Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние вопроса 11
1.1 Существующая система управления городским пассажир ским транспортом
.1.1 Сущность системы управления городским пассажирским транспортом
1.1.2 Анализ работ в области планирования, организации и управления пассажирским транспортом
1.1.3 Анализ математических методов планирования и управления пассажирскими перевозками
1.2 Анализ методов и способов оперативного управления автобусными перевозками.
1.3 Анализ систем диспетчерского управления городскими автобусными перевозками
1.4 Анализ показателей характеризующих города с прямоугольно-линейной планировочной структурой
1.5 Специфика управления пассажирскими перевозками в рыночных условиях в городах имеющих прямоугольно-линейную планировочную структуру
ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ 42
2. Теоретическое исследование процесса оперативного планирования и управления городскими автобусными перевозками
2.1 Исследование факторов влияющих на городские автобусные перевозки
2.2 Методика оптимизации распределения автобусов на маршрутах по временным параметрам
2.3 Анализ и обоснование оценочных критериев оперативного управления процессом перевозки пассажиров
2.3.1 Критерии оценки оперативного управления процессом перевозки пассажиров
2.3.2 Разработка интегрального критерия для оценки оперативного управления автобусными перевозками
ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ 84
3. Методика оперативного управления городскими автобусными перевозками при возникновении нештатных ситуаций
3.1. Разработка ситуационных матриц 85
3.1.1 Анализ нештатных ситуаций возникающих в процессе транспортного обслуживания пассажиров
3.1.2 Анализ управленческих решений принимаемых для ликвидации нештатных ситуаций
3.1.3 Анализ дополнительных затрат возникающих при ликвидации нештатных ситуаций
97
3.2 Оперативная рекомбинация автобусной маршрутной сети города
105
3.2.1 Модель оперативного разделения маршрутов 98
3.2.2 Модель оперативного слияния маршрутов на совмещенных участках (принцип «Метро»)
ВЫВОДЫ ПО ТЕТЬЕЙ ГЛАВЕ 112
113
4. Организация оперативного управления автобусными перевозками .
4.1 Формирование основных принципов работы общегородской системы управления автобусными перевозками
4.2 Формирование основных принципов работы автоматизирован ной радионавигационной системы оперативного планирования и управления автобусными перевозками «Енисей»
4.2.1 Организационная структура системы «Енисей» 117
4.2.2 Функциональная структура системы «Енисей» 124
4.3 Программно-аппаратный комплекс для реализации оператив ного планирования и управления автобусными перевозками при возникновении нештатных ситуаций
4.3.1 Техническое обеспечение объекта управления 128
4.3.2 Техническое обеспечение субъекта управления и вспомогательных служб.
4.3.3 Каналы передачи данных и информации, и приемопередающие устройства 140
4.4 Оценка экономической эффективности применения методики оперативного управления автобусными перевозками
Выводы по четвертой главе 149
Основные выводы и результаты исследований 150
Список использованных источников
- Анализ работ в области планирования, организации и управления пассажирским транспортом
- Методика оптимизации распределения автобусов на маршрутах по временным параметрам
- Анализ нештатных ситуаций возникающих в процессе транспортного обслуживания пассажиров
- Формирование основных принципов работы автоматизирован ной радионавигационной системы оперативного планирования и управления автобусными перевозками «Енисей»
Введение к работе
Переход к рыночным отношениям затронул все сферы деятельности, в том числе и пассажирские перевозки. В ходе всестороннего обследования, сложившейся транспортной ситуации в городах [25], в том числе и в г. Красноярске, были выявлены следующие проблемы, влияющие на эффективность транспортного обслуживания пассажиров [37, 95, 96]:
1. С введением коммерческих перевозок, большая часть рынка, обслуживаемая автобусами муниципальных предприятий, отошла частным предпринимателям и малым предприятиям. Такое положение существенно снизило уровень эффективности работы предприятий выполняющих социальный заказ.
2. Доля коммерческих перевозок, за последние 2 года, увеличилась на 40% и продолжает расти.
