Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Анализ современного состояния предоставления транспортно-экспедиционных услуг в россии и за рубежом 8
1.1. История развития транспортно - экспедиционной деятельности 8
1.2. Государственное регулирование транспортно-экспедиционной деятельности 1 1
1.3. Современные подходы к совершенствованию транспортно-экспедиционной деятельности 18
1.4 Место экспедирования в логистике 25
Выводы по главе 1 34
Глава 2 Система транспортно-экспедиционного обслуживания и ее составляющие 36
2.1. Типизация и классификация ТЭП 36
2.2 Роль международных автомобильных перевозок в экономике России 52
2.3 Динамическая модель процесса функционирования ТЭП 61
2.4. Показатели эффективности функционирования ТЭП 69
Выводы по главе 2 85
Глава 3 Определение оптимальных характеристик информационно-справочных систем для ТЭП 88
3.1. Основные направления информатизации транспортно-экспедиционной деятельности 88
3. 2. Информационный поток в транспортно-экспедиционных предприятиях и его свойства 93
3.3. Классификация информационных систем 98
3.3. Анализ существующих корпоративных информационных систем в области транспортной экспедиции 104
Выводы по главе 3 134
Глава 4 Методические подходы к выбору структуры информационно-аналитической системы для транспортно-экспедиционных предприятий 136
4. 1. Разработка требований к корпоративным-информационным системам для транспортно-экспедиционных предприятий 136
4.2 Методические подходы к выбору структуры ИАС для различных типов и классов ТЭП 144
4.3.Экономическая эффективность внедрения КИС 152
Выводы по главе 4 167
Основные выводы и результаты 169
Список используемой литературы 173
Приложение 1 186
- Государственное регулирование транспортно-экспедиционной деятельности
- Роль международных автомобильных перевозок в экономике России
- Информационный поток в транспортно-экспедиционных предприятиях и его свойства
- Методические подходы к выбору структуры ИАС для различных типов и классов ТЭП
Введение к работе
Актуальность
Транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Российской Федерации. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения национальной безопасности страны, повышения качества жизни населения. В условиях экономического развития транспорт должен обеспечить высокие темпы экономического роста за счет ускорения товародвижения и снижения удельных транспортных издержек.
Уровень транспортных издержек в национальной экономике России в сравнении с другими развитыми странами значительно выше, что обусловлено, в первую очередь, существенным отставанием в применении современных транспортных технологий, низким техническим уровнем транспортных средств и оборудования, несовершенством действующих законодательных и нормативных документов, регламентирующих транспортно - экспедиционную и автотранспортную деятельность. Например, в них отсутствует: положение об экспедиторском перевозочном документе, отменено лицензирование транспортно - экспедиционных услуг. Сертификация осуществляется на добровольном основании. Следствием этого является недостаточное качество предоставляемых услуг при низкой эффективности использования имеющихся ресурсов, снижение конкурентоспособности отечественных компаний.
Проблема выбора оптимального варианта транспортно-экспедиционных услуг (далее ТЭУ) с особой остротой встает на рынке мультимодальной, междугородной и международной доставки товаров. И, прежде всего в тех ситуациях, когда услуги, например, перевозчика или складского терминала хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности не представляют ценности для потребителей. И только
экспедиторы, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии удовлетворить реальные потребности покупателя.
Экспедиционное обслуживание является составной частью процесса
движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение
дополнительных работ и операций, без которых перевозочный процесс не
может быть начат в пункте отправления, продолжен и завершен в пункте
назначения. При экспедиционном обслуживании предоставляются
экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-
консультационные услуги. Экспедиционные услуги призваны обеспечить эффективную связь между всеми элементами сложной современной инфраструктуры рынка.
Сегодня в России функционирует более 10 000 транспортно -экспедиционных компаний, оказывающих различный спектр услуг на различных сегментах рынка [83]. Типизация и классификация транспортно -экспедиционных предприятий позволит клиентам лучше ориентироваться на рынке ТЭУ.
Низкая скорость движения транспортных средств и грузов, непроизводительные затраты на складирование и перегрузку, другие проблемы в системе товародвижения приводят к тому, что Россия теряет ежегодно до 2% ВВП [105]. Для обеспечения развития транспорта была принята стратегия, рассчитанная до 2010 года.
