Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Социально-экономическое положение и развитие дорожно- транспортного комплекса Вьетнама. Проблемы безопасности дорожного движения
1.1. Социально-экономическое положение СРВ 11
1.2. Развитие дорожно-транспортного комплекса СРВ 17
1.3. Характеристика и динамика изменения количества и типа транспортных средств, использующих дороги СРВ 27
1.4. Особенности государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения СРВ 35
1.5. Общая характеристика аварийности на дорогах СРВ в сравнении с другими странами мира 42
1.6. Цель и задачи исследований 52
Выводы по главе 1 53
ГЛАВА 2. Закономерности изменения аварийности на автомобильных дорогах СРВ 55
2.1. Закономерности изменения аварийности по годам. Влияние численности населения и парка моторизованных транспортных средств 55
2.2. Влияние интенсивности движения на уровень аварийности 62
2.3. Влияние состояния автомобильных дорог и их характеристик на уровень аварийности 67
Выводы по главе 2 75
ГЛАВА 3. Исследование качества транспортных потоков с помощью имитационного моделирования 76
3.1. Особенности имитационного моделирования транспортных потоков 77
3.2. Формулировка модели движения по одной полосе 81
3.3. Обобщение модели на случай сложного потока 90
3.4. Описание алгоритма имитационной модели движения транспортных потоков 92
3.5. Данные, используемые при реализации имитационной модели 95
3.6. Оценка качества транспортных потоков на автомобильных дорогах Вьетнама с помощью имитационной модели 98
Выводы по главе 3 107
ГЛАВА 4. Оценка социально-экономических потерь от дорожно- транспортных происшествий в условиях СРВ 109
4.1. Оценка социально-экономических потерь от ДТП в различных странах 109
4.1.1, Оценка социально-экономических потерь от ДТП в различных странах 109
4.1.2. Основные факторы, учитываемые при оценке социально- экономических потерь от ДТП 113
4.2. Структура социально-экономических потерь от дорожно- транспортных происшествий 122
4.2.1. Социально-экономический ущерб от ДТП в случае гибели людей 123
4.2.2. Социально-экономический ущерб от ДТП в случае установления пострадавшему группы инвалидности 124
4.2.3. Социально-экономический ущерб от ДТП в случае получения пострадавшим телесных повреждений (без установления инвалидности) 125
4.2.4. Социально-экономический ущерб при повреждении транспортных средств 125
4.2.5. Социально-экономический ущерб при повреждении дорожных сооружений 125
4.2.6. Социально-экономический ущерб в случае порчи или утраты груза 126
4.2.7. Оценка социально-экономического ущерба в результате гибели или ранения людей 126
4.2.8. Оценка величины недополученного валового внутреннего продукта 127
4.2.9. Оценка потерь, связанных с выплатой пособий семьям в случае гибели кормильца 128
4.2.10. Оценка потерь при получении телесных повреждений 128
4.2.11. Оценка потерь, связанных с получением инвалидности 128
4.2.12. Оценка потерь, связанных с временной нетрудоспособностью.. 129
4.2.13. Оценка ущерба в результате гибели человека, не имевшего семью (Нг) 129
4.2.14. Оценка ущерба в результате гибели человека, имевшего семью (Hi) 129
4.2.15. Социально-экономический ущерб при тяжелом ранении человека 130
4.2.16. Оценка социально-экономического ущерба в результате легкого ранения 131
4.2.17. Социально-экономический ущерб в результате гибели детей и подростков до 16 лет (Н6) 132
4.2.18. Стоимостные оценки социально-экономического ущерба
от ДТП в результате гибели или ранения человека 132
4.3. Упрощенный метод расчета стоимостных оценок социально-экономического ущерба от ДТП в результате гибели или
ранения людей 133
Выводы по главе 4 136
ГЛАВА 5. Программы и мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения 138
5.1. Особенности проблемы обеспечения безопасности дорожного движения 138
5.2. Методологические аспекты составления программ и выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения
в странах с высоким уровнем автомобилизации 144
5.3. Принципы выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения 153
Выводы по главе 5 167
Общие выводы 168
Список литературы
- Особенности государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения СРВ
- Влияние интенсивности движения на уровень аварийности
- Описание алгоритма имитационной модели движения транспортных потоков
- Основные факторы, учитываемые при оценке социально- экономических потерь от ДТП
Введение к работе
Актуальность работы. Характерной особенностью современного развития Социалистической Республики Вьетнам является увеличение темпов развития экономики и активизация хозяйственной жизни в стране. В связи с этим отмечаются высокие темпы развития всех видов транспорта, обеспечивающие эффективное развитие экономики. Особую роль играет автомобильный транспорт, обеспечивающий доставку пассажиров и грузов от «двери до двери».
