Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ текущей ситуации на рынке контейнерных перевозок 10
1.1. Анализ работ ведущих ученых в области организации перевозок грузов в железнодорожно-водном сообщении 10
1.2. Обзор международного рынка контейнерных перевозок 14
1.3. Мониторинг российского рынка контейнерных перевозок 17
1.4. Логистический анализ темпов роста объемов перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах по территории России 41
2. Исследование существующей технологии, нормативно-правовой базы, форм перевозочных документов и информационных технологий, применяемых при перевозках грузов в контейнерах в железнодорожно-водном сообщении 47
2.1 Анализ технологического и нормативно-правового обеспечения перевозок грузов в контейнерах в непрямом международном и в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 49
2.2 Исследование международного опыта организации перевозок грузов в контейнерах в прямом международном железнодорожно-водном сообщении 61
2.3 Характеристика информационного обеспечения, применяемого при перевозках грузов на сети российских железных дорог 66
3. Разработка технологии перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по единому перевозочному документу 73
3.1 Разработка технологического и нормативно-правового обеспечения перевозок грузов по предлагаемой единой технологии 73
3.2 Разработка единого перевозочного документа, как инструмента обеспечения перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в прямом международном железнодорожно-водном сообщении 80
3.3 Сравнительный анализ принципов документооборота при перевозках внешнеторговых грузов в контейнерах по существующей и по предлагаемой технологии по единому перевозочному документу 86
4. Разработка информационного обеспечения перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах по предлагаемой единой технологии 90
4.1 Характеристика программы по автоматическому выбору оптимального маршрута перевозки, расчету сквозной ставки, общего времени перевозки и заполнению единого перевозочного документа 90
4.2 Разработка алгоритма работы программы и автоматического заполнения единого перевозочного документа 101
4.3 Пример работы программы при импортной перевозке грузов 111
4.4 Пример работы программы при экспортной перевозке грузов 122
4.5 Основные направления развития предлагаемого информационного обеспечения 129
5. Разработка методики и алгоритма определения оптимальных затрат на внедрение предлагаемой технологии перевозок, основанного на методах численной оптимизации 131
5.1 Разработка методики построения экономической модели внедрения предлагаемой технологии перевозок 131
5.2 Определение оптимальных затрат на внедрение предлагаемой технологии перевозок 140
Заключение 149
Библиографический список источников 152
Приложения 159
- Логистический анализ темпов роста объемов перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах по территории России
- Исследование международного опыта организации перевозок грузов в контейнерах в прямом международном железнодорожно-водном сообщении
- Разработка единого перевозочного документа, как инструмента обеспечения перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в прямом международном железнодорожно-водном сообщении
- Разработка алгоритма работы программы и автоматического заполнения единого перевозочного документа
Введение к работе
В начале XX века, считал известный британский ученый X. Маккиндер (1861-1947), эра превосходства океанического полушария подходит к концу, а новые транспортные технологии, прежде всего железные дороги, меняют вектор геополитических сил в пользу континентального полушария [71].
Происходящие изменения в экономике страны, связанные с социально-экономическими реформами, интеграция России в мировую экономическую систему требуют преобразований и в деятельности железнодорожного транспорта России, проведения структурной реформы. На первое место выходит задача повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, улучшения сервиса грузовых перевозок в условиях развития конкуренции со стороны других видов транспорта [40].
Решение поставленной российским президентом задачи двукратного увеличения ВВП к 2010 году невозможно без адекватного и опережающего развития железнодорожного транспорта и инфраструктуры. Поэтому развитие транспортной системы относится к приоритетным задачам реформирования российской экономики.
