Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Существующая организация перевозок плодоовощных грузов на железных дорогах
1.1. Современное состояние организации перевозок 10
1.2. Зарубежный опыт по перевозкам СНГ 16
1.3. Анализ существующих схем досіавкн плодов и овощей 20
1.4. Существующие проблемы при доставке плодоовощных 25
1.5. Обзор выполненных исследований но совершенствованию перевозок плодов и овощей 31
Выводы 36
ГЛАВА 2. Системный анализ доставки плодов и овощей на экс1 юрт
2.1. Методология анализа доставки плодоовощей как технико-жоиомической системы 38
2.3. Систематизация и классификация параметров системы доставки плодоовощной продукции 42
2.4. Определение оптимального числа и размещение холодильных терминалов 44
Выводы 50
ГЛАВА 3. Исследование системы доставки плодоовощной продукции на холодильный терминал
3.1. Особенности неревоюк плодоовощной продукции па холодильный терминал 51
3.2. Прикрепление фермерских хозяйсів к холодильным терминалам 57
3.3. Организация перевозок плодоовощей на холодильный терминал 61
3.4. Планирование оптимальных маршруюв автотранспорта 69
3.5. Выбор параметров тары для доставки плодоовощей на холодильный терминал 78
Выводы 81
ГЛАВА 4. Холодильный терминал как элемент системы доставки плодоовощей
4.1. Рекомендуемые функции и услуги ЛХТ 82
4.2. Параметрическое описание терминала на основе математических моделей 86
Выводы 92
ГЛАВА 5. Экономическая эффективность системы доставки с холодильными терминалами
5.1.Анализ капитальных за гра і на создание холодильных терминалов 94
5.2.Экономическая -эффективность концентрации грузовых терминале 100
В ыводы 103
Заключение 104
Список литературы
- Анализ существующих схем досіавкн плодов и овощей
- Систематизация и классификация параметров системы доставки плодоовощной продукции
- Организация перевозок плодоовощей на холодильный терминал
- Параметрическое описание терминала на основе математических моделей
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Особенностью отгрузки плодоовощной продукции, направляемой на экспорт с участием железнодорожного транспорта из Узбекистана, является то, что эта продукция производится на многочисленных мелких фермерских хозяйствах с объемом от 4 до 80 т. На станции погрузки продукция доставляется автотранспортом мелкими партиями и перегружается в рефрижераторные вагоны вручную непосредственно с борта автомобиля. Рефрижераторный подвижной состав, имеющий нормы загрузки от 24 до 40 т (автономные рефрижераторные вагоны) и до 180 т (рефрижераторные секции), простаивает в среднем 3 суток в ожидании полной загрузки от разных грузоотправителей. Кроме того, использование ручного труда при перегрузке плодов и овощей из автомобилей в вагоны, являясь трудоемким, также вызывает значительные простои подвижного состава. При этом предварительная температурная обработка грузов в перед погрузкой не производится. Все это приводит к снижению качества доставляемой продукции, ее порче, непроизводительному использованию вагонов и автомобилей, высокой стоимости доставки груза. Поэтому применяемые логистические цепи поставок этой продукции на этапе отправления требуют совершенствования, что обуславливает актуальность исследования и оптимизации процессов доставки продукции железнодорожным транспортом.
Целью диссертационной работы является совершенствование системы доставки плодоовощных грузов на основе создание для условий Узбекистана более эффективной структуры логистических цепей на местах заготовки и погрузки плодов и овощей на железнодорожный транспорт.
Для достижения поставленной цели в исследовании потребовалось решить следующие основные задачи:
-провести анализ существующей организации и технологии перевозок свежих фруктов и овощей с участием железнодорожного транспорта, отечественного и зарубежного опыта в рассматриваемом вопросе;
-разработка предложений по совершенствованию логистической цепи доставки плодов и овощей;
-провести теоретические исследования системы доставки плодоовощной продукции автотранспортом от мелких фермерских хозяйств на холодильные терминалы, примыкающие к железнодорожным станциям
определение количества и мест расположения холодильных терминалов;
определение основных параметров логистических холодильных терминалов и составление параметрического ряда терминалов для Узбекистана.
