости для маятникового и кольцевого маршрутов
- Качественные критерии обеспеченности муниципального образования пассажирскими перевозками
- Статистический анализ имитационных моделей динамики наполняемости подвижного состава
Введение к работе
Актуальность проблемы
Процесс развития современного общества требует постоянного повышения качества жизни и благосостояния населения. В свою очередь, это определяет уровень транспортного обслуживания населения. Совершенствованию транспортного обслуживания населения способствует разработка и применение системы государственных социальных стандартов, обеспечивающих реализацию социальных гарантий и прав граждан в указанной сфере.
Современная пассажирская транспортная система должна в максимальной степени обеспечивать потребности населения в передвижениях. В то же время, затраты на функционирование такой системы должны быть оправданы общим вкладом в благосостояние общества. В соответствии с этим современная транспортная система должна включать различные виды и типы пассажирского транспорта и условия их функционирования, соответствовать установленным требованиям по безопасности, экологичности и надежности, быть доступной и удобной для всех слоев населения.
Все это ставит задачи повышения уровня транспортного обслуживания населения, разработки критериев и методик оценки уровня транспортного обслуживания населения, моделирования и прогнозирования пассажиропотоков.
Цель и основные задачи исследования
Целью работы является повышение эффективности планирования производственной деятельности пассажирских автотранспортных предприятий за счет разработки и использования робастных методов моделирования и прогнозирования пассажиропотоков.
Для достижения данной цели в работе последовательно в четырех главах поставлены и решены следующие задачи:
-
Системный анализ основных показателей и факторов, определяющих транспортную подвижность населения и интегральную транспортную доступность. Анализ методик формирования рациональной структуры парка подвижного состава.
-
Классификация и структуризация системы критериев оценки эффективности транспортного обслуживания населения. Разработка методов и моделей экспертной оценки показателей эффективности.
-
Факторный анализ системы показателей минимальных социальных стандартов транспортного обслуживания населения (МССТОН) с выделением главных компонентов.
-
Разработка модели оценки временных характеристик транспортного обслуживания пассажиров и переходных вероятностей между группами населенных пунктов с учетом пересадочности.
-
Разработка имитационной модели наполняемости транспортного обслуживания по линейному и кольцевому маршрутам в условиях стохастической неопределенности и расчетных соотношений для оценки характеристик маршрута.
Методы исследования
При разработке формальных моделей компонентов в диссертации использовались методы общей теории систем, классический теоретико-множественный аппарат, теория графов, методы математического программирования, имитационное моделирование. Системный анализ деятельности проводился на базе реальных статистических данных, обработанных с использованием методов факторного, кластерного, канонического и других методов многомерного статистического анализа.
Научная новизна
Научную новизну работы составляют методы, модели, алгоритмы и методики аналитической обработки данных, полученных в ходе обследования пассажиропотоков. На защиту выносятся:
модель факторного анализа значимости показателей МССТОН;
процедура кластеризации транспортной подвижности населения с использованием марковских цепей;
обобщенные имитационные модели наполняемости транспортного средства;
методика экспертной оценки характеристик маршрутной сети регулярных перевозок.
Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов
Обоснованность научных положений, рекомендаций и выводов, изложенных в работе, определена проверкой согласования результатов аналитических моделей с эквивалентными по формализации компонентами имитационной модели. Достоверность положений и выводов диссертации подтверждена использованием и внедрением результатов работы.
Практическая ценность и апробация результатов работы
Научные результаты, полученные в диссертации, представляют непосредственный интерес в области управления процессами организации транспортного обслуживания населения. Разработанные методы и алгоритмы приняты для использования Министерством транспорта РФ, прошли апробацию и внедрены для практического применения в ГУП МО «Мострансавто».
Содержание отдельных разделов и диссертации в целом было доложено и получило одобрение:
на Российских, межрегиональных и международных научно-технических конференциях и семинарах (2006-2009 гг.);
на совместном заседании кафедр «Автомобильные перевозки» и «Автоматизированные системы управления» МАДИ.
Совокупность научных положений и практических результатов исследований в области автоматизации процесса мониторинга, моделирования и прогнозирования пассажиропотоков представляет актуальное направление в области теоретических и практических методов принятия решений и выбора стратегий управления пассажирскими автотранспортными предприятиями.