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», целью которой является «повышение сбалансированности, эффективности и безопасности функционирования транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные национальные интересы страны», предусматривает всестороннее развитие железнодорожного транспорта и объектов инфраструктуры, которые должны стимулировать интенсивное развитие грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог России (далее — РЖД). Одной из основных задач Федеральной программы является развитие международных транспортных коридоров и привлечение грузов, в том числе крупнотоннажных контейнеров, для перевозки с использованием российских транспортных коммуникаций. Целевой программой выделены моменты, характеризующие наиболее актуальные проблемы транспортного комплекса, замедляющие развитие российской экономики:
- слабо реализуются выгоды географического положения Российской Федерации и возможности ее транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов третьих стран, в первую очередь азиатско-европеиского назначения;
- недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта, и, прежде всего, с морским транспортом;
- не находят должного развития мультимодальные перевозки [4].
Для решения вышеназванных проблем необходима реализация ряда мероприятий, связанных с требованиями Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» в области развития железнодорожного (далее - ж.д.) транспорта, которая в полной мере согласуется с программой структурной реформы на ж.д. транспорте, предусматривающей «создание условий для развития взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении» [8], позволяющих создать привлекательные условия для иностранных и российских грузоотправителей, которые приведут к переориентации грузопотоков с трансокеанских маршрутов на российские железные дороги. Эти мероприятия должны обеспечивать прозрачность сквозной ставки за перевозку, понятную международным грузоотправителям, а также повысить уровень взаимодействия морских и железнодорожных перевозчиков.
В связи с этим, целью диссертации является разработка технологии перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по единому перевозочному документу (далее — ЕПД) с целью обеспечения повышения конкурентоспособности российской транспортной системы в целом и усиления позиций ж.д. транспорта на российском рынке транспортных услуг.
Поставленная цель диссертационной работы предопределила необходимость решения следующих задач: - анализ текущей ситуации на международном и российском рынках контейнерных перевозок;
- исследование существующей технологии, информационного обеспечения, нормативно-правовой базы и форм перевозочных документов, применяемых при перевозках грузов в контейнерах в железнодорожно-водном сообщении;
- разработка технологии перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по ЕПД;
- разработка нормативно-правового и информационного обеспечения перевозок грузов по предлагаемой единой технологии;
- определение оптимальных затрат на внедрение предлагаемой технологии.
Объектом исследования является система взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта при организации перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении.
Предметом исследования является технология перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по ЕПД.
При разработке диссертации использовались работы ведущих ученых и специалистов по вопросам логистики и организации перевозок грузов в железнодорожно-водном сообщении. Среди них отечественные авторы:
Анненков А.В., Бородин А.Ф., Татарский Э.А., Галахов В.И., Звонков В.В., Зубков В.М., Клепиков В .П., Котляренко А.Ф., Крохин Л.С., Куренков П.В., Левин Б.А., Николашин В.М., Новиков В.М., Образцов В.Н., Паршина Р.Н., Резер СМ., Тулупов Л.П., Холопов К.В., а так же зарубежные авторы: Ансофф И., Бенсон Д., Портер М., Хоанг Ван Тьау и другие. Однако вопросы организации перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по ЕПД исследованы еще недостаточно. Методологической основой диссертации является системный анализ при рассмотрении объекта исследования, методы логического и логистического анализов, сравнительно-аналитические и экономико-статистические методы. В работе использованы статистичесіше данные об объемах и структуре международных перевозок грузов в контейнерах по территории России агентства Морского и речного флота РФ, Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), а также материалы научных конференций.
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
- разработана технология перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по ЕГЩ, а также принципы ее нормативно-правового и информационного обеспечения;
- в качестве инструмента выполнения данной технологии перевозок грузов, разработан и предложен проект ЕГЩ;
- предложен алгоритм работы программного обеспечения для определения оптимального маршрута перевозки, автоматического расчета сквозной ставки, общего времени перевозки, а также заполнения электронной версии ЕПД;
- разработана методика и алгоритм определения оптимальных затрат на внедрение предлагаемой технологии перевозок. Алгоритм основывается на методах численной оптимизации — методе мультистарта и методе последовательного квадратичного программирования (SQP) для задачи со смешанными ограничениями, функционирование которых показано на демонстрационном примере.