Объектом исследования является транспортно-грузовая система доставки скоропортящихся грузов.
Предметом исследования являются структура и параметры элементов логистической цепи поставок плодоовощных грузов в пунктах отправления.
Методы исследования.
Для решения задач, поставленных в диссертационной работе, использовались методы теории вероятностей, математической статистики и комбинаторики, теория матриц, математическое моделирование компонентов и подсистем логистических цепей.
Научная новизна работы.
В ходе исследования получены следующие научные результаты,
выносимые на защиту: систематизированы устройство, параметры и технология
работы транспортно-складской системы доставки плодоовощной продукции
для условий производства ее мелкими фермерскими хозяйствами; разработана
методика проектирования логистической цепи доставки плодоовощной
продукции автотранспортом с мест производства на холодильные терминалы;
составлены математические модели для обоснования расположения
холодильных терминалов, определены их основные параметры и технико-
экономические показатели; разработан параметрический ряд холодильных терминалов для комплексной подготовки плодов и овощей к доставке, а также методика их размещения в железнодорожных узлах Республики Узбекистан.
Практическая ценность работы
В диссертационной работе предложены:
-методы сокращения: потерь от порчи плодоовощной продукции при транспортировке, простоя рефрижераторных вагонов, трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ в местах заготовок;
-разработаны для использования на практике методы расчета и обоснования параметров компонентов логистической цепи и параметрический ряд региональных холодильных терминалов.
Апробация работы. Основное содержание работы, результаты исследования, выводы и рекомендации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Логистика и коммерческая работа» ПГУПС, г. Санкт-Петербург в 2009-2012 гг., на научно-технических конференциях: «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом» (Сборник научных трудов, г. Санкт-Петербург: ПГУПС, 2012. - Вып. 11); «Логистика: современные тенденции развития», (г. Санкт-Петербург, СПб ГИЭУ, 2012 г.); «Транспорт-2012» часть-1 (г. Ростов на Дону, РГУПС, 2012 г.); «Современные проблемы транспортного комплекса России», выпуск - 2 (г. Магнитогорск, МГТУ им. Носова, 2012 г.) и др.
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 11 печатных работ, из них в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ - 3 работы.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа включает введение, пять глав, заключение, список использованных источников из 110-ти наименований и 2-х приложений. Общий объем диссертации - 169 страниц, в том числе 130 страниц основного текста, 26 иллюстраций, 8 таблиц и 8 страниц приложений.
Анализ существующих схем досіавкн плодов и овощей
Изучение зарубежного опыта (США, Франция, Германия, Великобритания, Болгария, Испания. Португалия) показало, что системы организации доставки скоропортящихся грузов за рубежом и в странах СНГ" значительно различаются между собой.
Характерным особенностям зарубежного опыта по перевозке скоропортящихся грузов является широкое использование предвари тельного охлаждения фруктов и овощей перед транспортировкой 60]. Чюбы уменьши іь удельные расходы для охлаждения груза в рефрижераторном подвижном составе и сохранить высокое качество плодоовощной продукции заготовительные склады иногда строятся прямо в поле [43].
В США овощи и фрукіьі, предназначенные для снабжения населения крупных городов, поступают на упаковочно-сортировальные заводы, где имеются холодильники для країковременпого хранения, из которых продукцию доставляют в города в рефрижераюрпых ірапспортньїх модулях. Овощи іюсіупаюі на опювые базы, іде их расфасовьіваюі в мелкую і ару препмущеспзенно из поліпіилена и направляю! в розничную юріовлю. При іакой оріанизации заюювок, іранспоріпроізания и снабжения поіери овощей в целом по с г рапс не прсвьішаюі 7-8% [57. Особенносіями перевозки скоропоріящихся ірузов являюіся скоросіь и реіулярносіь досіавки; іщаіельная проверка іехническою сосюяния рефрижераюрної о подвижною сосіава. а іакже срочный возвраї ваюнов на сіанции опрузки.