Публикации
По результатам диссертационной работы опубликовано 6 статей, в том числе 1 в издании, рекомендованном ВАК РФ.
Структура и объем работы
Работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов, списка литературы и приложений. Соответствует списку перечисленных задач, содержит описание разработанных методов, моделей и методик. Работа состоит из 157 страниц печатного текста, включает 26 таблицы, 41 рисунок. Библиографический список содержит 129 наименований.
Минимальные социальные стандарты транспортного обслуживания населения (МССТОН)
Уровень транспортного обслуживания населения оказывает непосредственное влияние на функционирование отраслей производственной и социальной сфер и вносит вклад в экономическое благосостояние общества.
Современная транспортная система должна в максимальной степени обеспечивать потребности населения в передвижениях. В то же время, затраты на функционирование такой системы должны быть оправданы общим вкладом в благосостояние общества.
Современная транспортная система включает в себя различные виды транспорта (общего пользования, коммерческого и индивидуального) и должна соответствовать установленным требованиям безопасности, экологичности, надежности и быть доступной и удобной для всех слоев населения.
Современная транспортная ситуация, высокий уровень урбанизации, обуславливают необходимость приоритетного развития общественного транспорта, выполняющего социальную функцию. Эта функция заключается в повышении степени транспортной доступности населения с целью обеспечения равного доступа каждого жителя к объектам социальной и производственной инфраструктуры [43]. Кроме того, она предусматривает предоставление транспортных услуг отдельным категориям граждан, не имеющим личного транспорта, на безвозмездной или компенсационной основе.
Проблемам реформирования функционирования пассажирской транспортной системы посвящено большое количество исследований [12,14,34,43,51,62,108]. По мнению ряда исследований [26,38,67,70,72,77,80], большие резервы в реформировании работы пассажирского автомобильного транспорта находятся в сфере организации перевозочного процесса. Анализ комплекса задач по организации перевозочного процесса на уровне городских маршрутов показывает, что с точки зрения производительности работы подвижного состава, сокращения издержек, затрат времени пассажиров на передвижения особую важность приобретают задачи определения рациональных форм сообщения, нормирования скоростей и времени движения автобусов.
В работе [67] предложена методика, позволяющая в зависимости от конкретных условий городских маршрутов, платы за проезд и выбранного критерия эффективности определить оптимальный комбинированный вариант организации маршрутов.
Проблемам организационного характера, а также вопросы совершенствования производственно-технической базы автотранспортных предприятий в новых условиях функционирования, в том числе на региональном уровне, посвящены исследования [29,30,31,46,101,102].
Много работ посвящено анализу недостатков правовой базы пассажирского автомобильного транспорта. Как отмечается в [90], правовые акты, регулирующие деятельность пассажирского автомобильного транспорта, «разрознены, противоречивы и, в ряде случаев, уже не отражают современной реальности».
При этом большинство специалистов [38,49,59,65,78,79,81] наиболее слабым звеном в вопросах законодательного регулирования пассажирского транспорта считают неопределенность и нечеткую регламентированность предметов ведения и функций Федеральных органов власти, субъектов Федерации и местного самоуправления.
Большое внимание уделяется также проблеме компенсации потерь автотранспортных предприятий от перевозки льготных пассажиров [4,55,63,66,93,94,102,106]. Предлагаются разные варианты реформирования существующей системы, включая создание механизмов, обеспечивающих полную компенсацию потерь автотранспортных предприятий.
По мнению Департамента автомобильного транспорта РФ [87,92], в условиях отсутствия четкого законодательно-нормативного регулирования пассажирского автотранспорта инициативу разработки необходимых правовых актов должны взять на себя регионы. Судя по представленному в [90] обзору состояния местного транспортного законодательства, этот процесс уже начался. Одним из переломных моментов в осмыслении ситуации на транспорте в целом, и на пассажирском автомобильном транспорте в частности, явилась попытка выработки общегосударственной идеологии реформирования транспорта. В [90] предлагается координировать усилия органов государственной власти, местного самоуправления, предприятий и организаций пассажирского транспорта в рамках «Общероссийской открытой программы содействия реформам на городском пассажирском транспорте».
