Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Формирование и функционирование автобусных маршрутов в крупнейших городах социалистической республики Вьетнам (на примере города Хошимина) 9
1.1.Основные факторы, влияющие на формирование пассажирских потоков 9
1.2. Состояние автобусных перевозок и их место в системе пассажирского транспорта города 29
1.3.Цель и задачи исследования 38
Глава 2. Оценка и анализ эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок 44
2.1.Методы оценки эффективности функционирования автобусных перевозок 44
2.2. Анализ параметров маршрутной системы и их влияние на социально-экономическую эффективность 57
2.3.Оценка и анализ эффективности функционирования автобусных перевозок в городе (на примере города Хошимина) 61
2.4.Анализ основных факторов, влияющих на эффективность автобусных перевозок 79
Глава 3. Формирование рациональной автобусной системы
3.1.Рекомендуемая методика расчета пассажиропотоков и определения потребностей населения в автобусных перевозках 84
3.2.Формирование рациональной автобусной маршрутной системы 104
3.2.1.Методы совершенствования сети автобусных маршрутов 104
3.2.2. Выбор рациональных типов автобусов и определение потребного количества автобусов на маршрутах 112
3.2.3.Основные методы организации автобусных перевозок на маршрутах 117
Глава 4. Разработка рекомендаций по повышению эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок в крупнейших городах социалистической республики Вьетнам 121
4.1.Совершенствование функционирования автобусных перевозок 121
4.2. Разработка мероприятий маркетинга по освоению пассажирских перевозок 149
4.3. Разработка структуры управления функционирования автобусных предприятий в условиях рынка 157
Общие выводы 165
Список литературы 168
- Состояние автобусных перевозок и их место в системе пассажирского транспорта города
- Анализ параметров маршрутной системы и их влияние на социально-экономическую эффективность
- Выбор рациональных типов автобусов и определение потребного количества автобусов на маршрутах
- Разработка структуры управления функционирования автобусных предприятий в условиях рынка
Введение к работе
Актуальность работы
Наука, изучающая процессы перевозок пассажиров в городах, являясь частью широкого спектра технических наук, развивалась длительное время. Но во Вьетнаме такая наука является новой сферой исследования, так как до 1990 года наша страна прошла через длительную отечественную войну и дотационно-рас предел ительную систему, при которой потребность населения в передвижениях была небольшой, и фактически удовлетворялась личными транспортными средствами (велосипедами и мотоциклами). После 1990 года Вьетнам осуществляет открытую политику и широкое экономическое сотрудничество. В результате чего экономика государства начинает стремительно развиваться, и соответственно уровень жизни населения значительно повышается. Это приводит к развитию потребности населения в передвижении и резкому увеличению количества мотоциклов.
В г.Хошимине в 2002 году (по состоянию на 01.11.2002) было зарегистрировано 2.000.040 мотоциклов. Количество мотоциклов, приходящихся на 1000 чел., достигло примерно 400 мотоциклов. Это соотношение - самое высокое в мире. В то же время плотность дорожной сети составляет 0,56 км/км", а плотность населения - 2500 чел ./км".
Как показывает отечественная и зарубежная практика, увеличение количества мотоциклов несет в себе отрицательные последствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происшествий (ДТП), огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождением улиц стоящими мотоциклами.
Известно, что мотоциклы и велосипеды, имеющие малые габариты, вынуждены двигаться в одном потоке с большими автомобилями по одной и той же полосе. Движение мотоциклов очень опасно, так как они легко попадают в ДТП. В 2002 году глобальный показатель смертности в результате ДТП составил 19 человек на 100000 населения, тогда как во
Вьетнаме он составил 27 человек на 100000 населения. В 2003 году было зарегистрировано в общей сложности 20 774 ДТП, в результате которых 12864 человека погибли, 20704 получили телесные повреждения, а материальный ущерб исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов. За период 1990-2003 гг. количество ДТП увеличилось в 3,73 раза, число погибших в 5,68 раз и число раненых в 4,63 раза, что свидетельствует о серьезном положении безопасности дорожного движения СРВ. 80% всех попавших в ДТП моторизованных транспортных средств являются личными (автомобили и мотоциклы), 3-5% - автобусы.