Теоретическая и практическая значимость работы состоит в научном обосновании новой технологии перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по ЕПД, а также в использовании авторских разработок при организации таких перевозок.
В результате вычислений по разработанной автором методике и алгоритму определения оптимальных затрат на внедрение данной технологии перевозок - установлено, что за счет ликвидации операций по переоформлению перевозочных документов в портах перевалки и стоимости услуг экспедитора, формирующего в настоящее время сквозную ставку, экономический эффект от внедрения предлагаемой технологии может составить, в среднем, 165,34 млн. руб. в год.
Анализ объемных показателей, а также расчет экономической эффективности разработанных предложений произведены по данным 2006 года.
Основные положения диссертации изложены в следующих работах:
1. Квитко В.В. Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности Журнал «РЖД-Партнер» № 6 (94). — М.: ОМ-Экспресс, 2006. - с. 48-50.
2. Квитко В.В. Единый перевозочный документ — новый инструмент повышения конкурентоспособности ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг. «Транспорт: наука, техника, управление» №9. — М.: ВИНИТИ, 2007. с. 12-17.
3. Квитко В.В. Применение единого перевозочного документа — важный фактор развития мультимодальных перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах. Безопасность движения поездов. Труды 8-ой Научно-практической конференции, в двух частях, часть 1.-М.: МИИТ, 2007. — с. 44-45.
4. Квитко В.В. Перевозка внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по единому перевозочному документу — прогрессивная технология оказания законченной транспортной услуги. Труды 5-ой международной научно-практической конференции «Trans-Mech-Art-Chem». - М.: МИИТ, 2008. - с. 104-105.
5. Квитко В.В. Разработка технологии перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по единому перевозочному документу - необходимый шаг на пути к технологическому сближению железнодорожных и морских перевозчиков. Труды научной конференции «Наука МИИТа — транспорту», в двух частях, часть 1.-М.: МИИТ, 2008. - с. 25-26.
Логистический анализ темпов роста объемов перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах по территории России
Широкое применение логистических методов и технологий смешанных перевозок в подготовке проектов развития транспортно-технологических систем и последующей их эксплуатации становится одним из важнейших и перспективных направлений в области организации транспортного производства.
Существующий уровень эффективности, ассортимент и качество транспортных услуг, предоставляемых пользователям в смешанном сообщении, не отвечают современным требованиям. Отсутствуют методы разработки мультимодальных проектов развития инфраструктуры и подвижного состава, определения необходимых инвестиционных ресурсов, остро стоит проблема развития конкурентоспособной инфраструктуры [34].
Современный грузоотправитель предъявляет довольно жесткие требования к ценовой политике и транспортному обслуживанию. Удовлетворить данные требования в условиях конкуренции способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортировке грузов по приемлемым для клиентов ценам [44]. Рационализация перевозочного процесса является одной из важнейших проблем повышения производительности труда и сокращения издержек при транспортировке грузов [20].
Нельзя не согласиться с разработанными методическими положениями и рекомендациями, направленными на обеспечение принятия наиболее эффективных стратегических и оперативных управленческих решений, ориентированных на повышение экономической устойчивости функционирования и конкурентоспособности отечественных транспортных организаций, занятых в сфере смешанных перевозок внешнеторговых грузов, а именно, управление смешанными перевозками, как системой, направлено на получение синергетического эффекта от скоординированного функционирования различных видов транспорта и предоставляемого комплекса сопутствующих и обеспечивающих перевозку услуг в составе единого целого, ориентированного на получение конечного результата, заключающегося в снижении суммарных транспортных затрат на перевозку при обеспечении требуемого качества услуг [19].