На современном этапе общественного развития наблюдается тенденция смены типа двухколесных транспортных средств, происходит уменьшение количества велосипедов и резкий рост числа мотоциклов и мотороллеров. Это тенденция характерна для современного уровня социально-экономического развития страны, где идет процесс модернизации единой транспортной системы. Устойчиво повышается роль наземного транспорта, в первую очередь автомобильного транспорта. Состав движения и парк транспортных средств существенно изменился. Особенно высокими темпами развивается парк механических транспортных средств (автомобили, автопоезда, трактора, мотоциклы).
В настоящее время высокие потребности населения к передвижению удовлетворяются более широким использованием населением моторизованных двухколесных транспортных средств. Такая ситуация сложилась в связи с низкими темпами развития пассажирского городского общественного транспорта.
Наблюдается несоответствие существующей дорожной сети и темпов ее развития темпам роста числа мотоциклов и автомобилей. В ряде регионов для поездок на небольшие расстояния все еще широко используется велосипед.
Такое положением приводит к росту числа дорожно-транспортных происшествий. Только в 2000 году общее число ДТП увеличилось на 8.5%, а число погибших и раненых увеличилось на 12.4% и на 6.2%, соответственно, по сравнению с 1999 годом. В 2002 году глобальный показатель смертности в результа-
те ДТП составил 19 человек на 100000 населения, тогда как во Вьетнаме он составил 27 человек на 100000 населения. Дорожные аварии на дорогах Вьетнама уносят в пять раз больше жизней, чем это было десять лет назад. В 2003 году было зарегистрировано в общей сложности 20 774 ДТП, в результате которых 12864 человека погибло, 20704 получили телесные повреждения, а материальный ущерб исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов.
Возникновение и формирование конфликтных ситуаций прямым образом связано с недостаточным уровнем транспортного образования населения и водителей, участвующих в транспортном процессе, приводящего к ошибочным действиям водителей моторизованных транспортных средств, с неблагоприятными дорожными условиями и отсутствием традиций организации движения и формирования поведения на дорогах как водителей, так и пешеходов, а также отсутствие соответствующей законодательной базы.
В стране практически отсутствует государственная система обеспечения безопасности дорожного движения, отстает нормативная база на проектирование дорог и мостов от темпов роста движения и не учитывает сложность состава движения и появления высокодинамичных грузовых и легковых автомобилей. Не разработана федеральная целевая программа повышения безопасности дорожного движения, которая позволила бы решить проблемы в целом всего сложного комплекса «водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда». В стране созрела необходимость осуществления системного подхода к разработке общенациональной комплексной целевой программы мониторинга и повышения безопасности дорожного движения.
В силу изложенного важнейшей задачей является научная оценка и анализ аварийности на дорогах Вьетнама с целью выявления основных причин ДТП, а также разработка теоретических подходов к прогнозированию конфликтных ситуаций на дорогах и установления роли дорожных условий.
Решению этих вопросов посвящена диссертационная работа. При этом выполнен анализ и тенденции изменения показателей аварийности на дорогах, а также разработаны направления решения этой проблемы в стране
Целью работы является разработка методических основ выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в СРВ с учетом всего многообразия факторов, влияющих на уровень аварийности в специфических социально-экономических и по годно-климатических условиях Вьетнама.
Объектом исследования являются сеть автомобильных дорог Вьетнама, наиболее опасные участки («черные точки») на них и сложившиеся транспортные потоки на городских и внегородских дорогах.