Наблюдается несоответствие существующей дорожной сети и темпов ее развития темпам роста числа мотоциклов и автомобилей. Планировка в г.Хошимине и г. Ханое 100 лет назад велась для городов с 500 тысячным населением, а сейчас в г.Хошимине численность населения возросла в 11 раз. В то же время площадь дорожной сети увеличилась незначительно. Плотность дорожной сети в г.Хошимине составляет лишь 0,56 км/км , поскольку развитие дорожной сети не соответствует численности транспортных средств. Это стало тяжким бременем для улично-дорожной сети и нарушает сообщение, особенно в часы «пик». Количество и время транспортных заторов прямо пропорционально увеличивается с развитием мотоциклов, так как мотоцикл имеет большую динамическую площадь, которая приходится на человека. Ущерб от ДТП и транспортных заторов в г. Ханое и г. Хошимине исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов в год. В будущем, если этот вопрос не решится в корне, это будет сдерживать развитие крупнейших городов в целом.
Проблема ограничения развития моторизованных двухколесных транспортных средств является актуальной не только для Вьетнама, но и для развивающихся стран Азии. Такая ситуация сложилась в связи с низкими темпами развития пассажирского городского общественного транспорта. В настоящее время автобус является единственным общественным транспортом, функционирующим во Вьетнаме, и даже он работает лишь в
столице Ханое и г. Хошимине. Степень насыщения г.Хошимина автобусами составляет только 0,38 единиц/1000 чел., степень удовлетворения потребностей населения в передвижении составляет около 1,8 %, эти показатели являются очень низки. Поэтому актуальной задачей является изучение опыта формирования и функционирования рациональной автобусной системы, эффективное развитие общественного пассажирского транспорта в крупнейших городах Вьетнама.
Значительное внимание уделяется оптимизации маршрутной сети как одному из направлений адаптации перевозочного процесса к изменению структуры пассажиропотоков, спроса на перевозки. Это является базой повышения эффективности и развития городских пассажирских перевозок.
Целью работы является определение эффективности городских автобусных перевозок и разработка рекомендации по повышению эффективности формирования и функционирования автобусной системы в крупнейших городах СРВ (на примере г. Хошимина).
Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:
проанализировано современное состояние формирования и функционирования автобусных маршрутов в крупнейших городах СРВ;
исследованы методики расчёта пассажиропотоков и определения
потребности населения в передвижениях в крупнейших городах;
исследованы показатели эффективности функционирования автобусных перевозок;
оценена эффективность функционирования автобусных перевозок в городе Хошимине и проанализированы основные факторы, влияющие на эффективность;
исследованы и разработаны принципы формирования рациональной маршрутной системы городского пассажирского транспорта;
сформирована рациональная маршрутная автобусная система в
г.Хошимине;
разработаны мероприятия маркетинга по освоению пассажирских
перевозок;
разработана структура управления автобусными предприятиями.
Объектом исследования являются системы пассажирского
автобусного транспорта на уровне крупнейших городов СРВ.
Предметом исследования являются ситуации, возникающие в процессе функционирования автобусных перевозок.
Научная новизна работы:
выявлена эффективность функционирования автобусных перевозок в городе Хошимине;
проведен анализ основных факторов, влияющих на эффективность автобусных перевозок в крупнейших городах СРВ;
выявлены принципы формирования рациональной маршрутной системы городского пассажирского транспорта;
выявлено реформирование маршрутной автобусной системы в г.Хошимине;
разработаны политика и мероприятия маркетинга по освоению пассажирских перевозок;
разработана структура управления автобусными предприятиями.
Практическая ценность работы заключается в следующем:
результаты исследований позволяют осуществлять эффективную
организацию автобусных пассажирских перевозок в крупнейших городах
Вьетнама;
разработаны и внедрены на практике методические рекомендации по
реформированию системы организации и управления городским
пассажирским транспортом в г.Хошимине (СРВ);
разработаны политика и стратегии маркетинга по освоению
пассажирских перевозок в условиях крупнейших городов Вьетнама.