На железных дорогах Чикаю, Ьсрлпіп юна и Куинси для перевозки мяса из Миннеаполиса на 1 авайскпе осірова примепяюіся рефрижераюрпые кошейперы. В обрашом направлении в )іпх коиіейнерах перевозяїся ананасы. Для пои цели проецировалась спенпальиая плаїформа, на ко юрой размещаюіся три іаких кошейпера [72.
Также в СІЛА посіроепьі современные высошые склады распредели іельньїх холодильников со сіеллажной сисіемой, коюрая одновременно вьшолняеі функции несущей коисірукции здания. Склад обслуживаюі два авюмашчеекпх крана-ппабелера. Длина сіеллажной сисіемьі 46,5 м, ширина 7,8 м, вьісоїа 18,5 м, два прохода шириной по 1,2 м для работы штабелеров. На складе мої у і храни і ся продукт 700 наименований. Темпераіура хранения і рузов до -23С. в зону хранения і рузы подаюіся в пакеїах на поддонах (1200x1067x1 140 мм) злекіропої рузчиками, приспособленными для работы при низких іемпераіурах [94].
Во Франции на направлении Париж - Лион - Марсель для перевозки скоропортящихся грузов вводятся маршрут с месі погрузки. В первую очередь 510 опюсится к маршруїам. в коюрых досіавляюіся различные сельскохозяйственные грузы с юга Франции. Маршрутные поезда доставляют сельскохозяйственные грузы уіром к открытию рынков. Маршрутные поезда заложены в график движения как поезда постоянного обращения. Всемерно содействуя развитию маршрутных перевозок, железные дороги Франции при перевозке грузов маршрутами предоставляю і клиентам скидки с тарифа и льготные сроки па погрузку [75].
Кроме того, во Франции, вблизи крупных городов построены мощные холодильные центры на ЗО іьіс.і, іде имеемся многоцелевые склады с температурой внутри от 0 до -25С. Здесь система подачи и уборки поддонов полностью автоматизированы [961.
В Германии особое внимание уделяемся країковременному и длительному хранению фруктов и овощей после их сбора до времени их отгрузки в рефрижераторные вагоны, контейнеры и автомобили. Немецкими учеными разработаны конкретные диапазоны срока и условия хранения овощей и фруктов в холодильных камерах. Гак, например, срок храпение в низкотемпературном режиме картофеля, капусты кочанной и лука составляет максимум 8 мес. при температуре соответственно для каждой продукции 4, 0 и -1 С при влажности 70-95 %. В регулируемой газовой среде рекомендуется хранить в камере только определенные виды продукции для кратковременного храпения, таких как зеленая фасоль, огурцы, перец, редис, помидоры и т.д. [43].
Па железных дорогах Германии (Deutsche Bahn) особое внимание уделяется па сокращение оборот рефрижераюриых вагонов для ускорения перевозок сельскохозяйственных грузов. Для сокращения времени нахождение рефрижераторных вагонов на еортровочиых станциях, в период массовых перевозок сельскохозяйственных грузов, формируются неполновесные составы. В результате данного мероприятия увеличиваются
Систематизация и классификация параметров системы доставки плодоовощной продукции
Плодоовощная продукция производи і ся в Узбекистане на более чем 20 тысяч небольших фермерских ХОЗЯЙС1В. чю создает большие трудности в отгрузке згой продукции на железнодорожный транспорт, которым грузы отправляются на экспорт в Россию.
Объем производства плодов и овощей в фермерских хозяйствах составляет от 5т до 100т, а в среднем около 30 т в каждом фермерском хозяйстве. При этом зш объемы производства распределяются за сезон па несколько месяцев (отправка продукции длится в течение 2-4 месяцев). Однако в каждый рефрижераторный вагон нужно для полной загрузки загружать 40 т плодов и овощей, а в 5-вагонную рефрижераторную секцию, (включающую 4 грузовых вагона) около 160 т грузов.