Научная новизна работы состоит в следующем:
Разработан алгоритм и математическая модель выявления и прогнозирования конфликтных ситуаций в разных дорожных условиях;
На основе статистического анализа данных о ДТП установлены влияние плотности населения и уровня автомобилизации на количество погибших на дорогах.
Установлены закономерности влияния дорожных условий на уровень аварийности.
Разработан принцип выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Разработана методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП в случаях гибели и ранения людей в СРВ.
Разработана «Концепция повышения безопасности дорожного движения в СРВ на 2005-2015 гг.»
Достоверность научных выводов подтверждается доказательством применимости принятых допущений и ограничений, а также сходимостью математического моделирования и результатов статистического исследования.
Практическая значимость работы заключается: в разработке методики установления конфликтных ситуаций и степени их опасности; в разработке алгоритма и математической модели выявления конфликтной ситуации, которая может быть элементом автоматизированной системы оценки безопасности движения на дорогах; в разработке методического подхода к выбору мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и формированию национальной программы повышения безопасности движения на дорогах Вьетнама; в разработке программы прогнозирования на ЭВМ уровня аварийности, которые могут быть использованы при выборе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в условиях Вьетнама.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, приложений и списка литературы из 169 наименований. Общий объем работы составляет 207 страниц машинописного текста, включая 35 таблицы и 42 рисунка.
В первой главе приведен анализ социально-экономического положения в СРВ, оказывающие влияние на развитие всех видов транспорта и автомобильный транспорт. Проанализированы факторы, влияющие на развитие современного транспортного комплекса Вьетнама и динамику изменения количества транспортных средств в стране и их видов. Дана характеристика существующей государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения в СРВ. Проанализировано состояние аварийности на сети дорог Вьетнама. Поставлены цель и задачи исследования.
Во второй главе приводятся результаты анализа состояния и динамики изменения показателей аварийности на автомобильном транспорте Вьетнама. Установлены закономерности изменения количества погибших на дорогах страны в зависимости от плотности населения и парка транспортных средств, пользующихся дорогами страны. Получены закономерности влияния характеристик транспортного потока на уровень аварийности с учетом влияния двухко-
лесных моторизированных транспортных средств. На основе анализа аварийности на дорогах Вьетнама и других стран мира получены закономерности влияния элементов автомобильных дорог на аварийность как основа разработки мероприятий по повышению безопасности движения.
Третья глава посвящена разработке моделирующего алгоритма и математической модели выявления конфликтных ситуаций на дорогах с учетом особенностей транспортного потока на дорогах Вьетнама и состояния сети дорог в стране. Детально описывается алгоритм модели и закономерности используемые при моделировании. Дана оценка достоверности работы моделирующего алгоритма и возможности практического использования разработанной математической модели.
В четвертой главе приводятся результаты анализа составляющих потерь от дорожно-транспортных происшествий в социально-экономических условиях Вьетнама. Разработана методика, учитывающая условия Вьетнама для оценки потерь народного хозяйства от каждого вида ДТП и с учетом региона. Получена суммарная величина потерь народного хозяйства Вьетнама от дорожно-транспортных происшествий, имеющих место на дорогах страны.
Пятая глава посвящена разработке методики выбора мероприятий по повышению безопасности движения с учетом особенностей транспортного потока и дорожных условий, а также социально-экономических факторов. Предложен комплекс практических мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и принципы установления очередности их реализации. Дана оценка эффективности основных мероприятий по повышению безопасности движения и принципы формирования национальной программы повышения безопасности дорожного движения во Вьетнаме и предложения по совершенствованию системы обеспечения безопасности дорожного движения в стране.
На защиту выносятся:
Результаты статистического исследований закономерностей изменения аварийности в зависимости от интенсивности и состава движения транспортного потока, плотности населения и уровня автомобилизации страны.
Закономерности изменения аварийности в зависимости от дорожных условий.
Моделирующий алгоритм и математическая модель возникновения конфликтных ситуаций.
Рекомендации по выбору практических мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Рекомендации по комплексу мероприятий в СРВ по повышению безопасности дорожного движения.
Методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП в случае гибели и ранения людей в СРВ.
Концепция повышения безопасности дорожного движения в СРВ на 2005-2015 гг.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы.
Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на 6-ой международной научной конференции «Повышение безопасности движения в больших городах» (г. Санкт-Петербург, Россия) и на заседаниях совета Проблемной лаборатории организации и безопасности дорожного движения - ПЛОБД-МАДИ.
Настоящая диссертационная работа выполнена в Проблемной лаборатории организации и безопасности дорожного движения Московского авто мобильно-дорожного движения (государственного технического университета) - ПЛОБД-МАДИ под руководством д-р техн. наук, профессора В.В.Сильянова и при научной консультации канд. эконом, наук, ст. научн. сотр. В.А.Аксёнова.
Особенности государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения СРВ
Современная система управления транспортом СРВ [133,134]. В современных условиях перехода к рыночной экономике в стране внедряется новая система управления транспортом. В настоящее время уже сложилась характерная система управления автомобильным транспортом и формы собственности автомобильного парка, которые оказывают существенное влияние на уровень аварийности на дорогах страны. По данным статистики СРВ, сформировались следующие соотношения видов собственности автомобилей: государственная - 11%; коллективная и личная - 89%.
В результате процесса акционирования постоянно уменьшается количество автомобилей, принадлежащих государству, и, соответственно, увеличивается количество автомобилей, принадлежащих акционерным обществам.
Государственные органы, ответственные за дорожную безопасность в СРВ [133,134]. Основную роль в общегосударственной системе управления дорожной безопасностью играют министерства страны.
Министерство Транспорта выполняет следующие функции: Плановое и инвестиционное управление Министерства отвечает за составление планов по реконструкции, ремонту и содержанию транспортной инфраструктуры. Финансовое и бухгалтерское управление Министерства отвечает за финансы и ассигнования в соответствие с принятыми правительством планами. Юридическое транспортное Управление отвечает за разработки и выполнение транспортных юридических документов, Научно-техническое управление Министерства транспорта отвечает за разработку всех технических норм, стандартов для транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
В целях сокращения количества дорожно-транспортных происшествий и снижения уровня травматизма, защиты материальных ценностей и содействия устойчивому развитию, в 29-ом октябре 1997 году правительство Вьетнама учредило Государственный Комитет по безопасности движения (ГКБД), которое отвечает за общее исследование и управление безопасностью движения в целом и безопасностью дорожного движения в отдельности.
На уровне среднего звена управления вопросы безопасности движения решают: Вьетнамское автодорожное Управление; Вьетнамское морское транспортное Управление; Вьетнамское Управление речного транспорта; Вьетнамское Объединение железных дорог; Вьетнамская организация по регистрации отвечают за дорожную безопасность соответственно в своей отрасли. Министерство планирования и инвестиций отвечает за разработку планов инвестиций в реконструкцию дорог, транспортной инфраструктуры и в приобретение транспортных средств.
Главное управление по статистике отвечает за сбор и анализ данных о работе транспорта. Министерство полиции выполняет следующие функции: Полицейское железно-автодорожное Управление отвечает за безопасность движения на железных дорогах и на автомобильных дорогах. Управление социальной безопасностью Министерства отвечает за социальную безопасность и безопасность дорожного движения. Управление безопасности на водном транспорте Министерства отвечает за безопасность на водном транспорте.
Кроме указанных органов управления, все министерства, организации, провинциальная администрация несут свою ответственность за обеспечение безопасности дорожного движения в соответствии со своими администра тивными функциями. Ниже детально рассматриваются функция некоторых главных органов управления безопасностью дорожного движения.
Государственный комитет по безопасности движения. Основными задачами этого комитета являются:
1. Выполнение консультационной функции по безопасности дорожного движения по заданиям правительства.
2. Давать межотраслевые рекомендаций по повышению безопасности дорожного движения Правительству и совместно с другими министерствами и местными органами власти их реализовать после утверждения Правительства.
3. Координация государственных органов, соответствующих организаций, местных органов власти, всех транспортных управлений в выполнении законодательных документов и норм по безопасности движения на автомобильном, железнодорожном, водном и авиационном транспорте.
4. Совместно с другими связанными организациями вести пропаганду и обучение законодательных документов по безопасности движения и довести их до каждого гражданина.
