Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 . Анализ отечественного и зарубежного опыта совершенствования системы управления безопасностью движения 10
1.1. Совершенствование системы управления безопасностью перевозок в России 10
1.2. Опыт стран Европейского Союза по обеспечению безопасности движении поездов в условиях реформирования железных дорог 21
1.3 Современные информационные системы обеспечения безопасности движения 32
1.4 Цель и задачи исследования 43
Глава 2. Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте России 47
2.1 .Классификация и квалификация случаев нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах 47
2.2. Общее состояние безопасности движения 51
2.3. 3адачи повышения уровня организации профилактической работы по обеспечению безопасности движения на станциях 62
2.4. Выводы 69
Глава 3. Технология оценки уровня состояния безопасности движения на станции на основе комплексного анализа инфраструктуры станции и качества выполнения технологических операций станционными работниками 72
3.1.Систематизация критериев для комплексной оценки уровня состояния безопасности движения на станции 72
3.2. Область применения технологии комплексной оценки уровня состояния безопасности движения на станции, выбор и классификация случаев брака в поездной и маневровой работе на станциях 79
3.3.Исходные данные и факторы, учитываемые при комплексной оценке уровня безопасности движения на станции 87
3.4. Выработка профилактических мероприятий по предотвращению случаев брака в поездной и маневровой работе 99
3.5. Определение значимости факторов, влияющих на различные виды брака в поездной и маневровой работе на станциях 108
3.6. Выводы 113
Глава 4. Организация профилактической работы по безопасности движения и охране труда на станциях в условиях функционирования Комплексной системы повышения безопасности движения в хозяйстве перевозок (КС БД ЦД) 116
4.1 .Архитектура построения КС БД ЦД 116
4.1.1. Структура интегрированной системы 116
4.1.2. Информационная основа 120
4.2. Характеристика комплекса задач, решаемых КС БД ЦД 123
4.3. Технология работы начальника станции в условиях функционирования КС БД ЦД 142
4.3.1. Контроль правомерности допуска работников хозяйства перевозок к самостоятельной работе 142
4.3.2. Работа начальника станции с нормативной технической документацией (ТРА и приложениями) 145
4.4. Выводы 152
Глава 5. Экономическая эффективность внедрения КСБДЦД 154
5.1. Анализ современных подходов к оценке эффективности автоматизации предприятий железнодорожного транспорта 154
5.2.Экономическая эффективность внедрения КС БД ЦД 158
5.3. Расчет экономической эффективности от реализации инвестиционного проекта КС БД ЦД 165
5.4. Выводы 175
Заключение 176
Список используемой литературы 182
- Совершенствование системы управления безопасностью перевозок в России
- 3адачи повышения уровня организации профилактической работы по обеспечению безопасности движения на станциях
- Определение значимости факторов, влияющих на различные виды брака в поездной и маневровой работе на станциях
- Расчет экономической эффективности от реализации инвестиционного проекта КС БД ЦД
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Стратегической целью деятельности ОАО «РЖД» в области безопасности движения является достижение гарантий выполнения всеми работниками Компании обязательных норм и правил, сформулированных в нормативной документации и направленных на предотвращение нарушений безопасности движения.
Повторение из года в год крушений, аварий, сходов в грузовых и пассажирских поездах и предпосылок к ним практически по одним и тем же причинам свидетельствует о том, что действующая в настоящее время система управления безопасностью перевозок недостаточно эффективна. Она не обеспечивает сегодня самого главного - необходимой заинтересованности работников в качественном и своевременном исполнении технологических процессов, не вскрывает нарушения и не предотвращает их последствия.
Повышение уровня безопасности движения потребует значительных объемов капитальных вложений в ближайшей перспективе, поскольку представляет собой сложную и многогранную задачу, решение которой возможно только в рамках всего железнодорожного макрокомплекса. Поэтому актуальность проблемы отбора и приоритетной реализации наиболее эффективных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения, в современных условиях хозяйствования при ограниченности материальных, трудовых и финансовых ресурсов очевидна.