Учитывая тесную связь транспорта с другими отраслями, его социальную и экономическую функцию, а также необходимость государственной поддержки его функционирования, возникает необходимость в разработке системы нормативных показателей потребления транспортных услуг. Социальные нормативы применительно к транспортному обслуживанию населения представляют собой научно обоснованные количественные и качественные характеристики оптимального состояния городской (районной) среды жизнедеятельности, зависящие от транспорта.
Под МССТОН понимается совокупность нормативных показателей потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе. МССТОН субъекта РФ - это минимальный уровень количества и качества транспортных услуг, который должен быть предоставлен в любое время и любому гражданину на территории субъекта РФ. В МССТОН не должны включаться показатели, характеризующие непосредственно работу транспорта, и они должны базироваться на те, которые характеризуют транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе и являются результатом работы транспорта. Таковыми могут быть следующие показатели:
Модели наполняемости для маятникового и кольцевого маршрутов
В Московском регионе в целом, в том числе в Московской области, сформирована единая транспортная система, состоящая из грузового автомобильного, автобусного, трамвайного, троллейбусного, пригородного железнодорожного и внутреннего водного транспорта.
Пассажирский транспорт Московской области представляет собой взаимосвязанную разветвленную и обслуживаемую всеми участниками сеть маршрутов городского, пригородного и междугородного сообщения, функционирование которой направлено на обеспечение безопасности и качества услуг, представляемых пассажирам [12,14].
Работа пассажирского транспорта осуществляется в соответствии с федеральными и региональными нормативными актами [47,48,82,84,99,100]. Удельный вес пассажиров, перевозимых автобусами, составляет более 70 % от общего объема пассажирских перевозок в области [14]. По данным Реестра маршрутов на территории области по состоянию на 01.01.2009 г. действует 2053 маршрута автомобрщьного и наземного электрического транспорта, в том числе 2032 - автобусных, 10 -троллейбусных и 11 - трамвайных маршрутов. Из 2032 ед. автобусных маршрутов 1212 ед. являются муниципальными, 349 межмуниципальными, а 492 - межсубъектными маршрутами.
Самой крупной компанией области, осуществляющей перевозку пассажиров, является ГУЛ МО «Мострансавто» с общим парком порядка 6,0 тыс. единиц.
Прямое автобусное сообщение с Москвой имеет 73 города области. Перевозки из Московской области в Москву осуществляется к 32 станциям метро по 347 маршрутам, в том числе предприятиями ГУЛ МО «Мострансавто» обслуживается 152 маршрута из 68 городов, к 22 станциям метро. Протяженность всех автобусных маршрутов составляет около 50,5 тыс. км, а межсубъектных маршрутов связывающих Московскую область с г. Москвой составляет 23,2 тыс. км.
По разным оценкам ежедневно свыше 1,0 млн. жителей Московской области каждое утро в рабочие дни приезжают в г. Москву на работу, в учебные заведения и т.д. Преобладающая часть указанного пассажиропотока после рабочего дня в вечернее время возвращается обратно в населенные пункты Московской области. При этом в качестве полноправной составляющей пассажирской транспортной системы выступает дорожно-транспортный комплекс г. Москвы. Основную долю объемов пассажиропотоков при этом принимает на себя Московский метрополитен в транспортно-пересадочных узлах города с пригородных электропоездов и межрегиональных автобусных маршрутов регулярных перевозок. Указанные перевозки имеют ярко выраженные утренние и вечерние пики, характеризуются значительным колебанием объемов в рабочие и выходные дни [12,15,16].
В последние годы в Московской области осуществляется активное жилищное строительство, в т.ч. индивидуальное, создаются крупные сетевые торговые центры, продолжает развиваться сеть садоводческих товариществ и др. Указанные тенденции развития создают предпосылки для формирования и постепенного наращивания обратных пассажиропотоков, которые начинаются в г. Москве и направляются в Московскую область. Закономерности указанных пассажиропотоков из г. Москвы имеют кардинальные отличия от формируемых на территории области: ярко выраженное увеличение объемов в выходные (праздничные) дни, а также в летний (дачный) и строительный сезоны и т.д. [16,57].