Реализация работы
Результаты диссертационной работы являются составной частью Программы развития пассажирского транспорта г.Хошимина на 2002-2005 годы. Их реализация обеспечивает повышение эффективности и качества функционирования городского пассажирского транспорта.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы. Работа изложена на 174 страницах машинописного текста, включая 44 таблицы и 23 рисунка.
Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 3 статьях.
Состояние автобусных перевозок и их место в системе пассажирского транспорта города
Основными количественными характеристиками передвижений являются протяженность (длина), скорость сообщения и затраты времени на передвижение. Наиболее общая характеристика передвижения - затраты времени на передвижение, которые называются трудностью сообщения. Однако трудность сообщения определяется не только затратами времени в передвижениях. Иногда трудность сообщения рассматривают как обобщенную характеристику, включающую в себя ряд показателей удобства передвижений, определяющих транспортную утомляемость: затраты времени на передвижение, комфорта подвижного состава, пересадочности, частоты и регулярности движения и т.д.
В городе Хошимине среднее время передвижений составляет 18 минут, 60% передвижений осуществляются менее чем за 15 минут, 9% передвижений более чем за 30 минут. Жители города считают, что в целом трудность сообщения невысока. На неё влияют следующие причины: использование личного транспорта, имеющего высокий уровень мобильности (от двери до двери); небольшой размер города; а ещё такая тенденция, как уменьшение расстояния от места жительства до места работы. Ниже приведены статистические данные о среднем времени передвижений населения города. Важной характеристикой перевозок является также средняя длина поездки пассажира, К числу основных факторов, определяющих среднюю длину поездки пассажира, относятся: территориальные размеры города, трассировка транспортной сети, планировочная структура города. В настоящее время средняя длина поездки пассажира велосипедом в г. Хошимине составляет 3 км, соответственно, мотоциклом — 6 км, автобусом — больше 10 км. Время передвижений в минутах
Можно отметить, что среднее время одной поездки на автобусе (32,8 мин.) значительно больше, чем на мотоцикле (18 мин.). Это не значит, что передвижение мотоциклом лучше и быстрее, чем автобусом, так как их эксплуатационная скорость не сильно различается (20 км/ч и 18 км/ч). Кроме этого, автобус более обеспечивает комфортность и безопасность движения. Автобусная перевозка позволяет снизить личные и общественные расходы на пассажирские перевозки.
Запросы на перевозки населения города изменяются по часам суток. Как в южно-восточных странах, так и в г Хошимине есть утренние, полуденные и вечерние часы «пик». Утренние часы «пик» (от 6 до 7 часов) имеют наибольшую интенсивность передвижений, передвижения на работу и учёбу обладают преимуществом. Интенсивность передвижений немного меньше в вечерние часы «пик» (от 16 до 20 часов), передвижения домой имеют преимущество. Это показано нарис. 1.8.
В будущем потребность населения города в передвижениях увеличится, интенсивно будет развиваться личный подвижной состав. Сегодня в г. Хошимине на транспортную систему города приходится большая нагрузка, и если городские власти не создадут условия для нормального передвижения транспорта: ограничат рост личного транспорта и займутся организацией общественного транспорта, то движение в г.Хошимине станет практически невозможным.
До 1992 года снабжение автобусными перевозками осуществляло автобусное предприятие Сайгон. В 1992 году это предприятие распалось в связи с развитием частнопредпринимательской деятельности в сфере эксплуатации транспорта. И с этого времени правительство осуществляло политику « Без вмешательства » в надежде, что частные предприятия сами разовьют производство. Но этого не случилось. Затем система пассажирского автотранспорта города была в состоянии застоя в течение десятилетий.
Сегодня услуги пассажирских автомобильных перевозок обеспечивают 31 пассажирское предприятие. В том числе 10 предприятий используют автобусы, и 21 предприятия использует микроавтобусы. Эти предприятия состоят из: 1 государственного автобусного предприятия (Пассажирское перевозочное предприятие Сайгон),! смешанной кампании (Сайгон звезда), 2 личных кампаний и 27 кооперативов.