Таким образом, для того, чтобы загрузить 5-вагонную рефсекцию но прямому варианту перегрузки из авюмобиля в вагоны, который прнменяеіся сейчас, нужно сделать 30-40 рейсов авюмобилей, что приводит к большим простоям дорогого рефрижераї орного подвижного сосіава и іребуеі большою количесіва авюмобилей. Кроме этого, загрузка в ваюны не охлажденных плодов и овощей приводит к большим расходам па их охлаждение в пути следования и порче значительной части этих грузов. Опрузка плодоовощной продукции через промежуточные холодильные терминалы в значительной мерс устраняет эти недостатки существующей технологии.
Далее обсуждаются вопросы о месі ах расположения, количесіве и основных парамеїрах лої исіических холодильных іерминалов, позволяющих опіимизироваїь опрузку плодоовощной продукции на железнодорожный іранспорі.
При исследовании варианюв и принципов создания сеіи репюнальных холодильных іерминалов в Узбекисіане принималось, чю общий юдовой ірчзопоіок плодоовощной прод\кцип. отравляемой на жснорі на железнодорожном іранспоріе, сосіавляеі около 500 іьіс. і в і од, но мої обьем конценірирусіся в пределах сезона опрузки, коюрый сосіавляеі но разным видам продукции примерно 1-4 месяца. Таким образом, общие месячные ірузопоіоки опрузки плодоовощей колеблюіея в пределах 120-250 тыс. топн/месяц.
Рассматривались следующие вариант и принципы организации сети холодильных терминалов:
Создание небольшою количества (3-4) крупных холодильных герминалов. При лом себесюимосіь хранения и переработки ірузов на таких терминалах будеї наименьшая, по ввиду большой удаленности терминалов от мест расположения фермерских хозяйств потребуются большие расходы па доставку плодов и овощей от фермерских хозяйсів на іерминальї;
Создание максимальною количесіва сравни і ельно небольших репюнальных іермипалов (порядка 20-25) вблизи месі расположения фермерских хозяйств. Стоимость доставки грузов на такие терминалы будет небольшой в связи с близкими их рассюяниями от мест сбора урожая плодов и овощей. Однако себестоимость переработки и складирования грузов на мелких терминалах будет выше по сравнению с большими холодильными складами и кроме того на небольших терминалах возможны затруднения с организацией маневровых работ с вагонами и созданием погрузочных путей достаточной длины для установки одновременно под погрузку 5-вагонных рефрижераторных секций длиной 107м. Эти трудности могут быть связаны с недостаточной технической оснащенностью мелких станций примыкания подъездных ну і сп холодильных терминалов. Во всех этих вариантах число холодильных терминалов должно быть увязано с их возможной перерабатывающей способностью по погрузке и отправке целых 5-вагонных рефрижераторных секций или даже полнососмавных маршрутных рефрижераюрных поездов. Например, при длине 5-вагонной секции около 107 м, длина фронта погрузки на таком терминале должна быть порядка 110-120м.
Кроме тгого. нужно учшывать срок храпение плодоовощей, необходимый для их предварительной температурной подготовки, который должен составлять примерно 5-7 суток.
Расчеты показывают, что при времени погрузки 5-вагонной секции 4-5 часов каждый региональный холодильный терминал может отправлять за сутки не более 4-5 таких рефсекций. Таким обраюм, суточный грузопоток по отправлению плодоовощной продукции можно определить примерно так: „,„ = N н Чи "с т/сутки (2.2) где Nh - число грузовых вагонов в 5-вагонной рефрижераторной секции (NB =4 ваг.); Я в - средняя нагрузка рефрижераторного вагона ( (JB -40т). nc - количество отправляемых рефрижераторных секций за сутки ("с -5) Расчет по числу и перераба і ывающей способности холодильных іерминалов приведены в таблице 2.2. Таблица 2.2. Возможное число и перерабатывающая способность реї иональных холодильных терминалов Показатели Продолжительное і ь сезона ] отправки грузов, месяцы месяц 2 месяца 3 месяца 4 месяца Месячный грузопоток, т/месяц 500000 250000 167000 125000 Общий суточный грузопоток погрузки. т/су ІКИ 16670 8330 5570 4170 С\ючный вагонопоток поірузки. паї /с\ і ки 417 208 139 104 Общее число поі ружейных 5-вагонпы\ секций в емки 104 52 35 26 Количество загружаемых 5-вагонных секций на 1 терминале в сутки 5 5 4 4 Потребное количество холодильных іерминалов 21 11 9 6 Суточный гр_\ зо поток 1 терминала. т/су гки 794 760 620 695 Срок хранения грузов на терминале. сутки 5 5 5 5 Емкость одного холодильного терминала:- в юннач- в поддонах 3970 8820 3800 8440 3 100 6890 3475 7720 И5 данных таблицы 2.2 видно, чю число холодильных терминалов исходя из отправления плодоовощной продукции в 5-вагонных секциях может быть порядка 6-9. Однако, но количество должно быть уточнено с учетом других факторов таких как расположение районов сбора урожая плодоовощей по стране и наличия узловых железнодорожных сіанций, котрые могли бы эффекшвно обеспечиваїь маневровое обслуживание подъездных пуіеїї региональных холодильных іермппалов.