Перспективными направлениями совершенствования транспортных технологий согласно государственной стратегии являются:
интеграция производственных и транспортных процессов, развитие транспортной логистики;
использование интермодальных технологий и контейнеризация системы товародвижения;
информатизация всех аспектов транспортного процесса.
Это позволит достигнуть ускорения товарооборота и сокращения удельных транспортных издержек, ускорения оборачиваемости капитала, повышения конкурентоспособности отечественных компаний.
Как мы видим одной из первоочередных мер по обеспечению транспортного комплекса является совершенствование системы информационного обеспечения. Очевидным стало то, что эффективная транспортная деятельность невозможна без использования информационных технологий.
Широкое распространение получили разнообразные Корпоративные Информационные Системы (далее КИС), применение которых значительно повышает качество и эффективность ТЭУ.
Однако научно-обоснованных рекомендаций по использованию конкретных КИС для различных типов и классов транспортно-экспедиционных предприятий (далее ТЭП) в настоящее время не разработано. Объект исследования:
Процессы принятия решений в ТЭП с различными организационно-правовыми формами и технологическими возможностями. Предмет исследования:
Управление информационными потоками, протекающими в ТЭП, при организации доставки грузов. Цель и задачи исследования:
Целью работы является повышение эффективности ТЭП на основе использования современных информационно-справочных систем, позволяющих оптимизировать качество предоставляемых услуг. Задачи:
типизация и классификация ТЭП;
определение показателей эффективности функционирования ТЭП;
анализ существующих КИС в области экспедирования;
разработка требований для совершенствования КИС, используемых ТЭП;
Разработка методических подходов выбора структуры информационно-аналитических систем для ТЭП.
Теоретико-методическая основа:
Работы ведущих отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области транспортно - экспедиционной деятельности, научная литература по логистике, теории управления, экономике, информатизации процессов управления. Научная новизна заключается:
в определении и систематизации основных факторов и условий, влияющих на эффективность работы транспортно-экспедиционных компаний;
в построении модели совершенствования потенциала конкурентоспособности ТЭП;
в проведении анализа существующих разновидностей ТЭП, их типизации и классификации;
в разработке динамической модели функционирования ТЭП;
в разработке требований к информационно-аналитическим системам управления ТЭП на основе анализа информационных потоков при ТЭО клиентуры;
в разработке методических подходов выбора структуры информационно-аналитических систем для ТЭП.
Практическая значимость:
Практическая значимость определяется тем, что содержащиеся в работе рекомендации прикладного характера могут быть использованы в текущей и перспективной деятельности транспортно - экспедиционных предприятий, а также послужить практическим материалом при
теоретической разработке и обосновании основных составляющих эффективной модели управления и развития транспортно - экспедиционных предприятий на современном этапе.
Государственное регулирование транспортно-экспедиционной деятельности
Транспортно - экспедиционная деятельность (далее ТЭД), формируя грузопроводящую сеть, позволяет создать такой производственно-транспортный конвейер, при котором грузовладелец полностью освобожден от забот по перемещению груза.
Первым препятствием на пути совершенствования транспортно -экспедиционной деятельности становится несовершенство законодательства в области транспорта. На начальном этапе развития ТЭД правовые нормы того времени, регламентирующие любое коммерческое посредничество, включая экспедиторское, имели определенную направленность на защиту интересов не мелких посредников - экспедиторов и агентов, а транспортных монополий. Это выражалось, в частности, в ограничении совмещения транспортного агентирования с экспедированием, в ущемлении прав экспедиторов в качестве договорных перевозчиков по отношению к фактическим и т.д. Ситуация изменилась в середине прошлого века. Контейнеризация, специализация транспортных средств и т.п. привели к тому, что на транспортном рынке произошли существенные изменения -появление на рынке транснациональных экспедиторских корпораций. В настоящее время экспедиторам принадлежит значительная часть рынка автомобильного транспорта междугородних и международных перевозок, складское хозяйство и, естественно, главенствующая роль в смешанных (мультимодальных и интермодальных) перевозках.