Основные принципы взаимодействия и согласования работы разных видов транспорта определены основоположниками комплексной эксплуатации транспорта академиком Образцовым В.Н. и членом-корреспондентом Звонковым В.В. Суть их сводится к трем постулатам. Работа взаимодействующих видов транспорта должна быть согласована: 1) по количеству груза (перевозимого, хранимого, перерабатываемого, порожнего тоннажа под груз и т.д.); 2) по времени (подано, обработано, отправлено, прибыло в какой-то момент); 3) в пространстве (то есть согласование начала встречного движения груженого и порожнего тоннажа в зависимости от расстояния и средней путевой скорости, подготовка пунктов перевалки и т.д.). Повышение внимания науки и производства к проблеме взаимодействия различных видов транспорта обусловлено тем, что за счет совершенствования технологии, организации и управления перевозочным процессом на взаимодействующих направлениях, можно повысить скорость доставки грузов и снизить издержки по их транспортировке. Взаимодействие видов транспорта следует рассматривать как сложную многоаспектную задачу управления, охватывающую различные области (планово-экономическую, техническую, технологическую, организационную, коммерческо-правовую) на различных уровнях иерархии управления и в различных временных интервалах. В области технологического взаимодействия наряду с разработкой и внедрением совмещенной технологии работы разных видов транспорта, комплексной организации потоков подвижных средств, контейнеризацией и типизацией, единых технологических процессов и т.д., большой удельный вес занимают вопросы единого оперативного планирования и управления, взаимного обеспечения своевременной и надежной информацией [32]. Кроме того, существует необходимость разработки правовой базы, регламентирующей экономическую ответственность участников перевозки [35]. Экономическая эффективность смешанных перевозок определяется совокупностью всех преимуществ: способа транспортировки грузов укрупненными местами, предполагающего консолидацию грузов и их перевозку на основе единого транспортного документа. Смешанные перевозки сыграют доминирующую роль в транспортировке внешнеторговых грузов, особенно в свете современных требований скоординированного управления транспортом во взаимосвязи со сферами производства, сбыта и распределения продукции [64]. Основу экономического управления смешанными перевозкам в рыночных условиях определяет четкое взаимодействие и координация работы всех видов транспорта и субъектов рынка транспортных услуг с использованием компьютерных технологий. Решение этой задачи приводит к ускорению сроков доставки внешнеторговых грузов, а также к сокращению транспортных издержек при управлении международными перевозками [14].
На железнодорожном и водном транспорте по причине несогласованности работы отдельных звеньев транспортного комплекса, непроизводительные простои состава достигают 50-60% рабочего времени. Ситуация на транспортном производстве изменяется быстро, а информация о ходе процесса часто запаздывает. В этих условиях особое значение имеет коренное улучшение оперативного управления продвижением перевалочных грузопотоков, непрерывный контроль хода перевозок в реальном масштабе времени [62].
Отсутствие достоверной предварительной информации о подходе судов с грузами в порты перевалки, либо железнодорожных платформ с грузами на припортовые станции данных портов не позволяют организовывать эффективную работу контейнерных складов [32], а также скоординированный подход судов и железнодорожных платформ с целью сокращения времени складирования контейнеров. Различные системы стандартов приводят к излишнему увеличению количества бумажных документов, длительная процедура оформления железнодорожно-водных перевозок экспортных и импортных грузов ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта [47].
Существует мнение о необходимости внедрения института операторов перевозок в смешанном сообщении для организации и управления перевозками. Оператор перевозки выступает в качестве единого организационного и управляющего центра, координирующего взаимодействие всех участников перевозочного процесса [59]. В настоящее время, данные функции выполняют экспедиторские компании, которые, зачастую, не имеют собственных активов (подвижного состава, контейнеров, складов и других средств для фактического выполнения договора перевозки) и являются посредниками между грузоотправителями и компаниями-перевозчиками. Экспедиторская компания формирует и выставляет клиенту общую стоимость транспортировки груза, которая складывается из суммы ж.д. тарифа, морского фрахта, стоимости услуг порта, а также маржи экспедитора (при перевозке грузов в железнодорожно-водном сообщении), при этом конечная цена транспортировки груза не контролируется фактическими перевозчиками, что не позволяет им формировать единую сквозную ставку и предлагать ее напрямую клиентам. Это снижает конкурентоспособность перевозчиков на рынке транспортных услуг.