Организация перевозок плодоовощей на холодильный терминал
Подставляя численные значения величин в формулу (3.9), получаем время простоя 5-вагонной секции под грузовой операцией Тж=4 часа, а время простоя вагонов равно па 16 вагоно-чаеов.
Стоимость простоя рефрижераторных вагонов под грузовой операцией при загрузке 5-вагонной секции из холодильных камер логистического терминала составит: Т N 4-4 С, = — --(р/К = 7іьіс.руб/ваг.-сугки 4,7 гьіс.руб/ваг.суїки, а в расчете на 1 т груза: С = 4700 руб/еекцпя / 160 г -= 30 руб/г, где 160 г- общая масса грузов в 5-вагонной рефсекции. Сюимосгь простоя рсфрижераюрных вагонов под грузовой операцией при загрузке маршрутного рефрижераторного поезда из 8-ми 5-вагонных секций из холодильных камер логистического терминала составит: тж -8-N, 4-8-4 п .,_ ґ К1 С, = — --(Р: = 7 -- 37,6 тыс. руб/ваг. СУТКИ, 24 24 а в расчете на 1 т груза: С, = 37600 руб/секция / 1280т - 30 руб/т, где 1280 т - общая масса грузов в маршрутном рефрижераторном поезде из 8-ми 5-вагонных секций. При максимальной перерабатывающей способности логистического холодильного терминала по отгрузке 5-ги рефрижераторных секций в сутки в течении сезона из 3-х месяцев, іерминал может ошравигь по железной дороге в Россию около 60 тыс.т плодоовощной продукции: Qc = Змее./год 25сут. 5секция/суіки 160 т/секция=60тыс.т и при лом сэкономить только на сокращении просюя рефрижераюрных вагонов: от ДЭ - бОтыс.г (260 руб/г 30 руб/т) 10"1 = 13,8 млн.руб до ДО бОтыс.т -(1296 руб/і - 30 руб/г) }{) " - 76 млн.руб. где 260 руб/т и 1296 руб/т стоимосіь простоя вагонов в расчете на 1 г грузов при существующей прямой перегрузке плодоовощной продукции їй автомобилей в рефрпжератрные вагоны при подвозке грузов 01 фермерских хозяйств на станцию отравления соответственно 5-ыо и 1-им грузовым автомобилем (см. табл.1); 30 руб/1 - сюимосгь нросюя ваюнов в расчсіе на 1 і ірузов при погрузке плодоовощной продукции в рефрижераторные вагоны из холодильных камер логистического терминала, расположенного на станции отправления. Организация перевозки плодоовощной продукции в Россию в маршрутных рефрижераторных поездах при существующей технологии сбора продукции от фермерских хозяйств и прямой перегрузке грузов из автомобилей в рефрижераторные ваюиы пока вообще не осуществима, так как, маршрутный поезд должен будет сгояіь в ожидании полной загрузки на станции отправления в течение нескольких дней.