Несмотря на такое большое число предприятий, участвующих в системе пассажирских автомобильных перевозок, её организационная структура управления малоэффективна. Работой автобусной системы, находящейся на территории г. Хошимина, руководят многие различные организации. Предприятия не могут контролировать основные факторы, которые определяют эффективность эксплуатации. Структура управления системой пассажирских автомобильных перевозок в г. Хошимине отражена в таблице. 1.17
До 2002 г года автобусная маршрутная система состоит из 76 маршрутов протяжённостью 1.409,2 км маршрутов, которые в настоящее время называются обыкновенными маршрутами. На этих маршрутах функционировали 632 автобуса, которые имеют вместимость от 14 до 60 мест, 1.063 микроавтобуса (их вместимость составляет до 12 мест) и 641 моторная трёхколёсная повозка. Моторная трёхколёсная повозка - это подвижной состав, в котором можно перевозить до 12 пассажиров, но уровень ее безопасности движения и комфортабельности ниже, чем у автобусов. Однако 59% подвижного состава из них имеют срок использования более 24 лет. В декабре 2001 года в г. Хошимине был опубликован приказ № 92 городских властей, в котором говорилось о замене всех моторных трёхколёсных повозок, 21 % микроавтобусов и 80% автобусов, в связи с большой изношенностью подвижного состава, не обеспечивающего безопасности движения.
С января 2002 года городские власти начали выполнять программу «Образцовый автобус », чтобы привлечь население к общественному транспорту. Из 76 маршрутов выбрали 29 образцовых, протяжённость этих маршрутов равна 517 км (в среднем 17,8 км/ мар.), которые проходят по окраине города и обслуживают густонаселённый район. Эта программа разделена на несколько периодов: 8 маршрутов начали функционировать с января 2002 года, 18 маршрутов — с мая, 4 маршрута открылись в октябре 2002года и т.д.. Бывшая схема маршрутов была изменена в соответствии с этой программой.
Система образцового автобусного транспорта возросла в 2003 году и постепенно замещает обыкновенные маршруты. В настоящее время количество образцовых маршрутов составляет 66 маршрутов (в 1,4 раза выше, чем в 2002 году), и только 31 остаётся обыкновенным маршрутом.
Для обслуживания пассажиров на образцовых маршрутах городские власти планируют оснастить автобусные предприятия новыми стандартными автобусами (вместимости - 49 мест). В связи с этим состояние подвижного состава предприятий значительно изменилось. Все автобусы соответствуют требованиям приказа № 92 городских властей.
Однако численность населения города в 2003 г. была 5,55 млн. чел., поэтому показатель количества автобусов, приходящихся на 1000 чел., достиг 0,38 авт./ ЮООчел. Это очень низкий показатель для больших городов Азии. Например, в г.Коала Лумпуре этот показатель достигает 6,8 авт./1000 чел., в Бангкоке этот показатель - 4.4 авт./ЮООчел. Это требует большего инвестирования властей города в развитие автобусных перевозок.
На образцовых маршрутах пассажирский тариф назначается властями: 2,000 вьетнамских донг (4 рубля) за одну поездку. Такой тариф проезда убыточен для предприятий, поэтому каждый месяц он компенсируется городскими властями. Схема маршрута и показатели эксплуатации автобусной системы представлены нарис 1.9, табл. 1.20,итабл. 1.21.
Анализ параметров маршрутной системы и их влияние на социально-экономическую эффективность
Главными целями любого производства является достижение наибольшей его эффективности как ведомственной, внутрихозяйственной, так и народнохозяйственной.
Другими исследованиями установлено, что социально—экономическая эффективность процесса перевозки пассажиров в городах определяется как функция различных факторов. Очевидно, что эффективность пассажирских перевозок значительно зависит от объёма перевозок, тарифа на перевозке, расхода на перевозку пассажиров, культуры обслуживания, безопасности движения, экономии времени населения. К таким факторам относятся параметры перевозок маршрутной системы и сложность маршрута движения.
Для анализа степени этого влияния были выбраны основные показатели перевозок, такие как: средний коэффициент наполнения транспортного средства за рассматриваемый период; среднее время передвижения; среднее время ожидания транспортного средства; маршрутный коэффициент, коэффициент непрямолинейности маршрутов; коэффициент пересадочности; средняя дальность передвижения.