3. Из-за прямоугольно-линейной планировочной структуры улично-дорожной сети все транспортные магистрали города сходятся в две транс-портно-связующие артерии, так как в городе отсутствует возможность объезда центра города по кольцевым магистралям. Так, например в г. Красноярске на участках центральных улиц (ул. Ленина, пр. Мира, ул. К. Маркса) проходят по 30 - 40 автобусных маршрутов через одно сечение, в пиковые периоды суммарные пассажиропотоки на них достигают объемов, проектируемых для метрополитена.
4. Большинство подвижного состава работает с переполнением, на 30-ти автобусных маршрутах средний коэффициент использования вместимости превышает нормативный в часы пиковой нагрузки на 20%.
5. Средняя дальность поездки на автобусных маршрутах составляет — 6,18 км. При этом более 50% автобусных маршрутов имеет протяженность около 30 - 40 км.
6. Автобусные перевозки осуществляются, в основном, транспортными средствами малой вместимости, что создает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть города (более 45% автобусы марки ПАЗ).
7. Более 70% подвижного состава имеет срок эксплуатации, превышающий нормативный на 50%.
8. Большое количество транспортных средств, принадлежащих частным предпринимателям участвующих в процессе перевозки пассажиров, затрудняет движение других видов транспорта на улицах города. Образующаяся очередь автобусов на остановочных пунктах, которые расположены у перекрестков, затрудняет движение транспорта, в некоторых случаях перекрывая проезд полностью.
9. Отсутствие единой диспетчерской службы обеспечивающей контроль и регулирование всем автобусным парком, работающим на линии в не зависимо от прігнадлежности и формы собственности, привело к тому, что работу коммерческих перевозчиков вынуждены контролировать сами перевозчики и пассажиры.
10.Отсутствие санкций со стороны правительства города за нарушения в работе перевозчиков приводит к расхолаживанию водительского состава и управляющего звена. Такое отношение приводит к многочисленным нештатным ситуациям.
11.Непрофессиональное вмешательство со стороны Антимонопольного комитета в деятельность Департамент города по организации пассажирских перевозок усугубляет негативную ситуацию на всех этапах технологического процесса перевозки пассажиров (интервалы движения, количество подвижного состава на маршрутах, регулярность движения автобусов). Выявленные проблемы возникли по следующим причинам: /. Экономические причины:
1.1 Задержки и не полные выплаты дотаций, субвенций и субсидий со стороны государства муниципальным перевозчикам за выполненные перевозок пассажиров пользующихся правом льготного проезда.
1.2 Нерегулируемое повышение цен на все виды транспортных средств, горюче-смазочные материалы и электроэнергию, запасные части и материалы и как следствие рост себестоимости перевозок пассажиров.
1.3 Отсутствие инвестиций в подвижной состав, что приводит к сокращению численности автобусного парка и его эксплуатацию на линиях с превышающим значением сроком службы.
1.4 Несовершенство механизма налогов и сборов, что приводит к децентрализации и дроблению крупных пассажирских предприятий на множество мелких с численностью парка автобусов не более 5-20 автобусов, и к созданию чрезмерно длинных городских маршрутов, протяженностью более 40 км.
2. Законодательно-правовые причины:
2.1 Несовершенство законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей работу пассажирского транспорта и системы учега и отчетности, что приводит к низкой достоверности данных о доходах и расходах предприятий, себестоимости перевозок и друпгх показателей.
2.2 Несоответствие процедуры допуска к пассажирским перевозкам, что способствует в получении разрешения на перевозку пассажиров не компетентных и непрофессиональные частных предпринимателей, не осознающих всей ответственности за жизни перевозимых пассажиров.
3. Организационные причины:
3.1 Отсутствие единых систем оперативного контроля и управления всем автобусным парком, работающем на линии. Под диспетчерский контроль и управление попадают только автобусы муниципальных предприятий, контроль же за коммерческими перевозками отдан на совесть частных предпринимателей и малых предприятий, что существенно снижает качество обслуживания пассажиров. Не редки случаи нарушения водителями графиков движения, правил дорожного движения и т.д. По данным Департамента транспорта администрации г. Красноярска пятая часть автобусов следует друг за другом в групповом режиме, посадка и высадка пассажиров осуществляется с грубыми нарушениями - за пределами остановочного пункта или даже со второй полосы движения.