Международного транспортно-экспедиторского законодательства нет, но активно формируется правовое поле такого законодательства на национальном уровне. В этом процессе принимает активное участие Международная федерация экспедиторских ассоциаций - FIATA, которая в 1998 г. направила в национальные ассоциации экспедиторов макет проекта закона - "Modelle FIATA" (Типовые экспедиторские правила, принятые ФИАТА. М. - РАМЭ, 1998). Законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности в России основывается на положениях Главы 41 Гражданского кодекса РФ "Транспортная экспедиция", Федеральным законом от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" и «Правилами транспортно-экспедиционной деятельности» [34, 35, 119, 91]. Федеральный закон определяет порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности - это порядок оказания услуг по организации перевозок груза любыми видами транспорта и оформлению перевозочных, таможенных и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (далее экспедиционные услуги). Закон впервые определяет экспедитора как организатора перевозки грузов, что является значительным шагом вперед в правовом положении экспедитора как важного звена в продвижении груза (товара) от производителя к потребителю. Ст.2 Закона ввела в систему правоотношений экспедитора и грузовладельца понятие "Правила транспортно-экспедиционной деятельности", которые были утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 08 сентября 2006г.
Правила содержат перечень и описание экспедиторских документов международного образца. Эти документы разработаны международной федерацией экспедиторских ассоциаций и по существу представляют собой их русскоязычный аналог: поручение экспедитору, складская расписка, экспедиторская расписка. Правилами транспортно-экспедиционной деятельности определяются: - перечень экспедиторских документов (документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции); - требования к качеству экспедиционных услуг; - порядок оказания экспедиционных услуг. Правила определяют следующие понятия: - "транспортно-экспедиционные услуги" - услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению отправки и получения груза, а также иные услуги, связанные с перевозкой груза; - "экспедитор" - лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг; - "клиент" - лицо, заключившее с экспедитором договор транспортной экспедиции и принявшее на себя обязательство оплатить выполнение транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых экспедитором; - "договор транспортной экспедиции" - гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги; - "груз" - любое имущество, в отношении которого экспедитор осуществляет организацию перевозки в соответствии с договором транспортной экспедиции; - "грузоотправитель" - лицо, предъявившее груз к перевозке; - "грузополучатель" - лицо, уполномоченное принять груз у экспедитора после окончания перевозки; - "перевозчик" - лицо, осуществляющее перевозку груза на основе договора перевозки.
Еще одна проблема российских транспортно-экспедиционных компаний - возникающие со стороны государства неоправданные административные барьеры, создаваемые государственными ведомствами в сфере регулирования предпринимательской деятельности, лицензирования и сертификации. Сложным вопросом является отмена обязательной сертификации ТЭД. Это негативно сказывается на уровне качества обслуживания и безопасности выполняемых работ и оказываемых услуг. Одним из решений этой проблемы может стать добровольная сертификация ТЭД.
22 марта 2006г. введена в действие система добровольной сертификации ассоциации российских экспедиторов. Целями создания системы являются: - повышение уровня качества обслуживания и безопасности выполняемых работ и оказываемых транспортно-экспедиторскими предприятиями услуг; - обеспечение потребителю гарантий того, что сертифицированные работы и услуги, оказываемые транспортно-экспедиторскими предприятиями, соответствуют требованиям, установленным в нормативных документах; - обеспечение потребителя достоверной информацией об уровне обслуживания транспортно-экспедиторскими предприятиями; - оказание помощи потребителю в компетентном выборе исполнителя работ и услуг в сфере транспортной экспедиции; - содействие развитию в сфере транспортной экспедиции; - создание условий для обеспечения конкурентоспособности объектов сертификации на внутреннем и внешнем рынках; - подтверждение соответствия объектов сертификации требованиям, установленным национальными (ГОСТ Р № 52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004) и международными стандартами, стандартами организаций и другими нормативными документами [80].
Усугубляет положение избыточный контроль со стороны многочисленных государственных органов. Для создания собственного дела предпринимателю необходимо получить огромное количество различных регистрационных документов, к этому процессу подключено множество инстанций.
Роль международных автомобильных перевозок в экономике России
В настоящее время около 2 тысяч предприятий осуществляют международные перевозки грузов автомобильным транспортом, а парк автомобилей составляет свыше 20 000 единиц.
Объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами по сравнению с 1990 годом увеличился в 16 раз и достиг в 2006 году 35,1 млн. тонн. Автомобильный транспорт обеспечивает сегодня 3,9 процентов внешнеторгового оборота страны. Объемы перевозок грузов автомобильным транспортом между РФ и зарубежными странами. По экспертным оценкам, в ближайшие годы емкость рынка международных автоперевозок России достигнет 4,5-5 млрд. долларов в год. Российские перевозчика могли бы освоить до 60% рынка, а, следовательно, ежегодно приносить в бюджет страны примерно 800 млн. долларов. В последние годы меняется соотношение экспорта и импорта международных перевозок если в 2003 году экспорт составлял 83% объема перевозок внешнеторговых грузов, а импорт 17%, то в 2006 году соотношение экспорт/импорт составляет 44,9/55,] % соответственно. Распределение международных автомобильных перевозок по федеральным округам России представлено на рис.9 [8].