По некоторым экспертным оценкам в Московском регионе около 50% автомобильных дорог, в том числе головные участки всех радиальных направлений, работают в режиме перегрузки. В рабочие дни ежедневно в транспортных «пробках» стоит более 300 тысяч автомобилей. Выбросы вредных веществ от автотранспортных средств на территории Московского региона составляют около 3,0 млн тонн в год. Около 30% от общей численности парка автобусов общего пользования имеют сверхнормативный износ и требуют замены [16].
Основными системными проблемами транспортного обеспечения и развития Московского региона являются несинхронизированная градостроительная, промышленная и транспортная политика; системные инфраструктурные ограничения развития Московского мегаполиса; диспропорции развития территорий Московского мегаполиса; автономность программ развития Москвы и Московской области; отсутствие транспортной инфраструктуры в новых точках роста; нескоординированность работы разных видов транспорта; высокая инерционность создания новых транспортных систем; убыточность транспортных систем и бюджетная перегруженность; недоиспользование рыночных механизмов реализации проектов и др.[14,16].
Проведенный анализ закономерности подвижности населения и проблем функционирования транспортного комплекса показывает, что на данном этапе развития транспортные системы Московской области и г. Москвы должны рассматриваться как единая пассажирская транспортная система Московского региона (ЕПТС MP) [83].
Аналогичная ситуация складывается и при решении задач межмуниципальных и муниципальных маршрутов с учетом совокупной реализации принятых федеральных законов, а также иных нормативных правовых актов РФ и Московской области [9,10,17,18,19].
Координация и синхронизация работы различных видов пассажирского транспорта оказывает значительное влияние на состояние дорожно-транспортной ситуации.
Эффективная координация движения транспортных средств всех видов пассажирского транспорта позволит сократить пересадки пассажиров на другие виды транспорта, затраты времени на подход к остановочным пунктам, ожидание подвижного состава и передвижения. Оптимизация маршрутной сети и обеспечение доступности населения при организации маршрутов регулярного сообщения является одной из самых сложных задач, заключающейся в многовариантности схем маршрутных перевозок. Сбалансированная маршрутная сеть, исключающая дублирование маршрутов, даёт возможность оптимизировать количество транспортных средств в соответствии с его потребностями на маршруте.
Качественные критерии обеспеченности муниципального образования пассажирскими перевозками
Имитационный метод моделирования нашел широкое распространение в практике моделирования транспортных систем. Общее определение имитационной модели можно дать в следующем виде:
Пусть М\ и Мп - некоторые модели: М\ - модель, полученная из модели М\ в результате применения гомоморфизмаГ\ и описывающая функционирование модели М\, М2- модель, полученная из модели Мг в результате применения гомоморфизма Г2 и описывающая функционирование модели Мо. Пусть М\ и Мп изоморфны. Тогда будем считать, что М\ и М- суть взаимно имитационные модели в отношении описания процесса функционирования. Таким образом, имитационное моделирование транспортных систем предполагает получение процесса функционирования системы, который в свою очередь становится источником вычисления искомых характеристик производительности. Имитационный метод моделирования имеет существенно меньшие ограничения на область применения в сравнении с аналитическими моделями и позволяет получить более достоверные оценки характеристик производительности моделируемой системы [75,125]. Применение имитационного моделирования допускает разнообразие его целей [37,86]. Оно часто используется для получения показателей качества при. заданной структуре или для определения структуры системы. Имитационное моделирование может применяться также и для- систем, которые достаточно хорошо изучены: когда необходимо систему модифицировать или получить некоторый прогноз ее поведения. Сравнивая результаты, полученные имитатором, с результатами экспериментов на изучаемой системе, можно получить новую информацию о параметрах, структуре и динамике системы [107]. Имитационное моделирование позволяет проводить широкомасштабные исследование системы в целом. Имитационное моделирование определяется как экспериментирование с помощью модели для получения информации о проектируемой системе. Необходимо разрабатывать не только саму модель, но и процесс ее использования. Различают стратегическое и тактическое планирование эксперимента [3,17]. Цели тактического планирования: использование эффективных способов проведения испытаний; определение начальных условий