5. Совместно с соответствующими организациями своевременно ликвидировать последствий тяжелых дорожно-транспортных происшествий.
6. Подведение итогов работы по повышению безопасности дорожного движения и представление докладов Правительству,
7. Поддержание связи с международными организациями по безопасности дорожного движения.
8. Координация с силами транспортной инспекции и транспортной полиции в выполнении законодательных актов по безопасности дорожного движения в стране.
На отраслевом и местном уровнях каждое провинциально-транспортное управление или городское транспортное имеет свой орган, так называемая Провинциальная комиссия по безопасности, отвечающая за выполнение установленных законами нормативных документов и задач по безопасности до рожного движения внутри провинции или города. Каждая местная администрация имеет аналогичный орган (рис. 1.11, 1.12).
Влияние интенсивности движения на уровень аварийности
Изменение количества автомобилей, движущихся по дороге, оказывает влияние на процесс взаимодействия автомобилей, на количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть.
Исследования влияния уровня загрузки дороги движения на аварийность свидетельствуют [105], что этот фактор является значимым не только с позиции безопасности движения, но и может рассматриваться и в качестве критерия оптимизации требований к техническому уровню дорог с учетом снижения риска ДТП.
Интенсивность движения меняется вдоль дороги, резко увеличиваясь на подходах к населенным пунктам. Существует понятие зоны влияния населенного пункта, в пределах которой наблюдается высокая интенсивность движения и протяжение которой меняется в зависимости от количества населения.
С позиции безопасности движения особую проблему представляют участки дорог, находящиеся в зоне влияния крупных городов в виду высокой их загрузки движением.
Сопоставление данных разных стран показывает, что количество ДТП с изменением интенсивности движения первоначально возрастает, а затем снижается в виде колоколообразной средней кривой [10; 104; 105]. Статистические данные были выражены в долях количества происшествий, соответствующего интенсивности 5000 авт/сут, которую можно рассматривать как предел для нормальных условий эксплуатации дорог с двумя полосами движения. При превышении этой интенсивности оправдывается переход к дорогам с двумя проезжими частями и разделительной полосой.
Условия движения и удобство управления автомобилем существенно меняются с изменением интенсивности и состава движения. Влияние интенсивности -движения на уровень аварийности является наиболее существенным. Количество ДТП на один км в год возрастает с ростом часовой интенсивности движения. Эта зависимость характерна для всех стран и достаточно хорошо может быть описана корреляционной зависимостью следующего вида (рис. 2.3.):
Анализ влияния уровня удобства движения, характеризуемого коэффициентом загрузки (z) на плотность ДТП, выполненный проф. В.В.Сильяновым [67], показал, что при значении коэффициента загрузки на двухполосных дорогах, близком к 0,15 наблюдается минимальная плотность ДТП. Соответственно, максимальное число происшествий наблюдается при коэффициенте загрузки 0,8, после чего снижается и при z, близком к 1,0 приближается к нулю.
Исследования влияния уровня загрузки движением дорог различных типов, проходящих в застроенной территории и вне населенных пунктов, на плотность ДТП, которые были выполнены В.В.Ивановым [129] на основе обширной информации о состоянии дорожной сети страны, в целом подтвердили, что уровень загрузки дорог движением играет существенную роль в формировании аварийности. В табл. 2.1 приведены статистические данные о показателе плотности ДТП, являющимся одним из критериев выявления участков концентрации ДТП, при различных уровнях загрузки движением для дорог отдельных типов.
Эти данные свидетельствуют, что с ростом коэффициента загрузки дорог наблюдается выраженный рост плотности ДТП (особенно на участках дорог в пределах населенных пунктов, и многополосных дорогих без разделительной полосы), а минимальные значения плотности ДТП наблюдается при коэффициенте загрузки, меньшем 0,2.
Канд. техн. наук В.В.Чванов [129] показал, что принципиально важным моментом при оценке влияния уровня загрузки дорог движением на состояние аварийности является поиск значений показателей загрузки, при которых наблюдается наиболее высокий уровень безопасности дорожного движения, а также поиск для этих целей достаточно чувствительных показателей аварийности. Возможность оптимизации значений коэффициента загрузки дороги движением подтверждается данными, приведенными на рис. 2.4, которые наглядно иллюстрируют взаимосвязь уровня загрузки дорог движением и вероятности возникновения участков с повышенным риском ДТП.