Теоретическим базисом исследования послужили труды докторов технических наук В.М. Лисенкова, В.Г.Шубко, А.Е. Красковского, Е.Н. Розенберга, В.А. Шарова, Н.Г. Шабалина, Д.В. Шалягина, И.К. Лакина, Н.А. Сапунова, СИ. Матвеева; кандидатов технических наук В.А. Буракова, М.А. Аветикяна, И.Н. Розенберга, Б.М. Гордона, А.В. Сафарова, К.П. Шенфельда, В.М. Рудановского.
Целью исследования является разработка технологических основ управления безопасностью в службе—нереввзок, базирующаяся на
РОС. НАЦИОНАЛ» оА. .
БИБЛИОТЕК/ СПет. 9
комплексной оценке состояния инфраструктуры станции и качества выполнения технологических операций станционными работниками, что позволяет организовать целенаправленную профилактическую работу по предотвращению случаев брака в поездной и маневровой работе на станциях. Методы исследования основаны на:
анализе состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте России и факторов, обуславливающих наличие крушений, аварий, особых случаев брака и случаев брака в поездной и маневровой работе на станции;
анализе современных направлений совершенствования системы управления безопасностью движения;
обработке результатов натурных обследований по технико-технологической безопасности станций сети железных дорог;
систематизации критериев оценки уровня состояния безопасности станционных технических средств и человеческого фактора;
систематизации недостатков в профилактической работе по безопасности движения и охране труда на станциях, выявляемых начальниками станций и ревизорами движения в процессе проверок и технических ревизий;
систематизации типовых неисправностей пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи, подлежащих выявлению при комиссионных месячных осмотрах станций;
построении программной модели с использованием современных ГИС и Web-технологии, обеспечивающей автоматизированное решение поставленных задач;
расчете экономической эффективности внедрения новой технологии прогнозирования в поездной и маневровой работе на станциях в условиях функционирования комплексной системы повышения безопасности движения в хозяйстве перевозок (КС БД ЦЦ). Научная новизна. В результате проведенных исследований:
определена зависимость влияния объемов финансирования в обеспечение безопасности движения на количество допущенных
браков по сети железных дорог на основе анализа десятилетней статистики состояния безопасности движения;
разработан классификатор недостатков в профилактической работе по безопасности движения и охране труда на станциях, выявляемых начальниками станций и ревизорами движения в процессе проверок и технических ревизий с привязкой к конкретным главам и пунктам нормативной документации (ПТЭ, ИДП, ИСИ, ТРА и др.);
разработан классификатор типовых неисправностей пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи, подлежащих выявлению при комиссионных месячных осмотрах станций, с указанием методов их устранения;
разработана новая технология организации профилактической работы в хозяйстве перевозок на станции на основе комплексного анализа ее инфраструктуры;
проведена систематизация критериев для комплексной оценки уровня состояния безопасности движения на станции;
впервые введены понятия Паспорта безопасности станции, предельно допустимого индекса опасности по каждому виду брака (ПДИО), уровня превышения предельно допустимого индекса опасности (УПДИО), установлены границы уровней опасности видов брака;
создана модель Паспорта безопасности станции, позволяющая по уровню превышения предельно допустимого индекса опасности, определять рекомендации по организации профилактической работы для ревизоров движения и начальников станций;
определена область применения технологии комплексной оценки уровня состояния безопасности движения на станции на основе выбора и классификации оцениваемых случаев брака в поездной и маневровой работе;
разработана архитектура построения Комплексной системы повышения безопасности движения в хозяйстве перевозок (КС БД ЦЦ), исследованы характеристики комплекса задач, решаемых КС БД ЦД и
>
технология работы начальника станции в условиях её
функционирования; - исследованы современные подходы к оценке эффективности
автоматизации предприятий железнодорожного транспорта, проведен
анализ составляющих экономического эффекта от внедрения КС БД
ЦД, определена экономическая эффективность инвестиционных
проектов ПТК АС ТРА, АИС ДНЧ, АС КМО, АИС ДС.