Влияние какого-то из этих параметров на функцию социально-экономической эффективности пассажирских перевозок не представляется возможным, несмотря на то, что часто о полезном направлении изменения некоторых из них бытует определенное мнение.
Коэффициент наполнения, или использования вместимости, учитывают степень использования номинальной вместимости автобуса. Очевидно, что если затраты на выполнение перевозок одного автобуса не изменяются, то чем выше коэффициент наполнения, тем эффективнее использование транспортного средства. Это приводит к снижению потребного количества автобусов на маршрутах, но с другой стороны оно приводит к повышению интервала движения и времени ожидания транспортного средства пассажиров. Кроме этого, в случаях фактического большого наполнения, удобство поездки пассажиров становится ненормальным (наполнение городских автобусов свыше пяти человек на 1 м свободной площади пола является недопустимым). В условиях недостатка автобусов в парке и работы их с чрезмерно большим наполнением в часы «пик» коэффициент наполнения составляет 0,4-0,5. С увеличением численности автобусного парка и улучшением условий поездок пассажиров закономерно некоторое уменьшение коэффициента наполнения. Величина коэффициента наполнения зависит главным образом от равномерности пассажиропотока, правильности выбора маршрута и его остановочных пунктах, совершенства составления расписания и графика движения и других организационных причин.
Увеличение интенсивности движения на одних участках транспортной сети приведет к сокращению здесь времени ожидания и степени заполнения транспортного средства, что, безусловно, положительно. Но это же действие обусловит увеличение указанных важных параметров на других звеньях транспортной сети, и неизвестно чего больше будет достигнуто: положительного или нежелательного изменения в функции цели.
Показательной является и задача открытия новых маршрутов или распределения транспортного средства по существующим маршрутам при неизменной провозной возможности парка. Очевидно, что если принимается решение об открытии новых маршрутов, то плотность маршрутной сети вырастает, время подхода к остановочным пунктам уменьшается, а время ожидания возрастает из-за снижения сетевой интенсивности движения транспортного средства. В то же время при сохранении маршрутной сети в неизменном виде время пешего подхода и ожидания транспортного средства сохраняют свою величину, и неизвестно, какой из приведенных вариантов лучше.
Трудно также сделать однозначный вывод о рациональных трассах маршрутов. В случае движения пассажирского транспорта по трассам, наиболее приближенным к местам образования и поглощения потоков пассажиров, время подхода к остановкам и ожидания транспортного средства может снизиться, а время в пути и наполняемость салонов будут возрастать вследствие увеличения времени оборота транспортного средства на маршрутах. При этом весьма проблематично однозначно утверждать о целесообразности какого-то инженерного решения по сути рассматриваемых задач. Для выявления интересующих закономерностей необходимо определить изменение эффективности перевозок пассажиров как функции от указанных выше параметров.
Оценивая социально-экономическую эффективность маршрутной сети при различных сочетаниях ее параметров в какой-то фиксированный момент, можно утверждать, что объем перевозок при этом постоянный, а изменение параметров маршрутной сети в пределах исследований не может значительно повлиять на количество маршрутных поездок. Кроме того, сложившиеся показатели перевозок: списочное количество транспортного средства, коэффициент использования парка, эксплуатационная скорость и др. не изменяются динамично и имеют сложившиеся величины. Это приводит к неизменности затрат на перевозки пассажиров
В соответствии с своим результатом эксперимента В.К.Доля (28) утверждал, что весьма весомое влияние на социально-экономическую эффективность процесса перевозок пассажиров в городах оказывает время передвижения, коэффициент среднединамического наполнения транспортного средства, наполняемость салонов за период поездки пассажиров и их средняя дальность поездки. Весьма важно иметь маршруты с минимальным отклонением их трассы кратчайшего пути. Коэффициент пересадочности и маршрутный коэффициент неоднозначно влияют на эффективность процесса перевозок в разных городах. Это объясняется различными уровнями насыщенности общественными транспортного средства, особенностями транспортной сети расе елейностью жителей. Не исключена возможность какого-то неописанного влияния рассматриваемого в работе параметра на эффективность процесса перевозок какого-нибудь другого города или рассматриваемого со значительными изменениями системы городского пассажирского транспорта.