Описание алгоритма имитационной модели движения транспортных потоков
Чтобы получить представление о типичных величинах свободных параметров имитационной модели, будем использовать оценки, основанные на экспериментальных данных, собранных на дорогах Вьетнама [73].
Протяженность двухполосных дорог с шириной проезжей части более 7 м составляет лишь 30% протяженности всей сети дорог Вьетнама. На однополосные дороги приходится около 30% дорог.
Узкая ширина проезжей части этих дорог, плохое качество их покрытия, конструкция дорожной одежды с низкой несущей способностью и сложный неоднородный состав транспортных средств - велосипеды, мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, автобусы - все это является основными причинами снижения эффективности перевозок и уровня безопасности движения.
На внегородских дорогах и особенно на магистралях доля велосипедов составляет 5-10%, мотоциклов - 50-80%, автомобилей - 20-40%. При этом скорость движения велосипедов составляет 5-25 км/ч, а мотоциклов - 50-80 км/ч.
Особенностью парка механических транспортных средств Вьетнама является то, что доля мотоциклов в нем составляет-81,6%, доля легковых автомобилей - 17%, доля автобусов - 0,56%, а доля грузовых автомобилей всего— 0,85%.
Легковые автомобили и автобусы имеют более высокие технические характеристики, чем грузовые автомобили. Большинство легковых автомобилей японского производства ( около 40%).
В течение многих лет на дорогах и улицах Вьетнама преобладал велосипед. В последние годы наметился рост числа мотоциклов. Поток мотоциклов и велосипедов достаточно интенсивный и оказывает большое влияние на движение других транспортных средств.
На главных улицах и автомобильных дорогах с высокой интенсивностью и скоростью движения, использование велосипеда начало снижаться, и в настоя щее время его доля незначительна. В то же время на дорогах начали широко использоваться мотоциклы, имеющие очень мощные двигатели. Скорость движения мотоцикла на улицах и автомобильных дорогах составляет 30-60 км/час.
В настоящее время большинство мотоциклов японского производства,, типы и мощности двигателей которых весьма разнообразны. Темпы роста числа мотоциклов составляют 18-20% в год: мотоциклы имеют высокие динамические качества, маневренны; мотоциклы могут передвигаться с достаточно высокими скоростями 30-60 км/ч, в особых случаях даже до 100 км/ч.
Широкое использование мотоциклов ухудшает безопасность движения на внегородских и сельских дорогах. В последние годы состав движения на таких дорогах существенно изменился, доля мотоциклов постоянно увеличивается и достигает до 30-70%.
В последние годы состав транспортного потока изменился. На многих дорогах возросла роль мотоциклов и автомобилей.
В стране отсутствуют специальные дороги для движения мотоциклов и велосипедов, Наблюдается совместное движение автомобилей, мотоциклов и велосипедов по одной полосе, что не соответствуют требованиям безопасности движения, снижает пропускную способность дороги и скорость транспортного потока.
Благодаря небольшому габариту мотоциклы способны к маневрированию, легко обгоняют другие транспортные средства и часто при этом попадают в ДТП.
Если разделить ДТП по видам транспортных средств, то 62% ДТП связаны с мотоциклами, 27% - с автомобилями и только 11% - с велосипедами. Транспортный поток на двухполосных автомобильных дорогах в современных дорожных условиях Вьетнама состоит из следующих транспортных средств: 1 - велосипеды; 2 - велорикши - это тип велосипеда с прицепом предназначен для перевозки пассажиров или грузов (не более 4 места для пассажиров или грузоподъемность не более 250 кг.); 3 - мотоциклы; 4 - моторикши - это тип мотоцикла с прицепом предназначен для перевозки пассажиров или грузов (не более 6 мест для пассажиров или грузоподъемность не более 1 т); 5 - легковые автомобили - это тип автомобилей предназначен для перевозки пассажиров (не более 6 мест); 6 - легкие грузовые автомобили - это тип автомобилей грузоподъемностью не более 3,0 т, в том числе и микроавтобусы вместимостью не более 12 человек; 7 - средние и тяжелые грузовые автомобили - это автомобили с грузоподъемностью не менее 3,0 т; 8 - автобусы - это тип автомобилей вместимостью 12-50 человек.