Практическая ценность. Полученные результаты позволяют решить одну из основных проблем практической реализации повышения безопасности движения в службе перевозок - организацию адресной целенаправленной профилактической работы, проводимой начальниками станций и ревизорами движения, и автоматизацию процесса решения вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения в службе перевозок. Реализация предложений, разработанных в диссертационном исследовании, позволит решить проблему отбора и приоритетной реализации наиболее эффективных мероприятий в службе перевозок, направленных на обеспечение безопасности движения, в современных условиях хозяйствования при ограниченности материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
Реализация работы. На основе результатов выполненной работы на сети железных дорог:
- внедрен в промышленную эксплуатацию на сеть железных дорог
модуль КС БД ЦД - система АС ТРА (указание зам. министра путей
сообщения А.В. Храпатого от 20.03.03г. №Р-267у «О внедрении в
промышленную эксплуатацию автоматизированной системы ведения базы
данных техническо-распорядительных актов железнодорожных станций (АС
ТРА)»);
- внедрен в эксплуатацию на сеть железных дорог модуль КС БД ЦД -
автоматизированная информационная система ревизора движения (АИС
ДНЧ) (распоряжение вице-президента ОАО «РЖД» СВ. Козырева от
11.03.05г. №331р «Об организации внедрения автоматизированной
информационной системы контроля и анализа выполнения правил безопасности движения и охраны труда на железных дорогах»);
- внедрена в эксплуатацию на станциях Западно-Сибирской, Горьковской, Северо-Кавказской, Красноярской, Восточно-Сибирской ж. д. автоматизированная система ведения актов комиссионных месячных осмотров и контроля за устранением неисправностей (АС КМО) - модуль КС БД ЦД. (распоряжение вице-президента ОАО «РЖД» СВ. Козырева от 31.05.05г. №794р «Об организации внедрения автоматизированной системы ведения актов комиссионных месячных осмотров и контроля за устранением неисправностей (АС КМО)»).
Апробация. Основные положения диссертации были доложены и получили одобрение девятой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2004» (г. Санкт-Петербург, октябрь 2004г.), международной научно-практической конференции «Системы безопасности на транспорте» (Чешская Республика, г. Пшибрам, апрель 2005г.), 1-ой Международной научно-практической конференции «Наука в транспортном измерении» (Украина, г. Киев, май 2005г.).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 научных работах.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы (137 наименований), двенадцати приложений. Общий объем диссертации - 291 страница, основной текст - 181 страниц, включая 17 рисунков на 17 страницах и 11 таблиц на 36 страницах.
Совершенствование системы управления безопасностью перевозок в России
В Федеральном Законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» безопасность движения и эксплуатация железнодорожного транспорта определена как состояние защищенности процесса движения железнодорожного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц.
Под организацией обеспечения безопасности движения понимается совокупность мер организационного характера, направленных на повышение целенаправленности, системности и эффективности всех действий по обеспечению безопасности движения [119].
В процессе развития компании «Российские железные дороги» предстоят изменения сложившихся структурных и технологических связей. Первая задача, стоящая перед отраслью - обеспечение безопасности движения. Особая роль принадлежит в этом ревизорскому аппарату [54, 101].
Управление безопасностью перевозок — это процесс реализации совокупности организационных, научно-технических, методологических, технологических и образовательных мер, направленных на обеспечение нормативного уровня безопасности перевозок, в том числе движения поездов [122].
Система управления представляет собой совокупность взаимосвязанных технических средств и технического персонала, функционирование которых направлено на решение одной задачи — обеспечение нормативного уровня безопасности перевозок. Система управления безопасностью, как и любая другая система управления, характеризуется организационной структурой, нормативно-правовой, технологической, кадровой и теоретической базами [61]. Процесс управления безопасностью перевозок включает:
установление нормативных значений показателей безопасности перевозок;
установление нормативных значений показателей безопасности функционирования технических средств и технического персонала, участвующих в реализации перевозок;
разработку программ обеспечения нормативных показателей безопасности функционирования на всех этапах жизненного цикла технических средств и технического персонала, реализацию этих программ, сертификацию перевозок, в том числе технические средств и технического персонала, по показателям безопасности;
анализ фактической безопасности перевозок и прогнозирование ее при различных условиях реализации перевозок;
разработку мероприятий оперативного и стратегического характера по поддержанию установленного уровня безопасности или с целью его увеличения.