Рассмотрев влияние параметров процесса перевозок пассажиров на эффективность перевозок, можно утверждать, что наибольшее влияние на функцию цели оказывают: коэффициент не прямолинейности маршрутов;
Выбор рациональных типов автобусов и определение потребного количества автобусов на маршрутах
Исследуя и совершенствуя маршрутной системы в городах, последние методы представляют в виде транспортных районов с площадью, ограниченной зоной пешеходной доступности. При этом необходимо предусматривать возможность соединения этих транспортных районов транспортными связями, в реальном городе являющихся дорогами, пригодными для перевозок пассажиров. Причем, границы транспортных районов должны быть определены так, чтобы не было особых затруднений в сборе информации о транспортных потребностях жителей, проживающих на их территории, а транспортные связи соединяли бы транспортный район с другими, проходящими через его центр или близко к нему. Для крупнейших городов эта проблема приобретает особое значение вследствие значительного количества транспортных районов и плотности транспортной сети.
При формировании маршрутной системы используют матрицу корреспонденции Tijt между районом отправления І в район прибытия j во время t в качестве исходной информации, и часто используется матрица трудовых передвижений утреннего периода "пик". В этой связи Д.С.
Самойлов отмечает, что расчетным периодом, по которому проектируют транспортную систему города является час "пик", в течение которого осуществляется 7-14% суточных объемов перевозок. Исследования, проводимые в Харькове, свидетельствуют о том, что в этот период осуществляются, в основном, трудовые передвижения (80-94%), которые и являются исходными для формирования маршрутной системы.
Особого внимания заслуживает анализ функций распределения потоков пассажиров между маршрутами одного или нескольких видов транспорта.
Важность этого аспекта заключается в том, что в нем учитывается взаимное влияние спроса на перевозки и предложения на них. Отмечается, что потоки пассажиров между маршрутами и видами транспорта пропорциональны интенсивности движения транспортного средства и их привлекательности, а расчетное их количество определяется соответствующими пассажиропотоками. Это положение свидетельствует о том, что варьирование провозными возможностями на маршрутах влияет на осваиваемые ими пассажиропотоки, которые не могут быть постоянной величиной в моделях совершенствования маршрутной системы. В крупнейших городах, где сетевые интенсивности движения транспортного средства достигают часто предельных величин и используются различные виды транспортного средства на одних и тех же участках транспортной сета, использование обоснованных моделей распределения пассажиропотоков между маршрутами ГПТ является необходимым. Без этого трудно достичь желаемого, приемлемого для целей практики, результата.
Вышеперечисленные задачи необходимо решить при совершенствовании маршрутной системы в городах. В сфере совершенствования маршрутной системы существуют многие разные методы, но трудно найти какой-либо метод, который может представить лучший вариант решения каждой из перечисленных задач. Если какие-либо из них решаются на достаточно высоком современном уровне, то другие нуждаются в доработке. Используемые ранее закономерности при совершенствовании маршрутной системы в городах не всегда верны, их необходимо пересмотреть с учетом различных особенностей крупнейших городов.
Одной из основных задач организации городских автобусных перевозок является определение потребности маршрутов в подвижном составе. Эта задача состоит из двух частей: выбора типа и количества автобусов и распределения их по маршрутам. От решения общей задачи зависят как экономические результаты работы автотранспортных предприятий, так и показатели качества обслуживания пассажиров, т.е. затраты времени на ожидание пассажирами посадки, наполнение автобусов пассажирами, вероятность отказа пассажирам в посадке.