Это связано с тем, что внутри Европы намечено 9 транспортных коридоров, из которых три проходят по территории России. Под транспортным коридором понимается совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих на приоритетных направлениях перевозок грузов и пассажиров. Интермодальный транспортный коридор проходит по территориям соседствующих государств. Наиболее перспективным для России является коридор №9: страны ЕС - Хельсинки - Санкт-Петербург -Москва. Предполагается продлить его до Нижнего Новгорода и Новороссийска через Астрахань, что позволит не только связать север и юг страны, но и осуществить выход на Транссибирскую магистраль, которая обеспечит связь с Индией, Японией, Кореей, Китаем. Доставка грузов из Европы на Дальний Восток через Россию позволяет экономить до 10 суток по сравнению с традиционной доставкой морем (25 - 27 дней).
В настоящее время ведется работа специалистов России и США над проектом транспортного коридора между западным побережьем США, российским Дальним Востоком и Китаем. Предусматривается организовать доставку грузов через порты Владивостока и Находки, что по сравнению с существующей схемой (через морские порты Японии и Южной Кореи в южные китайские порты и оттуда по железной дороге по территории Китая, в том числе и в северные провинции, граничащие с Приморскиим краем) ускорит доставку контейнеров от западного побережья США до северных территорий Китая на 10 суток, а стоимость перевозки одного контейнера значительно сократится.
Наиболее распространенными грузами, доставляемыми из России в страны дальнего зарубежья, являются: древесина необработанная (7700,7 тыс. тонн), древесина обработанная (2504,1 тыс. тонн), черные металлы (968,0 тыс. тонн), продукция нефтехимии (866,7 тыс. тонн), продтовары (748,6 тыс. тонн), продукция машиностроения (605,6 тыс. тонн), бумажная масса (347,6 тыс. тонн), минеральное сырье (334,9 тыс. тонн), цветные металлы (278,1 тыс. тонн), нефтепродукты (262,8 тыс. тонн), прочие товары (1144,6 тыс. тонн).
В Россию иностранными и отечественными перевозчиками доставляются: продтовары (5067,4 тыс. тонн), продукция машиностроения (3512,4 тыс. тонн), продукция нефтехимии (3355,8 тыс. тонн), бумажная масса (1078,5 тыс. тонн), черные металлы 1012,7 тыс. тонн), электрические машины и оборудование (784,8 тыс. тонн), минеральное сырье (651,8 тыс. тонн), текстильная продукция (262,8 тыс. тонн), алкогольная и безалкогольная продукция (450,0 тыс. тонн), древесина обработанная (347,8 тыс. тонн), прочие товары (2425,8 тыс. тонн) [8J.
Перевозки указанных грузов получат дальнейшее развитие не только за счет наращивания темпов товарооборота России с другими странами, но и путем переключения части грузопотоков с железнодорожного, а также воздушного транспорта на автомобильный. Следует ожидать дальнейшего роста объема международных автомобильных перевозок. Этот рост обусловлен развитием частного предпринимательства и малого бизнеса, развитием законодательства в области перевозок и транспортной экспедиции, следует отметить, что различным ассоциациям и бизнесу в последние годы удалось привлечь внимание к проблемам отрасли, найти понимание и поддержку в органах законодательной и исполнительной власти. Существенную поддержку инициативы нашли в Торгово-промышленной палате Российской Федерации, где несколько лет назад создан комитет по транспорту и экспедированию, в состав которого вошли представители всех министерств и ведомств транспортно-дорожного комплекса России, союзов и ассоциаций, а также представители отраслевой науки и другие.
Серьезной проблемой для Российских предприятий является устаревание подвижного состава, т.к. в ближайшие годы в Европе вводится в действие EVRO 4, а значит тягачи, давних годов выпуска, не будут впускаться на территорию Европы, и транспортные компании будут нести серьезные убытки. перевозках или грузоотправитель, или грузополучатель находятся на территории России, а поэтому весь объем перевозок вовлечен либо в производство (экспорт), либо в сферу потребления (импорт), т. е. он находится в сфере обращения. Наиболее сложными здесь являются международные смешанные перевозки с участием нескольких видов транспорта.