Система управления безопасностью перевозок функционирует на сети железных дорог в течение длительного времени. Она обеспечивает самые высокие показатели безопасности по сравнению с другими видами транспорта [31,32]. Вместе с тем, в связи с отмеченными изменениями в законодательстве страны внедрением на транспорте новых информационных технологий, развитием систем сбора и передачи информации, возникает необходимость адаптации существующей системы управления безопасностью к новым условиям ее функционирования [60]. В тоже время с учетом рекомендаций международных нормативных актов и положений законов Российской Федерации сформулированы следующие требования к процессу управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов.
Первое требование заключается в обязательном применении для оценки уровня безопасности перевозок количественных показателей и установления их нормативных значений. Так, согласно п. 1 статьи 7 Федерального закона Российской Федерации «О техническом регулировании»: «...Технические регламенты с учетом степени риска причинения вреда устанавливают минимально необходимые требования, обеспечивающие: безопасность излучений; биологическую безопасность; взрывобезопасность; механическую безопасность; пожарную безопасность; промышленную безопасность; термическую безопасность; химическую безопасность; электрическую безопасность; ядерную и радиационную безопасность».
Таким образом, согласно этому положению, должна учитываться степень риска причинения вреда пассажирам и грузам.
Второе требование состоит в обязательности применения показателей безопасности функционирования технических средств и персонала, а также установления их нормативных значений, при которых обеспечивались бы нормативные значения показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов в целом. Это требование также следует из положения п. 1 статьи 6 Федерального закона Российской Федерации «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
Третье требование заключается в обязательности установления взаимосвязи между значением показателя безопасности функционирования технического средства и его функциональными характеристиками и техническими параметрами.
Четвертое требование состоит в необходимости разработки технических регламентов, национальных стандартов, стандартов организаций. Как и предыдущие, оно логически следует из положений глав 2 и 3 Федерального закона Российской Федерации «О техническом регулировании» и п. 1 статьи 5 Федерального закона Российской Федерации «О защите прав потребителей" и статьи 7 Федерального закона Российской Федерации «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
Пятое требование заключается в необходимости «...государственного контроля (надзора) за соблюдением требований актов в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, экологической безопасности, ...» в соответствии с положением п. 1 статьи 20 Федерального закона Российской Федерации «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [64].
В соответствии с рассмотренными требованиями, по мнению профессора В.М.Лисенкова [62], процедура управления безопасностью перевозок должна включать ряд новых этапов, которые отсутствуют в действующем сейчас процессе управления:
- выбор и обоснование номенклатуры вероятностных показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов, движения поездов, функционирования технических средств и персонала, а также установление их нормативных значений;
- анализ эффективности методов обеспечения заданных вероятных показателей безопасности функционирования технических средств, персонала железных дорог;
- определение и обоснование функций и параметров технических средств, при которых обеспечиваются нормативные значения показателей безопасности их функционирования;
определение и обоснование функций и профессиональных характеристик специалистов, при которых обеспечиваются нормативные значения показателей безопасности их функционирования;
- разработка и принятие технических регламентов, международных и национальных стандартов, стандартов организаций в области безопасности перевозок пассажиров и грузов (стандартизация в области безопасности перевозок) с учетом необходимости применения количественных показателей безопасности;
- государственный контроль (надзор) за соблюдением требований технических регламентов [120].