На выбор вместимости и количества автобусов по маршрутам влияет большое количество факторов, которые условно можно разделить на пять групп: экономические (капитальные затраты на приобретение автобусов и на создание материально-технической базы для их ремонта, хранения, текущие эксплуатационные затраты, а также затраты времени пассажиров в стоимостном выражении); социальные (стоимостная оценка потери пассажиро-часа, подвижность городского населения, наличие достаточного количества водителей); технические (динамические показатели автобусов, техническое состояние дорог и дорожных сооружений, пропускная способность улиц и остановочных пунктов); эксплуатационные (закономерности формирования пассажиропотоков, максимально допустимый интервал движения, наличие материальных ресурсов, климатические условия);нормативные (предельно допустимое наполнение подвижного состава пассажирами, требования по обеспечению безопасности движения, экологические требования). Следует отметить, что пассажиропотоки на маршрутах и в городах колеблются в широком диапазоне, и предел колебаний увеличивается с увеличением размера городов. Несмотря на это, в настоящее время во многих случаях подвижной состав одной той же вместимости эксплуатируется как в больших, так и а малых городах. Это приводит к неэффективному использованию вместимости подвижного состава на маршрутах. Чтобы более эффективно использовать подвижной состав при минимальной затрате времени на передвижение, транспортные предприятия должны иметь подвижной состав различной вместимости, который должен быть распределен по маршрутам в соответствии с мощностью пассажиропотоков на них.
Полученные закономерности распределения перевозок по маршрутам могут быть использованы для установления вместимости подвижного состава, который будет работать на маршрутах с заданными интервалами движения и с заданным коэффициентом наполнения. Можно отметить, что тип автобусов по вместимости выбирают в зависимости от размеров пассажиропотока, так как от этого непосредственно зависит производительность, себестоимость перевозок, интервал движения и скорость сообщения. Обычно на каждом маршруте используются автобусы одного типа. Д.С. Самойлов в работе (54) предлагает теоретический пусть определения вместимости автобуса и потребного количества автобусов на маршрутах.
В часы «пик» на маршрутах должно работать определенное количества автобусов, которое подсчитывают по формуле
Разработка структуры управления функционирования автобусных предприятий в условиях рынка
Одним из важнейших резервов повышения эффективности использования пассажирского транспорта является совершенствования систем и методов управления работой подвижного состава.
Основной целью управления работой транспорта является обеспечение эффективного использования всех технологических, информационных, экономических (финансовых), организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения общества в перевозках пассажиров. Для достижения этого необходимо повысить целесообразность управления и ориентацией его на конечный результат, а также определить цели и их взаимосвязи по уровню общности.
Структура управления пассажирским общественным автомобильным транспортом в г.Хошимине следующая: Министерство транспорта -Городское транспортное управление - Центр эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками - автотранспортные предприятия.
Городское транспортное управление руководит работой всего транспорта, находящегося на территории города. Оно регулирует работу всех видов транспорта независимо от форм их собственность. Центр эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками регулирует работу автотранспортных предприятий и кооперативов, обеспечивающих пассажирские перевозочные услуги автомобилями в городе. В настоящее время количество этих предприятий и кооперативов — 31.
Пассажирское автотранспортное предприятие является основным производственным звеном автомобильного транспорта. Оно осуществляет комплекс функций, конечной целью которого является полное и своевременное удовлетворение населения в пассажирских перевозках.
В настоящее время в г.Хошимине лишь пассажирское перевозочное предприятие «Сайгон» обладает большим автобусным парком и опытом их эксплуатации. А другим предприятиям и кооперативам недостает опыта эксплуатации большего автобусного парка, так как они обладают малым парком автобусов.
В крупных городах несколько однотипных автотранспортных предприятий могут быть организованы в виде производственного объединения или автокомбината. В производственном объединении, как правило, одно пассажирское автотранспортное предприятие является головным, остальные его филиалами. В условиях г.Хошимина предприятия и кооперативы, обладающие малым парком автобусов, нужны объединять друг с другом в виде объединения автобусных кооперативов, чтобы создать более сильное автобусное предприятие. Отсюда рекомендуемое количество основных предприятий, участвующих на рынке автобусных услуг составляет 3: пассажирское перевозочное предприятие «Сайгон», смешанная кампания «Сайгон звезда» и объединение автобусных кооперативов. Пассажирское перевозочное предприятие «Сайгон» имеет длительное время работы на рынке, большой парк автобусов, опытный рабочий коллектив, относительно устойчивую структуру управления. Поэтому оно считается головным предприятием среди автобусных предприятий. «Сайгон звезда» является смешанной кампанией, следовательно, проявляет большую оперативность в работе, более быстро усваивает запросы пассажиров в передвижениях. «Сайгон звезда» также работает несколько лет на рынке. Объединение автобусных кооперативов позволяет развить силу конкуренции каждого из них, но требует устанавливить целесообразность организации объединения.