Второе различие - в формировании грузового рынка. Для экспорта-импорта общий рынок перевозок (по России в целом) не зависит от оборота экспедиторов и определяется размерами внешнеторгового оборота страны и сложившейся ситуацией в экономике. В международных транзитных перевозках и перевозах ГИФ положение иное. Рынок груза формируется за пределами страны, не зависит от состояния экономики России, а также значительно больше того объема, который может освоиться и фактически осваивается транспортом нашей страны. Отсюда фактический объем привлекаемых к международным транзитным перевозкам и перевозкам грузов иностранных фрахтователей полностью зависит от состояния технической базы транспорта, квалификации, репутации и добросовестности международных перевозчиков, а также определяется согласованностью действий и правильным государственным регулированием в этом отношении рынка.
Развитию международных автомобильных грузовых перевозок способствует применение принципов логистики, в частности технологии «точно во время».Это тем более важно, если учесть, что непроизводительные простои подвижного состава могут составлять в настоящее время до половины времени оборота автопоезда.
Информационный поток в транспортно-экспедиционных предприятиях и его свойства
Своевременность получения необходимой информации - главное условие для принятия эффективных управленческих решений. Задержка в поступлении информации к конкретному пользователю приводит к потере ее основного свойства - ценности. Более того, несвоевременно полученная информация может оказаться не только бесполезной, но и вредной [73].
Информация — одно из первичных понятий современного мира наравне с энергией, материей и ее можно характеризовать следующими свойствами: - информация, информационный поток не является материальным объектом, а представляет собой различные данные в форме материальных носителей — электронных сигналов и дискретных знаков или выполненных функций; - информация является носителем новых знаний об объектах окружающей среды, находящихся на определенном расстоянии от потребителя [128].
Важным качеством информации является ее полнота, которая обуславливается характеристиками технологического процесса регистрации, сбора и передачи данных. Технологией может быть предусмотрена регистрация и передача всех первичных данных о состоянии объекта управления или только некоторой совокупности данных, необходимых для принятия решения в определенный момент времени.
Точность информации характеризует возможность отображения состояния объекта управления без искажения его значений и зависит как от технических средств регистрации данных, так и от методов их сбора и подготовки. Однако не все данные, преобразованные в информацию, в равной мере влияют на такие функции управления как планирование, контроль и регулирование.
Первая функция - планирование - обеспечивает выбор программы деятельности и наиболее экономичного способа ее выполнения на длительное время. Таким образом, здесь возникает задача оптимального планирования, которая осуществляется подсистемой управления перед началом каждого планового периода. Практическое осуществление плановой работы порождает поток дополнительной информации о состоянии процесса перевозок в каждый момент времени. В ходе функционирования в системе постоянно возникают возмущения, способные при отсутствии действенного регулятора этих возмущений далеко отклонить систему от нормального хода транспортного процесса, вплоть до полной его остановки.
Ситуации, возникающие при реализации транспортного процесса, очень динамичны и в течение смены или суток могут претерпевать различные изменения. В зависимости от технического состояния ПС или погрузочно-разгрузочных средств, а также от разного рода внешних факторов, не предвиденных в процессе составления задания, при наличии сбоя управленческие звенья должны принимать решения и доводить их до исполнителей. Вот почему при осуществлении перевозок управляющему органу нужна постоянная информация, притом в режиме реального времени.
Вторая наиболее активная функция управления на транспорте -контроль. Главная цель реализации этой функции заключается в том, что на основе текущей информации, которая должна поступать в реальном масштабе времени из ТЭП, с борта подвижных средств и контрольных точек маршрутов, выявляется ситуация соответствия планового и фактического состояния процессов. Функция контроля осуществляется непрерывно в течение всего планового периода. Наиболее эффективный и действенный контроль в транспортном процессе может осуществляться только с помощью широкого применения современных электронно-технических устройств и средств связи. Информация при реализации данной функции должна быть своевременной и достоверной, так как на ее основе принимаются управляющие решения по наиболее полному использованию трудовых и материальных ресурсов.
Третья функция управления - регулирование - заключается в том, что на основе сравнения текущей и плановой информации о состоянии технологических процессов вырабатываются оперативные решения, ликвидирующие последствия возмущений и непрерывно поддерживающие процессы в заданном оптимальном режиме.