3адачи повышения уровня организации профилактической работы по обеспечению безопасности движения на станциях
Профилактическая работа имеет множество аспектов, но преследует одну, совершенно определенную цель: полностью исключить (в идеальном случае) или свести до минимума нарушения безопасности в поездной и маневровой работе, а также травматические случаи. Благополучное положение с обеспечением безопасности движения, в конечном счете, зависит от работников, непосредственно связанных с движением поездов и маневровой работой, т. е. от сменных работников станций: дежурных по станции, операторов при дежурных по станции, дежурных по паркам, маневровых диспетчеров, операторов постов централизации, сигналистов, дежурных стрелочных постов, дежурных по горке, операторов горки, составителей поездов, главных кондукторов, регулировщиков скорости движения вагонов, операторов СТЦ и других работников, а также поездных диспетчеров.
Все мероприятия профилактической работы, в конечном счете, имеют цель - обеспечить высокий уровень технологической дисциплины этих работников, строгое выполнение ими требований нормативных актов и инструкций ПТЭ, ИДП, ИСИ, других инструкций и техническо-распорядительных актов станций, которые в совокупности составляют правила безопасности движения (ПБД) [98,115].
Принято считать, что на тех участках, где нет случаев брака (травматизма) или их меньше чем на других участках, ДНЧ работают лучше. Нельзя отрицать логической обоснованности такой оценки. Вместе с тем, такая оценка не всегда справедлива и даже не всегда объективна в плане благополучного положения с безопасностью. Таким образом, оценка выполнения ДНЧ своей основной обязанности требует глубокого анализа всех сторон его деятельности с учетом особенностей ревизорского участка. Можно сделать вывод, что актуальной задачей повышения уровня организации профилактической работы на станции является усиление работы ревизорского аппарата.
Ревизорская работа делится на несколько направлений:
- контроль за обеспечением безопасности движения: ревизии, проверки, контрольные мероприятия;
- расследование нарушений безопасности движения;
- анализ состояния безопасности;
- планирование ревизорской работы;
- выработка управляющих воздействий, которые могут быть разовыми, целевыми и постоянно действующими, то есть затрагивающими изменения в системе управления.
Для облегчения работы ревизоров в условиях постоянного дефицита времени необходимо автоматизировать деятельность ревизорского аппарата и стандартизировать порядок оценки состояния безопасности движения. Следует создать автоматизированный учет результатов работы и подготовки отчетных материалов. Для анализа данных по безопасности движения в службах необходимо брать информацию из АСУ соответствующих хозяйств. Например, источником данных по службе перевозок должны являться прогнозы, составляемые ревизорами движения по станциям своих участков и прилагаемые к месячным отчетам о своей работе. Необходим переход на новую методику организации профилактической работы, с использованием современных информационных технологий и возможностей вычислительной техники, а также средств телекоммуникаций и связи.
При рассмотрении вопросов безопасности движения нельзя оставлять без внимания и финансовую сторону. Не являясь непосредственным источником материального производства, мероприятия безопасности движения отвлекают значительную часть денежных инвестиций, увеличивая себестоимость продукции. Однако, именно размеры вложений в безопасность транспортного процесса и определяют её уровень. Результаты исследований на эту тему, проведенные немецкими учеными, [108], представлены на рис.2.4. Каждому значению издержек обеспечения безопасности движения соответствует определенный уровень транспортного риска, под которым понимают опасность для жизни и здоровья людей при перевозках. Транспортный риск, в свою очередь, вызывает определенные нарушения безопасности движения. Когда затраты на мероприятия по обеспечению безопасности равны нулю, они уже не влияют на уровень безопасности. Организационно-технические мероприятия будут тем эффективнее противостоять риску на железнодорожном транспорте, чем больше в них вложено сил и средств. При высоком уровне безопасности ущерб близок к нулю, но кривая издержек обеспечения в этом месте растет очень круто, что означает проблематичность достижения абсолютной безопасности даже при использовании всех имеющихся ресурсов.
В Приложении 3 приведен график сравнения вложенных средств по Программе безопасности движения и количества допущенных случаев брака.