Поэтому предлагается плодоовощную продукцию завозить ритмично и но календарному расписанию, сначала на логистический холодильный терминал, расположенный па станции отправления, по вблизи от мест производства плодоовощной продукции. На холодильных терминалах плодоовощная продукция оудет предварительно охлаждаться, комплектоваться в транспортные партии и загружаться в рефрижераторные 5-вагонныс секции или в маршрутные рефрижераторные поезда с применением современных средств механизации.
При доставке плодоовощной продукции с фермерских хозяйств на логистический холодильный терминал для технико-экономического обоснования маршрутов перевозок целесообразно рассматривай? следующие вариашы маршрутов авюіранспоріа: радиальные маршруты от холодильною терминала до фермерского хозяйства и обратно с загрузкой на каждом фермерском хозяйстве по 12 поддонов, т.е. до полной загрузки автомобиля; кольцевые маршруты от холодильного іерминала в два фермерских хозяйства, с загрузкой в каждом фермерском хозяйстве по 6 поддонов с плодоовощной продукцией и доставка их на іермипал; кольцевые маршруты от холодильного терминала в три фермерских хозяйства, с загрузкой в каждом фермерском хозяйстве по 4 поддона с плодоовощной продукцией и доставка их на терминал; кольцевые маршруты от холодильною терминала в четыре фермерских хозяйства, с загрузкой в каждом фермерском хозяйстве по 3 поддона с плодоовощной продукцией и доставка их на терминал; кольцевые смешанные маршруїьі о і холодильного терминала в 2-4 фермерских хозяйства, с загрузкой в каждом фермерском хозяйстве но 3-6 поддонов с плодоовощной продукцией и доставка их на терминал.
Особенность планирования рабо і ы аіз і о транспорта, который доставляет плодоовощную продукцию с мелких фермерских хозяйств на региональный ходильный терминал, в данном случае сое і опт, помимо большоїо числа клиентов-срермерских хозяйств, еще в том, что на холодильный терминал нужно в конечном итоге привезти весь груз, а не только тот, который по тем или иным критериям считается более выгодным. Поэтому оптимизация работы авгоірапспорта сое шит в том. чтобы выбрать наиболее рациональные гины маршрутов, обеспечивающие: - общие минимальные затраты авюмобиле-часов доставки грузов : ]гг - ш//7 (3.10) и общие минимальные авюмобпле-кпломемры пробсіа: ХД -L - тіп. (3.11) Вариашы маршрутов движения авюмобилей показаны на рис.3.4. Исследования проводились на примере іруппьі из 12-ти фермерских хозяйств, из которых грузы нужно привезти па региональный холодильный терминал, расположенный па некоюрой узловой железнодорожной сіанции.
Параметрическое описание терминала на основе математических моделей
Отсутствие или недостаточное число современных грузовых комплексов, систем автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и технологий складирования, информационных сечей и баз данных интенсивных технологий грузодвиженим, чрезмерная децентрализация управления в узлах замедляют доставку грузов п удорожают их перерабоїку. Все зю вместе взятое преврашло транспортные узлы в консервативную часть железнодорожного транспорта. Если до конца 80-х годов средний простой вагона под одной грузовой операцией составлял около 1 суг., и эта величина не изменялась в среднем с начала века, то вначале 90-х юдов она достигала нередко 30 ч. Все это требует скорейшей реорганизации структуры узлов и управления ими [3].
Концентрация погрузочно-разгрузочных работ со скоропортящимися. грузами па логистическом холодильном терминале в железнодорожном узле предусматривает улучшение использование рефрижераторных вагонов, погрузочно-разгрузочных механизмов и маневровых средств железнодорожного транспорта. Необходимость устранения потерь в использовании подвижного состава и ускорения доставки грузов для повышения качество доставки скоропортящихся грузов с участием железнодорожного транспорт вызывает актуальность проблемы концентрации грузоноіоков.