3.2 Несовершенство маршрутной сети, что приводит к загруженности центральной части городов, снижению безопасности движения, возникновению несанкционированной «борьбы» за пассажира из-за скопления большого количества автобусов следующих по одному, и тому же направлению, ухудшению экологической обстановке в городе.
3.3 Несовершенство системы закрепления маршрутов за муниципальными и коммерческими перевозчиками. Самые прибыльные маршруты достаются коммерческим перевозчикам, муниципальные же предприятия в основном обслуживают убыточные, но социально-значимые маршруты.
3.4 Отставание качества организации дорожного движения от роста количества транспортных средств и повышения его динамических свойств. Отсутствие или несовершенство приоритетного движения общественного транспорта, формирования однородного транспортного потока, процесса по упорядочению стояночного режима.
Учігшвая вышеизложенное: Целью диссертационной работы является: совершенствование оперативного управления автобусными перевозками на маршрутной сети города.
Для достижения этой цели сформулированы следующие задачи исследования:
• анализ существующих методов оперативного управления автобусными перевозками;
• оценка факторов, влияющих на эффективность работы автобусов на маршруте;
• выбор и обоснование критериев оценки эффективности оперативного управления процессом перевозки пассажиров;
• разработка методики операгавного управления при возникновении нештатных ситуаций в процессе перевозки пассажиров автобусами;
• формирование основных принципов работы общегородской системы управления автобусными перевозками;
• оценка функционирования системы оперативного управления автобусными перевозками.
Направление исследования: оперативное управление пассажирскими перевозками в городах.
Объект исследования: процесс перевозки пассажиров по маршрутной сети города.
Предмет исследования: оперативное управление городскими автобусными перевозками.
Научная новизна:
• оценка оперативного управления устранения нештатных ситуаций;
• разработка методики единого управления автобусными перевозками независимо от форм собственности;
• разработка пространственно-временной математической модели рекомбинации автобусной хмаршрутной сети;
• разработка алгоритмов и программ оперативного управления автобусными перевозками с учетом панировки улично-дорожной сети города.
Практическая значимость:
Предлагаемые в работе теоретические исследования и методологические подходы являются одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности оперативного управления автобусными перевозками при возникновении нештатных ситуаций в городах, имеющих прямоугольно-линейную планировочную структуру, таких как г. Красноярск. Разработанные методики могут быть использованы в качестве рекомендащш по совершенствованию управления технологическим процессом перевозок пассажиров автобусами. Результаты исследования были использованы Департаментом транспорта администрации города Красноярска, ОАО «Автоколонна 1967» г. Красноярск, Красноярской ассоциацией перевозчиков, проектной компанией «ТАЙССИС» г. Нальчик, КБР при организации и оперативном управлении процессом перевозки пассажиров автобусами, в учебном процессе Красноярского государственного технического университета по дисцип линам «Технология, организация и управления пассажирскими автомобильными перевозками», «Транспортная планировка городов», «Маркетинг», «Основы коммерческой работы на транспорте», в учебном процессе МАДИ (ГТУ) кафедрой «Логистика» при чтении лекций и проведении практических занятий по дисциплинам «Интеллектуальные транспортные системы», «Основы коммерческой работы».
Апробация работы:
Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ (ГТУ) (2002 — 2003 г. г.) и заседаниях кафедр «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л. Л. Афанасьева (2002-2003 г. г.), «Организация перевозок, управление и безопасность на транспорте» КГТУ, «Логистика» МАДИ (ГТУ) (2004 г.).
Публикации:
По материалам диссертационной работы опубликованы 3 печатные работы.
Анализ работ в области планирования, организации и управления пассажирским транспортом
Система пассажирского транспорта содержит три основных составляющих: - пассажиропотоки, которые распределяются в пространственно-временном диапазоне; - маршрутная сеть и парк подвижного состава; - расписания движения и графики работы.
Первая составляющая является неуправляемой, остальные две являются управляемыми со стороны системы.