Основные факторы, учитываемые при оценке социально- экономических потерь от ДТП
Предполагается, что введение мероприятий может воздействовать как положительным, так и отрицательным образом на безопасность движения.
Во многих случаях прямые характеристики уровня безопасности движения, такие как частота ДТП и частота фатальных происшествий невозможно использовать в силу их относительной редкости. Таким образом, для оценки уровня безопасности требуются другие методы.
Одним из таких методов может служить имитационное моделирование транспортных потоков. При этом следует определить показатели безопасности, например, такие как распределение интервалов между автомобилями, распределение времени до столкновения, или количество и сила ударных волн в транспортном потоке. Ясно, что анализ безопасности с помощью микроскопического моделирования имеет ряд ограничений. Наиболее важным является то, что поведение водителя в реальном транспортном потоке является более разнообразным и менее предсказуемым, чем может быть представлено с помощью модели.
Однако, несмотря на эти ограничения, имитационное моделирование может дать количественную оценку уровня безопасности движения.
В работе применяются показатели уровня безопасности движения, основанные на понятии времени до столкновения. Показатель «время до столкновения» выражает только безопасность, связанную с движением в продольном направлении и результаты моделирования следует интерпретировать, принимая во внимание это ограничение.
Время до столкновения - показатель безопасности, который успешно применялся при оценке безопасности движения. Понятие времени до столкновения (ТТС) было введено в 1971 г. американским исследователем Хайвардом (Hay-ward). Величина ТТС в момент времени t определяется временем, которое осталось до столкновения между двумя транспортными средствами, если бы они поддерживали неизменный курс и неизменную относительную скорость. Распределение времени до столкновения применялось в ряде исследований для определения воздействий на безопасность движения. Время до столкновения для і системы водитель-автомобиль в момент времени t можно вычислить по формуле: ттсдо = х -Л0-х )-1, где хт ХІ_І{() и (3 X обозначает скорость в м/с, х - пространственное положение и / длину транспортного средства в метрах.
Для оценки уровня безопасности движения введем показатель, который определяет вероятность попадания в конфликтную ситуацию. Вероятность вычисляется на основании продолжительности пребывания в ситуации с критическими величинами времени до столкновения в течении определенного временного периода Т. Продолжительность определяется как сумма всех временных моментов (по рассматриваемому периоду времени), когда величина ТТС ниже некоторого предельного значения ТТС . Последняя величина является границей между безопасной и критической ситуациями. Таким образом, чем меньше величина показателя Р, тем более безопасной является ситуация (в среднем за период времени Т), Показатель Р для субъекта і может быть определен с помощью формулы: Л =І ,( )Дс], (3.21) в которой (5)(0 является переменной переключения ((5,(0 = 1, если 0 2ТС,(/) 7ТС и (5,(0 = 0 во всех других случаях). Индекс указывает на то, что показатель вычислен по отношению к пороговой величине. Его значение равно 1 в случае, если водитель і в момент времени t имеет величину времени до столкновения ТТС между нулем и указанной предельной величиной ТТС . В противном случае его величина равна нулю. Ясно, что для популяции из N водителей (i=l..N), общая величина ТЕТ равна: Р =±Р;[С] (3.22) 1-І
Показатель Р может быть рассчитан для класса пользователей, например, для грузовых и легковых автомобилей, оборудованных или необорудованных специальными устройствами, путем добавления дополнительного индекса и суммирования по классу пользователя.
Для оценки уровня безопасности движения будем пользоваться усредненным показателем. Можно усреднить показатель Р по совокупности транспортных средств и по времени моделирования. Обозначим его как Рср: /%=[1/авт] (3.23)
На рис. 3.10 изображена полученная в результате расчета зависимость показателя безопасности от плотности транспортного потока для различных типов транспортных средств.