Исследование международного опыта организации перевозок грузов в контейнерах в прямом международном железнодорожно-водном сообщении
Таким образом, за 2006 год по РЖД через российские морские порты было перевезено 212,6 тыс. контейнеров в ДФЭ с экспортными грузами, что на 18% (на 32,5 тыс. ДФЭ) больше, чем за 2005 год; 176,6 тыс. контейнеров в ДФЭ с импортными грузами, что на 36,8% (на 47,5 тыс. ДФЭ) больше, чем за 2005 год; 9,5 тыс. контейнеров в ДФЭ с транзитными грузами, что в 2,5 раза (на 14,4 тыс. ДФЭ) меньше, чем за 2005 год. Структура перевозок в общем, объеме в 2006 году представлена следующим образом: экспорт — 53,3%, импорт — 44,3%, транзит - 2,4%. Можно выделить четыре наиболее крупных российских морских порта, с точки зрения перевозимых через них внешнеторговых грузов в контейнерах: Новороссийск, Санкт Петербург, Владивосток и порт Восточный.
Как известно, с момента возникновения института торговли ничто не стоило государству так дешево и не ценилось так дорого, как его транзитные возможности. Транзитный потенциал ТСМ составляет порядка 300 тысяч ДФЭ в год, а при использовании Байкало-Амурской магистрали (БАМа) возможности перевозки возрастают до 1 млн. ДФЭ. Однако, в 2006 году с использованием Транссибирской магистрали через российские морские порты было перевезено только 3,7 тыс. ДФЭ с транзитными грузами. Очевидно, что ситуация на мировом фрахтовом рынке в 2002-2004 гг. благоприятствовала привлечению дополнительных контейнеропотоков на Транссиб, но затем она изменилась. Период прироста объемов транзитных перевозок на Транссиб, которому способствовало недовольство грузовладельцев политикой трансокеанских морских операторов, сменился неблагоприятной динамикой. В 2000 году на международных конференциях грузовладельцы делали вид, что серьезно относятся к планам отечественных железнодорожников увеличить контейнеропоток в 2008-2010 гг. через ТСМ до 500 тыс. ДФЭ ежегодно. Западные эксперты обратили внимание на то, что темпы роста мировых контейнерных перевозок в 3-4 раза выше, чем в РФ. Отсюда и планы наполнения ТСМ дополнительным грузопотоком выглядят трудновыполнимыми. Океанские контейнеровозы перевозят, прежде всего, 40-ка футовые контейнеры, при этом стальная большегрузная тара следует в основном с Запада на Восток. Из дальневосточных портов 35% грузов перевозят в 40-ка футовых контейнерах, а в обратном направлении их доля не превышает 9%.
Японских грузовладельцев не удовлетворил уровень вибрации железнодорожных составов и сложные процедуры оформления грузов в морских портах РФ. Кроме того, они были не удовлетворены железнодорожными ставками на ТСМ.
Европейские компании отмечают, что общий уровень сервиса, который по ряду параметров отличается от стандартов Евросоюза, не позволяет им переключать контейнеропотоки на ТСМ.
При этом все меньше стало учитываться такое конкурентное преимущество транзитных перевозок грузов по ТСМ, как скорость перевозки. Так, например, груз из Японии в Роттердам по морю следует 35 суток, а через ТСМ вдвое быстрее. Однако грузовладельцы констатируют тот факт, что идеальное время доставки по РЖД не всегда совпадает с реальным временем доставки.
В январе 2007 года были установлены исключительные тарифы на транспортировку контейнеров из/в третьи страны транзитом по российским железным дорогам. Данные тарифы действовали по 31 декабря 2007 года. В целом по РЖД ставки транзита контейнеров по ТСМ в 2007 году снизились на 18-20%. В частности, ставка на перевозку 20-ти футового контейнера по железной дороге маршрутом Пусан — Находка — Финляндия — Находка — Пусан в варианте «груженый плюс порожний» снизилась с $971 до $800, а для 40-ка футовых -с$1911 до $1567. Значительно снижены тарифы на транспортировку таких контейнеров из Европы на Дальний Восток.