Состояние системы пассажирского транспорта зависит от динамического взаимодействия перечисленных подсистем, как функция состояния составляющих их элементов и связей между ними.
Объектом организации и управления городским пассажирским транспортном, является совокупность транспортных средств (А) следующих по хмаршрутам (М) с определенным интервалом (I).
Целью организации и управления системой пассажирского транспорта является удовлетворение спроса на качественные перевозки в течение всего периода работы подвижного состава при условии обеспечения границ устойчивого состояния этой системы.
Оценка качества перевозок включает [7]: время на подход пассажиров к остановочным пунктам, ожидания транспорта, на пересадку, на поездку, соответствие маршрутов движения корреспонденциям пассажиропотоков, регулярность движения по маршрутам, необходимый комфорт и удобство поездки, безопасность движения Первые четыре составляющие должны стремиться к минимуму, а оставшиеся пять к оптимуму.
Если исходить из интересов пассажиров и выразить перечисленные требования через затраты времени на передвижение пассажиров, то, естественно, все значения этих показателей сводятся к минимуму [7]: H(S) min, (1.1) где Н- оценочный функционал пассажирских перевозок.
Таким образом, задача эффективного управления городским пассажирским транспортом сводится к поиску решения, удовлетворяющему взаимодействию между пассажиропотоком, количеством маршрутов, числом транспортных средств, обеспечивающих выполнение условия минимизации вышеуказанных показателей, при заданных значениях.
Но с другой стороны, желания пассажиров не всегда положительно отражаются на состоянии системы обслуживания. Пассажиры заинтересованы в наименьших затратах времени на передвижение в любое время суток и года и минимуме затрат на оплату проезда, что вызывает необходимость увеличения количества подвижного состава на хмаршрутах, повышения эксплуатационных расходов и увеличения себестоимости перевозок.
Кроме того, система обслуживания пассажиров подвержена возмущениям, вносимым как со стороны спроса на перевозки (непредвиденные колебания пассажиропотоков), так и со стороны обслуживания (сход подвижных состава с линии по различным причинам).
Для поддержания всей системы в устойчивом состоянии необходимы критерии, по которым хможно оценить состояние систехмы И определить целесообразность применения необходимого управляющего внешнего воздействия (U).
Анализ работ в области планирования, организации и управления пассажирским транспортом
Вопросами совершенствования в области пассажирских перевозок занимались многие зарубежные и отечественные исследователи [5, 6, 7, 8, 10, 13, 21, 26, 27, 33, 34, 35, 41, 42, 46, 51, 55, 57, 71, 72, 74,.75, 77, 79, 80, 84, 93, 94, 105, 109, 123, 124, 125, 128, 132, 133, 136, 138]. Анализ работ позволяет структурировать их по следующим основным направлениям: - эффективность управления пассажирскими перевозками в условиях функционирования автоматизированных систем управления; - эффективность перевозок в часы пик и межпиковые промежутки времени; - организация перевозок, выбор подвижного состава и рациональное распределение его на маршрутах; - техническая эксплуатация автобусов; - закономерности распределения пассажиропотоков и его влияние на управление; - качество обслуживания пассажиров; - экономические проблемы пассажирского транспорта; - рациональная организация труда водителей и составление оптимального расписания движения автобусов; создание принципов и методологии моделирования транспортных сис-тем. Проаналюировав работы ученых в области организации, планирования и управления пассажирскими перевозками можно сделать вывод, что в них недостаточно внимания уделено влиянию оперативного управления на эффективность работы перевозчиков. Недостаточно полно отражено влияние факторов макро- и микроуровня. Управление носит однобокий характер либо объектом управления являются муниципальные перевозки, либо коммерческие, что в настоящее время является неактуальным и неприемлемым.
Методика оптимизации распределения автобусов на маршрутах по временным параметрам
В современной теории градостроительства [51, 75, 92, 127, 131] различают 7 основных типов планировочных структур: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, прямоугольно-линейная, треугольная и свободная.
Прямоугольно-линейная структура характерна для городов вытянутых вдоль крупных рек и побережья (Волгоград, мегаполис Юрмала, Черноморское побережье Кавказа, Южный берег Крыма, Красноярск, Иркутск, Воронеж и т.д.).