По каждому проводимому мероприятию следует определить эффект, который можно получить и необходимые для этого затраты. Эта задача не может решаться в условиях неограниченных экономических ресурсов. До настоящего времени приоритетность того или иного направления в области обеспечения безопасности движения устанавливается в основном экспертным путем. При этом на практике нередки случаи, когда существенным импульсом для реализации мероприятий по обеспечению безопасности движения являются отдельные крушения поездов с катастрофическими последствиями. Нужно иметь ввиду, что принятие каждого недостаточно обоснованного решения приводит к отвлечению дополнительных финансовых, материальных и трудовых ресурсов на его реализацию. Тем самым создаётся нехватка последних в смежных направлениях обеспечения безопасности движения.
Среди основных направлений профилактической работы повседневный контроль за выполнением ПБД сменными работниками имеет решающее значение и не может быть подменен никакими другими мероприятиями. В то же время, он является слабым местом в деятельности руководителей станций и ревизорского аппарата. При проведении внезапных проверок несения службы сменными работниками начальники станций и их заместители (ДС, ДСЗ, ДСГ) часто подменяют вскрытие нарушений ПБД, создающих непосредственную угрозу безопасности движения, другими замечаниями, всячески скрывая истинный характер нарушений, сглаживают их опасный характер с целью избежать критики вышестоящего руководства за неблагополучное положение на станции.
Ревизоры не предъявляют достаточных требований к ДС в этом вопросе, мирятся с крайне низким качеством и неэффективностью проводимых ими внезапных проверок.
Определение значимости факторов, влияющих на различные виды брака в поездной и маневровой работе на станциях
Определение значимости факторов, влияющих на различные виды брака в поездной и маневровой работе на станциях - важная составляющая процесса организации профилактической работы по безопасности движения и охране труда на станциях.
Бесспорно, что для принятия обоснованных решений необходимо опираться на опыт, знания и интуицию специалистов [23, 27].
Методы экспертных оценок - это методы организации работы со специалистами-экспертами и обработки мнений экспертов, выраженных в количественной и/или качественной форме с целью подготовки информации для принятия решений.
Для решения поставленной задачи воспользуемся методом экспертного оценивания (метод дельфи) - метод быстрого поиска решений, основанный на их генерации в процессе «мозговой атаки», проводимой группой специалистов, и отбора лучшего решения, исходя из экспертных оценок. Дельфийский метод используется для экспертного прогнозирования путем организации системы сбора и математической обработки экспертных оценок [8, 129-136].
Решение поставленной задачи включает:
- первичную обработку экспертных оценок рангов значимости факторов, влияющих на виды брака на железнодорожном транспорте (перевод данных в удобный для расчета вид, составление программы первичной обработки и предварительный анализ статистических данных);
- расчет средних ранговых значений и дополнительных характеристик для окончательной обработки экспертных оценок, составление промежуточных таблиц;
- разработку математической модели и определение видов и параметров «целевой функции» и определение конечных характеристик, обуславливающих выводы по результатам проверки на железнодорожной станции (узле);
- схему перерасчета (корректировки) экспертных оценок по результатам опытной эксплуатации (статистическим результатам).
Пусть дана группа из у факторов, влияющих на определенный вид брака. Выберем определенную группу с номером п (я=1,2,3), и пусть п=щ, Допустим, что эти j факторов каким-либо образом (например, методом экспертных оценок или статистическим методом) ранжированы, т.е. ./-тому фактору приписан определенный ранг щ. При этом предполагается, что 0 П} п2 ... щ и менее опасным факторам приписаны большие по величине ранги (ранги могут быть и целыми числами).
Будем считать далее, что отношение весов факторов обратно отношению рангов, т.е. вес р-го фактора wp определяется по формуле (если ранг не определен, например, в результате отсутствия согласованности мнений экспертов, то его значение считается бесконечным, а фактору присваивается нулевой вес)
Аналогично определяются веса всех факторов для каждого вида брака с номером / (i=l,2,...,M, где М=21- общее число видов брака).