Оптимальное регулирование процессов заключается в том, что в результате выполнения первых двух функций задается оптимальный уровень его нормативных характеристик и выходных показателей, а в результате оперативного вмешательства, сглаживающего отклонения, этот уровень непрерывно поддерживается, но не жестко, а при постоянной корректировке с учетом внутренних возможностей и внешних условий функционирования данной системы. В данном случае управление рассматривается как процесс планирования, контроля и регулирования транспортной работы.
В основе процесса управления материальными потоками лежит обработка информации, циркулирующей в логистических системах [52]. Информационный поток - это совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций.
Информационный поток может опережать материальный, следовать одновременно с ним или после него. При этом информационный поток может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную. Опережающий информационный поток во встречном направлении содержит, как правило, сведения о заказе. Опережающий информационный поток в прямом направлении - это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза. Одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока. Вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки грузов по количеству и качеству, разнообразные претензии, подтверждения. Путь, по которому движется информационный поток, может не совпадать с маршрутом движения материального потока. Управлять информационным потоком можно следующим образом: 1. изменяя направление потока; 2. ограничивая скорость передач до соответствующей скорости приема; 3. ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути. Измеряется информационный поток количеством обрабатываемой или передаваемой информации за единицу времени. За единицу количества информации принята двоичная единица - бит. При использовании ЭВМ информация измеряется байтами. В практике хозяйственной деятельности информация может измеряться также: - количеством обрабатываемых или передаваемых документов; - суммарным количеством документострок обрабатываемых или передаваемых документов.
Методы выбора и обоснования рациональных решений являются важнейшим компонентом процесса принятия решения в управлении. В рыночных условиях чрезвычайно усложняется управленческая ситуация, резко возрастает объем информации, что затрудняет принятие решений без использования специальных, особенно экономико-математических методов выбора оптимальных решений и соответствующих технических устройств и средств.
Методические подходы к выбору структуры ИАС для различных типов и классов ТЭП
Выбор ИС для каждого предприятия задача сложная. Рынок ИАС в России да и за рубежом постоянно растет. В настоящее время очень остро встает вопрос о том, на чем должен основываться выбор информационной системы, какие параметры (функции) являются для предприятия незаменимыми, а какие дополнительными. В данной работе предлагается поставить выбор структуры информационной системы в зависимость от класса и типа транспортно - экспедиционного предприятия.
При выборе структуры информационной системы следует отталкиваться от результатов диагностики деятельности предприятия, от нее напрямую зависит эффективность внедряемой системы, и учитывать стратегию и цели своей компании. Первым этапом выбора должен быть анализ текущего уровня информатизации компании т.е. определение функций которые уже выполняются с помощью ИС, а также уровень интеграции бизнес-процессов предприятия.
Исторически сложились четыре фундаментальные парадигмы логистики: аналитическая, технологическая, маркетинговая, интегральная. Каждая из парадигм означает уровень логистического развития предприятия, которому соответствуют свои критерии.
Аналитическая парадигма не способна формализовать адекватным способом сложные динамические системы. К ней относятся сложные экономико-математические модели.
Технологическая парадигма не способна приспособиться к изменяющимся условиям бизнеса. К ней относятся такие системы, как MRP, MRPII, ERP.
Применение маркетинговой парадигмы хотя и позволяет получить отдельные оптимальные решения, но генерирует новые проблемы, не обеспечивая конструктивного интегрального подхода. К данной парадигме относится система ERP.
Сущность интегральной парадигмы заключается в рассмотрении логистики как некоего инструмента менеджмента, интегратора различных функций, связанных материальным потоком, для достижения целей бизнеса. Примером таких функций являются JIT (Jist-inime - точно в срок), Lean production («стройное/тощее» производство). Для компаний с высоким уровнем интеграции и логистизации обычно выбираются высокопрофессиональные информационные системы, адаптированные под конкретного клиента.
Далее необходимо определить желаемый уровень информатизации и класс ИАС. После того, как мы проанализировали все уровни интеграции, определили желаемый уровень информатизации компании, нам нужно определить функциональное содержание системы. Для этого необходимо определить тип и класс ТЭП.