Распределение грузовой работы со скоропортящимися грузами, ее концентрация на логистическом холодильном терминале на станции отгрузки должны обеспечивать улучшение транспортного обслуживания фермерских хозяйств, которые являются грузообразующей средой, рациональное использование транспортных коммуникаций, маневровых средств, подвижного состава, погрузочпо-разгрузочных механизмов и автотранспорта. При этом в целевую функцию должны включаться затраты, как, поездо -, вагоно -, локомотпво- и автомобило- часов, так и стоимость простоя вагонов при ожидании под грузовыми операциями.
Концентрация грузовой работы со скоропортящимися грузами в железнодорожном узле на железных дорогах Узбекистана по ряду причин еще не получила должного развпшя, хотя ее эффективное і ь очевидна. Рациональное прикрепление фермерских хозяйств к логистическому холодильному терминалу обеспечивает сокращение транспортных издержек, дает возможность повысить качество доставки скоропортящихся грузов. При выборе различных вариантов прикрепления фермерских хозяйств к холодильным терминалам при прочих равных условиях предпочтение следует отдавать такому варианту, который ускорял бы доставку грузов и обеспечивал минимальные транспортные затраты.
Экономический эффект от включения в состав логистической цепи поставки груза региональных холодильных терминалов достигается , в частности, за счет: сокращения времени простоя рефрижераторного подвижного состава под погрузкой; сокращения потерь продукции, которое обеспечивается при комплексной подготовке ее к доставке (предварительное охлаждение, пакетирование, отсутствие механических повреждений на перегрузочных операциях и др.); совершенствования работы автотранспорта по вывозу продукции из фермерских хозяйств; совершенствования технологии сбора урожая и сокращения трудоемкости переработки плодоовощной продукции во всей логистической цепи поставки грузов в Россию с учетом организации пакетной доставки грузов; упрощения таможенного оформления грузов (таможенные посты будут располагаться непосредственно на холодильных терминалах). Все эти преимущества предлагаемой организации перевозок плодоовощной продукции с корректировкой логистических цепей доставки были оценены в численных значениях. Сокращение простоя вагонов определялось по формуле, тыс.вагоно-часов в год: Zr=iZWki.10-3 (5-7) 7« где Q общий объем перевозок плодоовощной продукции, т/год; Т\ - время простоя вагонов под накоплением грузов и при прямой перегрузке из автомобиля в вагоны вручную, час; Ті - время погрузки грузов в вагон механизированным способом, час; ]ж - вместимость рефрижераторного вагона.
Стоимость сокращения просюя автомобильного транспорта при перегрузке плодоовощей в вагоны, млн.руб./год: Э,= —-С-О- -Ю-6, (5.8) Я где г/., - вместимость автомобиля, т; t\ - время простоя автомобиля при перегрузке из него груза в вагон, час; ti - время разгрузки плодоовощных грузов на холодильном терминале механизированным способом, час; сл стоимость 1 автомобплс-часа. Сокращение расходов на заработную плату, млп.руб./год: Э2=чг-с(„Ч-Н)(\ (5.9) где w - трудоемкость перегрузки 1 г груза вручную, чел-час/т; с\п. - средняя стоимость 1чел-часа работы, руб./чел-час; кс коэффициент, больший 1, учитывающий выплаты в бюджет на социальные нужды от фонда оплаты труда. Сокращение убытков от порчи грузов, млп.руб./год: Э3=0-./--су1О8, (5.10) где /л - процент порчи плодов и овощей при доставке железнодорожным транспортом без температурной обработки (составляет 15-18%); Сг, - средняя стоимость 1 тонны плодоовощной продукции, руб./т. Выводы по главе 5 Расчеты показали, что суммарный экономический эффект от создания региональных холодильных терминалов в Узбекистан может составить около 750 млн.руб./год. Стоимость строительства 10 холодильных терминалов на сумму 1800 млн. р. окупится за 3 года. Снижение себестоимости доставляемой продукции на рынки позволит Республике Узбекистан проводить гибкую ценовую политику и успешно конкурировать с другими поставщиками овощей и фруктов. Этому способствует совершенствование технологии сбора и погрузки плодоовощной продукции в фермерских хозяйствах и перевозки ее на 103 холодильный іерминал на поддонах в накеїнрованпом виде, а возможно - и в рефрижераторных контейнерах.