Для городов с прямоугольно-линейной планировочной структурой, в том числе и для г. Красноярска, характерны следующие особенности: - отсутствие ярко выраженного центра города; - большое количество участков наложения ГПТ на маршрутной сети; - нехватка дублирующих магистралей; - ширина улиц и магистралей не превышает 6-12м; - большое количество пересечений под прямым углом; - нехватка мостовых сооружений через реку делящую город на две части и др.
Транспортная инфраструктура занимает ключевое место в развитие городов, но в месте с этим порождает следующие проблемы: градостроительные (изъятие земельных ресурсов под стоянки, гаражи, автозаправочные станции, станции технического обслуживания и ремонта автомобилей, строительство дорог, улиц, скоростных магистралей); экологические; социальные (увеличение транспортной усталости участников движения из-за перегрузки дорожно-уличной сети, рост числа дорожно-транспортных происшествий, снижение скорости движения и т.д.); экономические (увеличение ущерба от загрязнения окружающей среды, а также вследствие перегрузки улично-дорожной сети).
По данным статистики, темпы роста населения планеты примерно в 10 раз превышают темпы роста городов и пригородов. В связи с этим возникает болыпая концентрация пассажиров. Перевозка пассажиров общественным транспортом с наименьшей усталостью, минимальными затратами времени в пути следования является актуальной проблемой [48].
В городах, не имеющих метрополитена, пассажирские перевозки осуществляются автобусами, троллейбусами и трамваями. В г. Красноярске общественным транспортом перевозится более 362 млн. пасс, в год. При этом значительный объем перевозок пассажиров выполняют автобусы - 308 млн. чел. Доля автобусных перевозок, в общем, составляет 85% (88% - коммерческие перевозки, 12 % - муниципальные перевозки), общая протяженность автобусной маршрутной сети более 1961 км.
Троллейбусный транспорт обеспечивает перевозку 33 млн. чел. в год, что составляет 9 % от общего объема пассажирских перевозок, общая протяженность троллейбусной маршрутной сети - 337,2 км. Трамвайный транспорт перевозит 22 млн. чел. в год, что составляет 6 % от общего объема городских пассажирских перевозок, общая протяженностью трамвайной маршрутной сети - 143,1 км. Такая ситуация характерна и для других городов имеющих выше указанную специфику (рис. 1.4).
Переход к рыночным отношениям отразился на транспортном комплексе следующим образом [37]:
1. С процессом приватизации и развития рынка утратилась государственная монополия на пассажирские перевозки, появилось большое количество транспорта принадлежащего перевозчикам различных форм собственности.
2. Образовались новые пассажирообразующие и пассажиропоглащающие пункты (супермаркеты, кинотеатры, новые предприятия и т.д.).
3. В некоторых городах, таких как Красноярск, в пределах городской черты создаются маршруты протяженностью от 30 до 40 км. (рис. 1.5, рис. 1.6).
4. Появилось большое количество автобусов по своим характеристикам, не отвечающим требованиям необходимым для городских перевозок. На городских маршрутах используются автобусы пригородного и междугороднего класса, что снижает качество обслуживания пассажиров, а присутствие большого количества таких автобусов на маршрутах загружает улич-но-дорожную сеть города.
Анализ нештатных ситуаций возникающих в процессе транспортного обслуживания пассажиров
С учетом вышеизложенного в п. 2.3.2 используем понятие цены управленческого решения.
Предположим, что при решении / -ой ситуации возникшей с т автобусами, возможно п управленческих решений, тогда все управленческие решения, принимаемые для устранения нештатных ситуаций можно представить в виде ситуационной матрицы или массива. В строках записывается номер автобуса и маршрут, в столбце управленческое решение [39]: Оі,2 О 2,2 " С-г А, т2 (3.1) с с .. с где Ст,л - Цена я-го управленческого решения для /и-го автобуса, руб.; Д( - категория /-ой нештатной ситуации.
Для каждой конкретной ситуации составляется отдельная матрица или массив.