Расчетный порядок цен на таможенные и транзитные сборы (оплата услуг по охране, морской фрахт и экспедирование в порту, вагонная составляющая, доходная ставка и комиссия экспедитора) в 2007 году оказался сопоставимым с 2003 годом, когда соотношение ставок на перевозки через ТСМ и по трансокеанскому маршруту представлялось грузоотправителям наиболее привлекательным (табл. 1.7).
Крупнейшие мировые экспедиторы, с точки зрения объемов перевозимых грузов, DHL, Kunen Nagel, Transfenica оценили плюсы новых транзитных ставок. Между тем, значительная часть контрактов на 2007 год уже предполагала фрахт на морские маршруты, которые обходят Россию стороной. По экспертным оценкам одного снижения железнодорожных ставок недостаточно, необходимо качественное улучшение сервиса со стороны ОАО «РЖД».
Представляется целесообразным рассмотреть далее пути совершенствования технологии перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении, так как перевозки в данном виде сообщения являются наиболее простыми, нежели перевозки транзитных грузов, с точки зрения их организации и нормативно-правового обеспечения, а также составляют 97,6% от общего объема международных перевозок грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении по РЖД. На основе полученного опыта при организации вышеназванных перевозок, представляется рациональным, на следующем этапе, рассмотреть пути совершенствования технологии перевозок транзитных грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении.
Разработка единого перевозочного документа, как инструмента обеспечения перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в прямом международном железнодорожно-водном сообщении
Результаты опроса свидетельствуют о том, что 88% грузовладельцев, кроме ж.д. транспорта, пользуется услугами автомобильного вида транспорта. Около 26% грузовладельцев свьшіе 70% своих грузов перевозят автомобильным транспортом. Уже при перевозках грузов свыше 2000 км, где ж.д. транспорт еще несколько лет назад стабильно позиционировал на рынке транспортных услуг, оставаясь привлекательнее других наземных видов транспорта, — около 21% грузоотправителей пользуется автомобильным транспортом.
Только 22% грузовладельцев удовлетворено ассортиментом и качеством услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом. Около 14% клиентов ОАО «РЖД» считают малоэффективным при работе с российскими железными дорогами отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг, а также отсутствие единого ответственного за исполнение заказа на перевозку грузов; 19% грузоотправителей считают неудобным многоступенчатое и сложное оформление перевозочных документов и подачу заявок на перевозку грузов. Более 30% грузоотправителей уверены, что для увеличения их объемов перевозок грузов ж.д. транспортом ОАО «РЖД» необходимо сократить сроки оформления перевозочных документов.
Таким образом, мнения грузоперевозчиков об их взаимодействии с российскими железными дорогами указывают на обострение конкуренции на рыке транспортных услуг, а также подтверждают необходимость компании ОАО «РЖД» повышать уровень предоставляемого сервиса и совершенствовать технологии перевозок грузов, в том числе при перевозках грузов в прямом международном железнодорожно-водном сообщении.
Перевозки между Европой и Азией осуществляются 137-ю судами конференциальных перевозчиков и 92-мя судами перевозчиков-аутсайдеров. Вместимость данных судов колеблется от 2000 до 8000 ДФЭ.
Зарубежные судоходные компании высоко оценивают потенциал транзитных маршрутов через Россию. Этим объясняется резкий рост активности на Транссибирском маршруте компаний — океанских перевозчиков, их пристальный интерес к развитию перевозок в России и странах СНГ в последние годы.