моделирования и их влияния на достижение установившегося режима; определение объема выборки для достижения заданной точности. Цели стратегического планирования: обеспечить экономию компьютерного времени путем уменьшения числа "прогонов" имитационной модели; создать структуру процесса исследования. В существующей литературе [22,36,119,122,128,129] предлагаются следующие рекомендации: последовательное отсечение результатов, пока первое из оставшихся не будет ни минимальным, ни максимальным; для автокоррелированных данных вычисление максимального промежутка времени, на концах которого данные еще заметно коррелируют; вычисление плавающего среднего и определение момента времени, когда это среднее перестает изменяться; представление результатов в виде совокупности серий такой длины, чтобы можно было бы пренебречь сериальной корреляцией. При тактическом планировании в целях повышения эффективности разрабатываются методы понижения дисперсии [85,86]. Они построены, в основном, на замене простой случайной выборки более совершенной. Методы тактического планирования в сочетании с методами стратегического планирования могут быть использованы для решения задач параметрического синтеза. При анализе чувствительности исследуемых характеристик модели в зависимости от варьируемых параметров часто применяются линейные регрессионные модели [33]. Однако априорное предположение об описании объекта регрессионной моделью, зависящей от параметра, редко приводит к линейной модели. В нелинейных регрессионных моделях [56] численный поиск оценок параметров значительно сложнее, чем в линейных. В работе [42] отмечается, что если стоимость получения одной оценки велика, а их допустимое количество невелико, то целесообразнее может оказаться стратегический план. Если оценка дешевле, то рационально использовать тактический план. Это обстоятельство, а также итерационный характер вычислений делают целесообразным применение методов последовательного планирования [24,35] соответствующих экспериментов и рекуррентного вычисления оценок параметров, что значительно экономит объем вычислений. Если зависимая и независимая переменные количественные и непрерывные, то для решения задачи поиска можно использовать методику поверхности отклика (МПО) [28]. Наиболее часто в МПО используется метод наискорейшего спуска. Основная идея метода состоит в линейной аппроксимации поверхности отклика в окрестности исследуемой точки с помощью простого факторного эксперимента. По построенной линейной функции определяется направление спуска, делается шаг и затем вновь повторяется процедура факторного эксперимента. Методы построения факторных планов рассмотрены в работах [23,45,68,69,97]. Среди них можно выделить:. несимметричный вариант Кифера-Вольфовица; симметричный вариант Кифера-Вольфовица; случайный поиск с парной пробой; покоординатный спуск и другие. Обзор показал, что в большинстве работ проводится раздельный анализ процессов поиска и имитации. Совмещение этих процессов порождает управляемый имитационный процесс, анализ которого значительно усложняется в силу появления нестационарного режима функционирования модели.
Однако именно в этом направлении лежит решение задачи существенной экономии вычислительных затрат в ходе проведения имитационного моделирования и расширения сферы применения самого метода.
Построение имитационных программных моделей транспортных систем - сложная и трудоемкая задача, решаемая, как правило, с использованием специализированных алгоритмических языков [11,36]. Эти языки имели с самого начала различные средства, упрощающие составление имитационных программ. Языки моделирования обычно сконструированы так, что позволяют описывать не только сам имитатор, но и вспомогательные действия, которые выполняются в течение эксперимента, прежде всего поступление входных данных и обработку результатов экспериментов.
Статистический анализ имитационных моделей динамики наполняемости подвижного состава
Первым этапом организации работ по применению экспертного оценивания является подготовка и издание руководящего документа, в котором формулируется цель работы и основные положения по ее выполнению. В этом документе должны быть отражены следующие вопросы: постановка задачи эксперимента; цели эксперимента; обоснование необходимости эксперимента; сроки выполнения работ; задачи и состав группы управления; обязанности и права группы; финансовое и материальное обеспечение работ.
Группа управления осуществляет работу по подбору экспертной группы и проводит разработку организации и методики проведения опроса экспертов. При этом решаются вопросы количества и задачи туров опроса, форма проведения опроса, порядок фиксации и сбора результатов опроса, состав необходимых документов.