Наличие собственного ПС определяет необходимость автоматизации планирования, организации и контроля его работы. Оптимизация движения и загрузки ТС, учет работы водителей, расхода материалов, учет ведения ТО и ТР, наличия разрешительной документации (в том числе виз) для водителей и ПС. Отсутствие собственного подвижного состава:
Отсутствие у ТЭП собственного подвижного состава снимает необходимость наличия в ИС модуля «АТП» (учета работы ПС, водителей, ремонтных рабочих и т.д.). Однако, в заявке, обязательно должно отражаться какая транспортная компания выполняет конкретную перевозку, номер ТС, информация об экипаже ТС. Должны учитываться договора (заявки) транспортным компаниям. Также использование в ТЭП (даже не владеющем ПС) программных средств, позволяющих просчитывать оптимальное расположение груза в ТС, автоматизировать процесс составления маршрутов, позволяет предоставлять клиентам более качественные транспортные услуги и снижать себестоимость этих услуг. 2). Размер и объем деятельности:
Для предприятий относящихся к классу: Очень крупные, Крупные, Средние необходима возможность удаленной работы филиалов и подразделений компании в едином информационном пространстве в режиме on-line. Интеграция с Internet.
Как правило, мелкие ТЭП не имеют своего ПС либо ПС состоит из нескольких единиц ТС. Персонал компании составляет от 1 до 20 человек. Мелкие ТЭП не имеют филиалов и представительств. Как правило, они выполняю своего рода «диспетчерскую работу» сводя грузоотправителя с перевозчиком. Спектр услуг предоставляемых такими компаниями не очень широк. Однако при высокой конкуренции на рынке для мелких компаний особо важно качество предоставляемых услуг и их стоимость. Позволить себе внедрение дорогостоящих ERP- систем они не могут, но на рынке существуют системы позволяющие автоматизировать основные функции, выполняемые мелкими ТЭП. (КИС ProLog).
Для мелких предприятий, имеющих собственный ПС, предлагаем рассмотреть вариант приобретения программы МАП Менеджер, которая позволяет автоматизировать организацию работы ПС. 3). Регион обслуживания:
Специфика организации перевозок в международном (смешанном) сообщении связана с прохождением границы, с соблюдением законодательных и нормативных актов различных государств, таможенной очисткой товаров. КИС при организации международных (смешанных) перевозок должна учитывать наличие разрешительной документации. Очень важно наличие справочной информации о праздничных днях и режимах работы переправ, пограничных переходов и других организаций, участвующих в процессе перевозки; Подробные справочники адресов, нормативных документов, условий перевозок в странах следования маршрута, курсы валют, Инкотермс, географические данные (карты). Учет разницы стоимости топлива в странах следования маршрута. Подготовка документов для таможенной очистки товаров.
Для ТЭП, оказывающих услуги по организации международных перевозок, не менее важна и внешняя составляющая. При заключении договоров зарубежные партнеры обращают внимание на используемую ИС, которая является своего рода визитной карточкой компании и говорит о состоянии внутреннего контроля.
Также расчет с клиентами и транспортными компаниями ведется в разных валютах, ИС должна учитывать это и сводить все данные в единый отчет по перевозке. Международные перевозки требуют обязательного страхования грузов. Эти операции должны быть учтены в системе.
Организация перевозок грузов в местном сообщении предъявляет к ИС меньшие требования чем про организации перевозок в международном сообщении. В первую очередь это связано с отсутствием момента пересечения границы и таможенной очистки товаров. Упрощается справочная информация и документооборот. 4). Характеристика, перевозимых грузов:
При перевозке стандартных грузов необходим учет всех параметров груза (ширина, высота, длина, вес нетто, вес брутто, объем и т.д.). На сокращение расходов существенно влияет оптимальное размещение груза на борту транспортного средства. Для этого может использоваться специализированный модуль ERP - системы либо вспомогательная программа. Не менее существенную роль играет автоматизация расчета маршрута (учет разницы стоимости и ограничений на ввод топлива в странах следования маршрута поможет существенно сократить затраты на перевозку).
При оказании услуг по перевозке специализированных грузов, предприятию необходим учет всех параметров груза, неукоснительный учет, выполнение и контроль условий перевозок данных грузов, наличие разрешительной документации. При перевозке специализированных грузов актуальным становится использование систем traking & tracing. Система слежения и трассировки - это ИТ - система, выполняющая две функции: функцию слежения (tracking) и функцию трассировки (tracing). Про функцией tracking понимается отслеживание места нахождения транспортной единицы (транспортного средства или груза) на пути ее следования из пункта А в пункт Б, а также определение других параметров текущего состояния этой единицы.