С одной стороны, участие компаний с мировым именем в российских перевозках, внедрение ими новейших технологий в существующий транспортный процесс может сыграть определенную позитивную роль. С другой стороны, очевидные преимущества таких компаний, обеспечиваемых значительным финансовым, технологическим и логистическим потенциалом, а также налоговой политикой Российской Федерации, неизбежно приведут к вытеснению российских перевозчиков с рынка транзитных и внешнеторговых перевозок. При этом речь идет не только о морских, но и о ж.д. перевозчиках. В этом случае Россия рискует остаться без национальных перевозчиков.
Основной целью глобальных судоходных и логистических компаний является обеспечение контроля над грузовой базой независимо от маршрута перевозки. Имея развитую инфраструктуру, как на океанских, так и на альтернативных железнодорожных направлениях, океанские перевозчики смогут управлять грузопотоками, выбирая при этом маршруты, наиболее отвечающие их интересам. Принимая во внимание то, что их основные капиталовложения — это контейнерный флот, осуществляющий перевозки через Суэцкий канал, их выбор, основанный на необходимости максимальной загрузки своих основных средств, будет однозначно не в пользу Транссибирского маршрута. Россия, не имея развитой системы национальных перевозчиков, не сможет эффективно противостоять этому процессу.
Кроме того, судоходные компании предоставляют фузоотправителю бесплатную информацию о местонахождении его груза в любой момент перевозки, а также возможность оплаты перевозки после прибытия груза в порт назначения, обеспечивая удобство расчетов и оптимизацию использования денежных средств. Агент судоходной компании сразу после погрузки груза на борт судна, отправляет копию коносамента, в котором указаны все сведения о грузе и грузоотправителе на таможню в порт назначения, что значительно сокращает время таможенной очистки груза.
Отсутствие единой технологии работы железнодорожных н морских перевозчиков и единого перевозочного документа для перевозки внешнеторговых грузов в контейнерах по железной дороге и по морю
В ходе морской перевозки груза грузоотправитель контролирует выдачу груза грузополучателю против оригинала морского коносамента. Грузоотправитель имеет возможность обратиться к судоходной компании, выполняющей перевозку его груза с просьбой не выдавать груз грузополучателю до особого распоряжения. Это страхует грузоотправителя от рисков неуплаты денежных средств за груз грузополучателем в порту назначения.
В настоящее время при интермодальных перевозках с участием железнодорожного, морского перевозчика и порта невозможно сформировать сквозную ставку без участия экспедитора, который объективно увеличивает стоимость перевозки и срок доставки груза. Услуги экспедитора могут составлять до 10% от суммарной стоимости услуг перевозчиков (морского и железнодорожного) и порта. При этом, в отличие от железнодорожного, морского перевозчика и порта, экспедитор не несет никакой ответственности за сохранность и выполнение сроков доставки груза. Пределы ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора экспедиции установлены нормами Гражданского кодекса Российской Федерации (ПС РФ). Экспедитор несет полную имущественную ответственность в соответствии с требованиями ПС РФ, таково общее правило. Однако нарушение условий договора экспедиции нередко зависит не от экспедитора или его клиента, а от перевозчика. По его вине могут быть нарушены сроки доставки груза, допущена его утрата или повреждение, задержка выдачи груза получателю после прибытия его в пункт назначения и т.д. В этих и других возможных случаях виновного поведения перевозчика, ставшего причиной нарушения договора экспедиции, пределы ответственности экспедитора ограничены рамками возмещения фактически причиненного ущерба (статья 796 ПС РФ) или пределами неустойки (штрафа), предусмотренными транспортным законодательством. Таким образом, особенностью экспедиционных отношений в данном случае является определенная взаимообусловленность двух транспортных договоров - экспедиции и перевозки груза. Пределы ответственности клиента по договору транспортной экспедиции установлены законом (часть 4 статья 804 ПС РФ) или соглашением сторон. Возмещение убытков за виновное неисполнение клиентом своих обязательств осуществляется по правилам статья 15 и 393 ПС РФ.