Для успешной реализации целей проекта экспертизу рекомендуется проводить согласно следующим принципам: принципа открытости и публичности; принципа направленности экспертных действий, мнений и суждений на развитие автобусных регулярных перевозок в регионе; принципа нормативно-методической подготовки экспертной деятельности; принципа учета мнений независимых экспертов при принятии решений по результатам экспертных заключений и др. Следующим этапом работы группы управления является определение организации и методики обработки данных опроса. На данном этапе необходимо определить задачи и сроки обработки, процедуры и алгоритмы обработки, силы и средства для проведения обработки. В процессе непосредственного проведения опроса экспертов и обработки его результатов группа управления осуществляет выполнение комплекса работ в соответствии с разработанным планом, корректируя его по мере необходимости по содержанию, срокам и обеспечению ресурсами. Последним этапом работ для группы управления является оформление результатов работы. На этом этапе производится анализ результатов экспертного оценивания; составление отчета; обсуждение и одобрение результатов; представление итогов работы на утверждение; ознакомление с результатами экспертизы организаций и лиц. Общим требованием при формировании группы экспертов является эффективное решение проблемы экспертизы. Эффективность решения проблемы определяется характеристиками достоверности экспертизы и затрат на нее. Достоверность экспертного оценивания может быть определена только на основе практического решения проблемы и анализа ее результатов. Использование экспертов как раз и обусловлено тем, что отсутствуют какие-либо другие способы получения информации. Поэтому оценка достоверности экспертизы может осуществляться, как правило, только по апостериорным (послеопытным) данным. Достоверность группового экспертного оценивания зависит от общего числа экспертов в группе, долевого состава различных специалистов в группе, от характеристик экспертов. Максимальное число экспертов в группе проверяется на ограничение по финансовым ресурсам. Определив зависимость между достоверностью, количеством экспертов и расходами на оплату, группа управления представляет руководству эту информацию и формулирует возможные альтернативы решений. Такими альтернативами могут быть либо снижение достоверности результатов экспертного оценивания до уровня, обеспечивающего выполнение ограничения по расходам на оплату экспертов, либо сохранение исходного требования на достоверность экспертизы и увеличение расходов на оплату экспертов. Следующим этапом работы по подбору экспертов является составление предварительного списка экспертов. При составлении этого списка проводится анализ качеств экспертов. Кроме учета качеств экспертов, определяются их местонахождение и возможности участия выбранных специалистов в экспертизе. При оценке качеств учитывается мнение людей, хорошо знающих кандидатов в эксперты. После составления списка экспертов им направляются письма с приглашением участвовать в экспертизе. В письмах объясняется цель проведения экспертизы, ее сроки, порядок проведения, объем работы и условия вознаграждения. Получив ответы экспертов, группа управления составляет окончательный список группы экспертов. Для проведения экспертной оценки в рамках настоящей научно-исследовательской работы было принято решение привлекать следующих лиц: имеющих опыт практической деятельности в области автобусного транспорта; обладающих общественным и административным доверием (авторитетом); способных к проведению аналитической работы для представления обоснованных и объективных выводов о результатах,, экспертной оценки. При этом крайне важно, чтобы отобранные эксперты не знали рассчитанных существующих значений критериев обеспеченности населения автобусными перевозками. Опрос (анкетирование) - главный этап совместной работы группы управления и экспертов. Основным содержанием опроса является: постановка задачи и предъявление вопросов экспертам; информационное обеспечение работы экспертов; выработка экспертами суждений, оценок, предложений; сбор результатов работы экспертов. В процессе опроса решались следующие три типа задач: оценка качественная или количественная заданных объектов; построение новых объектов; построение и оценка новых объектов. Главным в организации опроса является обеспечение максимума информации и максимума творческой активности, самостоятельности эксперта. Необходимо стремиться довести до каждого эксперта по возможности всю информацию, относящуюся к анализируемому явлению, которой располагают как эксперты, так и организаторы опроса, не лишая в то же время эксперта творческой самостоятельности и активности.
Из этих психологических особенностей следует необходимость предоставления экспертам возможностей для фиксации поступающей информации путем ведения записей, использования технических средств, а также необходимость предварительной обработки информации и представления ее экспертам в наиболее воспринимаемой форме.