Если не предпринимать никаких действий, то цена управленческого решения для /-ой нештатной ситуации будет определяться по объему упущенной условно-приведенной сменной прибыли: (3.2) гу =уЛ 1 Щ где Д - упущенные доходы от перевозки пассажиров т-то автобуса на у-ом маршруте, руб.; 3 т - неизрасходованные затраты на топливо m-го автобуса нау -ом маршруте, руб.; г = X...R — количество невыполненных рейсов. Если предпринимать какие либо действия, то цена «-го управленческого решения для /-ой нештатной ситуации будет определяться по объему упущенной условно-приведеішой прибыли за время ликвидации нештатной ситуации: С [%Д\гзЛ+3 , (3-3) чГ =1 где Дт j - доходы, потерянные за время устранения нештатной ситуации произошедшей с т-ыи автобусом нау -ом маршруте, руб.; 3„yJ - неизрасходованные затраты топлива за время устранения нештатной ситуации произошедшей с т-ым автобусом нау -ом маршруте, руб.; / = 1.../21 — количество невыполненных рейсов за время устранения нештатной ситуации; Здоп - дополнительные затраты связанные с исполнением управленческого решения, руб.
Но определение цены управленческого решения по вышеуказанным формулам (3.2) и (3.3) для диспетчеров является сложной задачей, так как расчет осуществляется не по временным показателям, а по количеству оборотов автобуса на маршруте. Гораздо проще и точнее осуществлять расчет с привязкой ко времени работы автобусов на линии, в этом диспетчеру сможет помочь плановая прибыльность работы автобусов. То есть если рассмотреть потери условно-приведенной сменной прибыли с точки зрения прибыльности работы автобусов на маршруте, а имешю зная ее среднее значение за каждый оборотный рейс или на каждом перегоне можно легко подсчитать, как влияет на объем сменной условно-приведенной прибыли то или иное решение.
Если не предпринимать никаких действий, цена управленческого решения для /-ой нештатной ситуации будет определяться как: О Pit.,. (3.4) где pj средняя плановая прибыльность работы автобусов нау -ом маршруте, руб/ч; fmJ - время, оставшееся до конца смены у m-го автобуса нау-ом маршруте с момента возникновения нештатной ситуации, ч. J. _ j.oc лк С1 С\ tm,j tm,j tm.j \P J где ( - время окончания рабочей смены у т-го автобуса нау -ом маршруте, ч.; l2 - время возникновения нештатной ситуации с т-ым автобусом на у -ом маршруте
Если предпринимать какие либо действия, цена п-го управленческого решения для /-ой нештатной ситуации будет определяться как: »— от і - J 11 -J don V J где Здоп — дополнительные затраты топлива на устранение / -ой нештатной ситуации, руб; f\ - время, необходимое на устранение Ї-ОЙ нештатной ситуащти, ч. Если Q"mi Qymii то следует отказаться от реализации управленческого решения и оставить все как есть.
Исходные данные о каждой нештатной ситуации, поступающие в центральный диспетчерский пункт и полученные результаты, обрабатываются и анализируются в режиме on-line. В результате из массива возможных управленческих решений выбирается то решение, при котором С - min.
Определим перечень причин, по которым происходят нештатные ситуации в процессе перевозок пассажиров и перечень необходимых и возможных управленческих решений.
По данным АТП выполняющих пассажирские перевозки 39,2% нештатных ситуаций связанно с мелкой поломкой автобуса (/pew 20 мин), 19,1% с крупной Uрем 20 мин), 11,5% в связи с ДТП (рис. 3.1). Существует два типа нештатных ситуаций в процессе перевозки пассажиров: - опоздание; - опережение графика движения.
Формирование основных принципов работы автоматизирован ной радионавигационной системы оперативного планирования и управления автобусными перевозками «Енисей»
Основным и наиболее важным критерием формирования общегородской системы управления в современных условиях является информация, которая непрерывно изменяется в пространственно - временном диапазоне.