Разработка алгоритма работы программы и автоматического заполнения единого перевозочного документа
Объем перевалки экспортно-импортных грузов в контейнерах через российские морские порты за 2006 год вырос по сравнению с 2005 годом в среднем на 30% (на 497 тыс. ДФЭ) и составил 2,18 млн. ДФЭ. В то же время, объем перевалки транзитных грузов в контейнерах — снизился на 83% (на 85,3 тыс. ДФЭ) и составил 17 тыс. ДФЭ. При этом за 2006 год по РЖД было перевезено только 17,5% — 353 тыс. ДФЭ (19,9% экспортных и 15,4% импортных) с внешнеторговыми грузами от их общего объема перевозимого через крупнейшие порты России. Наиболее крупными российскими морскими портами, с точки зрения перевезенных через них экспортных, импортных и транзитных грузов в контейнерах по РЖД в 2006 году являются порты: Санкт Петербург, Восточный, Новороссийск, Владивосток.
Приведенный логистический анализ показал, что, начиная с 2004 года, при абсолютном увеличении объемов перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах по РЖД через крупнейшие российские морские порты, наблюдается снижение темпов их роста. Это указывает на целесообразность совершенствования и обеспечения клиентоориентированности технологии перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении. Данный вывод необходимо учитывать при расчете прогнозных значений объемов вышеназванных перевозок грузов.
Вышеизложенное указывает на целесообразность рассмотрения путей совершенствования существующей технологии перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах в непрямом международном железнодорожно-водном сообщении, с точки зрения их организации по единой технологии по ЕПД, так как экспортно-импортные перевозки в данном виде сообщения являются наиболее простыми, с точки зрения их организации, нормативно-правового обеспечения и таможенного оформления и составляют 97,6% от общего объема международных перевозок грузов в контейнерах в железнодорожно-водном сообщении. На основе полученного опыта при организации вышеназванных перевозок, представляется возможным, на следующем этапе, рассмотреть пути совершенствования технологии перевозок транзитных грузов в контейнерах в международном железнодорожно-водном сообщении.
Теоретические и практические изыскания ученых и специалистов в области организации перевозок грузов в международном железнодорожно-водном сообщении также указывают на необходимость и целесообразность организации таких перевозок по единой технологии с использованием ЕПД.
В настоящее время, существуют следующие виды перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах через российские морские порты поРЖД: - перевозки грузов в прямом международном сообщении, - перевозки грузов в непрямом международном сообщении. Перевозки грузов в прямом международном сообщении — перевозки в международном сообщении, осуществляемые между железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования (статья 2 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ РФ)). Договор перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении - один из самостоятельных гражданско-правовых транспортных договоров. Его значение и роль заключаются в правовом регулировании перевозочного процесса, в котором принимают участие два или более вида транспорта. Порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется заключенными в соответствии с законодательством Российской Федерации соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, а также в соответствии с положениями главы V УЖТ РФ, положения главы V УЖТ РФ, регулирующей отношения в сфере прямого смешанного сообщения, действуют до вступления в силу Федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении разрабатываются и утверждаются в установленном порядке совместно федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта. В части, не предусмотренной УЖТ РФ, применяются положения кодексов, других федеральных законов, уставов, тарифных руководств, правил, регулирующих перевозки грузов транспортом соответствующего вида. Однако, на практике, в силу того, что нет единой технологии работы железнодорожных и морских перевозчиков и не существует единого перевозочного документа для перевозки внешнеторговых грузов в международном железнодорожно-водном сообщении, оформленного на весь маршрут следования, — перевозки внешнеторговых грузов в данном виде сообщения осуществляются по принципу перевозок грузов в непрямом международном сообщении. Перевозки грузов в непрямом международном сообщении — перевозки в международном сообщении, осуществляемые через расположенные в пределах приграничной территории железнодорожные станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида [3]. Единая технология работы железнодорожных и морских перевозчиков и единый перевозочный документ существуют только для перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении (ПСЖВС) — перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу (транспортная накладная ПСЖВС), оформленному на весь маршрут следования.