При накоплении статистических данных количественные значения рангов могут меняться, что потребует перерасчета рангов (весов). Например, в качестве щ могут использоваться рейтинги факторов, определяемые не методом экспертных оценок, а в результате статистического анализа. Веса coj будут определяться по тем же самым формулам, что и в случае рангов. Наиболее низкий (в количественном плане) рейтинг при том должен соответствовать наиболее опасному фактору.
Предположим теперь, что имеется N групп факторов с групповыми весами ап ... адг С ап = 1). ;=1
Веса а)у (п) (вес у-го фактора для /-го вида брака в п-ой группе) тогда будут определяться по следующему правилу: для фиксированной группы с номером п определяется BQCcDy (п) по формуле (3.1) и потом умножаем его на вес группы Я
При заполнении паспорта безопасности станции необходимо иметь ввиду, что под ПБС понимается следующий набор чисел е п), где / - номер брака определенного вида, л-номер группы факторов, влияющих на данный брак (в нашем случае (п=1,2,3), a j - номер фактора в данной группе. Эти числа определяются экспертами (ревизорами железной дороги или специалистами станции) и должны удовлетворять определенным свойствам.
Таким образом, в результате составления ПБС формируется таблица (матрица), в строке с номером / которой стоят числа ец(т) 0.
Паспорт безопасности станции должен периодически обновляться, при получении новой статистики по происшествиям, связанным с видом брака и реализовываться в виде базы данных.
Рассмотрим принцип определения индекса станции по данному виду брака и оценку уровня безопасности станции.
Рассмотрим прогнозирование уровня опасности браков на станции на основе сравнения с предельно допустимым индексом опасности на примере третьей группы факторов. Для каждого вида брака т ранее были определены веса W](m),..., w7(m), удовлетворяющие нормировочному условию.
Рекомендации по определению ПДИО приведены в Приложении 6. По уровню превышения предельно допустимого индекса опасности станции (УПДИО) lfl)m(Sh) определяют рекомендации для ревизоров движения. В таблице 3.4 приведены рекомендации на основании количественного значения
Для обозначения уровня опасности конкретных видов брака в поездной и маневровой работе на станции в интерфейсе ПБС используется фонирование горизонтальных строк (соответствующих видам брака) следующими цветами: красный, желтый и синий.
Расчет экономической эффективности от реализации инвестиционного проекта КС БД ЦД
Реализация и внедрение проекта КАС БД ЦД позволяет сократить загрузку работников ревизорского аппарата, в результате чего достигается косвенное сокращение производственных издержек, улучшаются качественные показатели, что и обуславливает получение также определенного экономического эффекта.
Развернутые наименования функций и эффект от их использования, которым соответствуют частные цели создания системы, приведены в табл. 5.1.
Функциональные подсистемы КС БД ЦД: АС ТРА, АИС ДНЧ, АС КМО, АИС ДС относится согласно Налоговому Кодексу РФ к третьей группе амортизируемого имущества со сроком полезного использования свыше 3 лет до 5 лет включительно. Если нормативный срок окупаемости вышеперечисленных систем - 5 лет, норма дисконта составит к =0,2 [113].
Дисконтированием денежных потоков называется приведение их разновременных (относящимся к разным шагам расчета) значений к их ценности на определенный момент времени, который называется моментом приведения.
Основным экономическим нормативом, используемым при дисконтировании, является норма дисконта (к).
Дисконтирование денежного потока осуществляется путем умножения его значения CF на коэффициент дисконтирования PVIF (Present Value Interest Factor).
Норма дисконта является экзогенно задаваемым основным экономическим нормативом, используемым при оценке эффективности проекта.
Внедрение системы АС ТРА производилось в 2003 году, то все расходы приведены к 2003 году (табл. 5.2).
Расчет снижения производственных издержек при реализации проекта АС ТРА, а также его экономической эффективности приведен в Приложении 11.
Расчет снижения производственных издержек при реализации проекта АИС ДС а также его экономической эффективности приведен в Приложении 12.