На рынке автобусных услуг эти предприятия работают отдельно, и также сотрудничают друг с другом, чтобы полно удовлетворить потребности населения в передвижениях. Их работу координирует Центр эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками города. Участие многих различных организаций в работе автобусного транспорта приводит к значительному ограничению деятельности ЦЭУП. Здесь необходимо установиться целесообразную структуру организации и управления городским автобусным транспортом.
Любое транспортное предприятие является сложным хозяйством с большим числом служб, основной целью которых является осуществление пассажирских перевозок в городе. Административная структура всех служб транспортного предприятия, в основном, строится по типу единой подчиненности, как апробированной системы, с наиболее четким назначением всех подразделений хозяйства, их взаимосвязью и ответственностью за выполнение поставленной задачи.
Основными подразделениями предприятий городского автотранспорта являются службы: эксплуатационная, техническая, плановая и маркетинговая. Основными отделами предприятий являются плановый, маркетинговый, технический, эксплуатационный, отдел кадров, бухгалтерия. Затем (в зависимости от объема хозяйства) отделы: труда и заплаты, заводов, научно-исследовательский, финансовый, а также восстановительная служба.
Во главе предприятия стоит директор, который является распорядителем кредитов и юридически ответственным лицом. Он отвечает за выполнение всех плановых показателей и совместно с главным бухгалтером несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Директору подчинены непосредственно руководители служб эксплуатации, технической и административно-хозяйственной, а также начальники двух независимых отделов: безопасности движения и ревизии. Директор координирует совместную работу всех подразделений и общественных организаций автомобильных предприятий.
Службу эксплуатации возглавляет заместитель директора по эксплуатации. Служба эксплуатации занимается разработкой и открытием маршрутов перевозок, оперативным планированием, организацией, управлением и контролем регулярности движения автобусов на маршрутах и выполнением перевозок. Она ответственна за выполнение плана перевозок и доходов. Служба эксплуатации занимается разработкой расписания движения, разработкой и внедрением мероприятий по повышению качества обслуживания пассажиров. Служба эксплуатации автобусных ЦЭУП включает в себя отделы и группы эксплуатации, линейных сооружений, контроля и сборов денежных средств, учета и анализа перевозок, диспетчерскую группу по выпуску автобусов на линию.
Отдел эксплуатации занимается организацией и осуществлением перевозок пассажиров путем детального изучения пассажиропотоков, маршрутизации транспорта, распределения выпуска подвижного состава по маршрутам и периодам дня, составления расписаний, а также повседневно управляет перевозками в зависимости от изменений условий движения и колебаний пассажиропотоков.
В крупнейших городах таких как в г.Хошимине при наличии нескольких автобусных парков необходимо организовать центральную диспетчерскую службу транспортного управления. Центральная диспетчерская служба будет брать на себя часть или большую часть функций службы эксплуатации автобусных предприятий и выполнять их одновременно для всех однотипных автобусных предприятий города. Работа службы эксплуатации автобусных предприятий в этом случае сводится к выдаче путевых листов, выпуску автомобилей на линию и таксировке путевых листов.
Отдел линейных сооружений разрабатывает вопросы улучшения существующей сети транспорта и оснащения ее такими необходимыми обустройствами, как посадочные и разворотные площадки, конечные станции, павильоны, остановочные пункты. Этот отдел согласовывает проекты на реконструкцию уличной сети города, участвует в разработке перспективной транспортной сети, определяет трассы маршрутов, разрабатывает паспорта маршрутов, готовит информацию для населения (объявления, плакаты, и т. д.), роводит мероприятия по повышению пропускной и провозной способности и обеспечению техники безопасности.