Изменение информационных потоков связано с увеличением количества перевозчиков на рынке пассажирских перевозок, а также в связи с договорными отношениями между Заказчиком перевозок - Администрацией города и перевозчиками, которые требуют контроля значительного количества параметров, характеризующих качество предоставляемых транспортных услуг и размера соответствующих компенсаций со стороны Администрации.
Новая управляющая система (рис. 4.1), основанная на современных методах и способах управления обладает следующими отличительными особенностями: - имеет общегородской статус с возможностью планггрования маршрутной системы наземного городского транспорта; - имеет единую центральную диспетчерскую службу, для оперативного управления и контроля за работой автобусов не зависимо от принадлежности и формы собственности; - обеспечивает равноправные и стабильные условия для транспортных предприятий всех форм собственности; - обеспечивает четкую процедуру конкурсного отбора перевозчиков для выполнения транспортных услуг; - выполняет обработку и анализ контрольной информации о работе перевозчиков на линии; - оперативное управление перевозками на общегородском уровне автоматизировано.
В рамках разрабатываемой системы управления предлагается следующая последовательность действий. Формирование городского заказа на организацию транспортного обслуживания населения
1. Организатор перевозок (департамент транспорта) разрабатывает ва рианты маршрутной сети, расписаний движения, определяет тип подвижного состава и класс автобуса для каждого маршрута, предварительно определяет эксплуатационные затраты по каждому из вариантов, а так же класс маршру та для проведения конкурса между перевозчиками.
Организатор перевозок представляет Антимонопольному комитету или комитету по транспорту схему маршрутов автобусного транспорта, проект расписаний движения автобусного транспорта на будущий год по каждому маршруту; расчет размера возмещения по каждому маршруту за перевозку пассажиров, имеющих право на льготный или бесплатный проезд и распределение маршрутов по классу
2. В зависимости от уровня намечаемых тарифов, планируемого ис пользования того или иного типа подвижного состава, ожидаемого уровня бюджетного финансирования, Администрация города совместно с Организа тором перевозок выбирает один из вариантов городского заказа. Проведение конкурса на обслуживание маршрутной сети города
1. Организатор перевозок по поручению Администрации подготавливает документы для проведения конкурса на обслуживание маршрутной сети, обеспечивает прием заявок, проверку предоставленных в mix сведений, осуществляет предварительный отбор претендентов по квалификационным условиям и профессиональным качествам.
2. Выборы победителя осуществляет Конкурсная комиссия, которая на основе сравнения конкурсных предложений определяет претендента, предложение которого наиболее полно отвечает всем требованиям, содержащимся в конкурсной документации. Перевозчику, победившему в конкурсе, предоставляется право выполнения перевозок на маршруте или группе маршру -116 тов, которое оформляется договором между Организатором перевозок и победителем на основе условий, содержащихся в конкурсной документации и предложении претендента.
3. При заключении договора Организатор перевозок оговаривает штрафные санкции за срывы расписаний, нерегулярные перевозки, плохое обслуживание и т.д. по вине исполнителя, а также размеры премий выплачиваемые: за регулярное выполнение расписания в течение месяца; за высокую культуру обслуживания, и т.д.
Оперативное управления перевозкой пассажиров
1. Организатор перевозок создает Единую центральную диспетчерскую службу (Центр). В качестве дополнительных средств контроля за процессом перевозки пассажиров Организатор перевозок может использовать существующие диспетчерские пассажирских автопредприятий, а также линейные диспетчерские конечных остановочных пунктов
2. Центр контролирует фактическое выполнение транспортных услуг населению в соответствии с заключенными договорами и решает оперативные вопросы в случае возникновения различных нештатных ситуаций в технологическом процессе.
Контроль исполнения перевозчиками УСЛОВИЙ заключаемых договоров и оперативных планок Контрольно-ревизионная служба обеспечивает контроль исполнения перевозчиками условий заключенных договоров на пассажирские перевозки, соблюдения качественных показателей перевозок, полноты поступления доходов от перевозок, правильности применения установленных тарифов и ведения билетного хозяйства. Контрольно-ревизионная служба контролирует: выполнение суточного плана выпуска на линию подвітжного состава и соблюдение расписания (интервалов) движения, соблюдение перевозчиками
