Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ отечественного и зарубежного опыта внедрения прогрессивных технологий управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте ... 7
1.1. Анализ отечественного опыта применения прогрессивных технологий в организации грузовой и коммерческой работы 7
1.2. Анализ отечественного опыта информатизации обеспечения безопасности и сохранности перевозимых грузов 23
1.3. Анализ зарубежного опыта информатизации управления грузовой и коммерческой работой
1.4. Выводы 40
2. Принципы автоматизации учета вагонов с коммерческими неисправностями на пунктах коммерческого осмотра вагонов в поездах 43
2.1. Технология работы пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов.. 43
2.1.1. Общие положения 43
2.1.2. Организация коммерческого осмотра поездов и вагонов 45
2.2. Технология работы пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов с использованием автоматизированных рабочих мест ПКО (АРМ ПКО) 52
2.2.1.Характеристика ПКО на примере Московской дороги 52
2.2.2.Принципы построения АРМ ПКО 56
2.2.3.Режимы функционирования АРМ ПКО з
2.3. Выводы 67
3. Принципы построения информационной системы учета вагонов с коммерческими неисправностями на дорожном уровне 69
3.1. Обоснование необходимости разработки и внедрения системы 69
3.2. Функциональный состав 70
3.3. Технология сбора и хранения данных в системе 71
3.4. Перечень справочно-аналитических форм 75
3.5. Технологические принципы обмена информацией 78
3.6. Методы обеспечения информационной взаимосвязи в АСУВКН 81
3.7. Математическая модель 83
3.8. Администрирование АСУВКН. Протоколирование работы системы 86
3.9. Требования к техническому обеспечению и каналам связи 87
3.10. Выводы 89
4. Концепция создания междорожной комплексной автоматизированной системы учета вагонов с коммерческими неисправностями 91
4.1. Предпосылки создания междорожной комплексной автоматизированной
системы учета вагонов с коммерческими неисправностями 91
4.2. Технология взаимодействия дорожных АСУВКН в междорожной комплексной автоматизированной системе МПС. Методы построения системы 92
4.3. Перспективы использования междорожной комплексной автоматизированной системы АСУВКН 94
4.4. Выводы
5. Анализ информационных процессов учета вагонов с коммерческими неисправностями 97
6. Технико-экономическая оценка разработки и внедрения автоматизированной системы учета вагонов с коммерческими неисправностями
6.1. АСУВКН как статистическая система контроля качества в управлении производственными процессами 106
6.2. Расчет экономической эффективности 111
6.3. Выводы 120
Выводы по диссертации 121
Список литературы
- Анализ отечественного опыта информатизации обеспечения безопасности и сохранности перевозимых грузов
- Технология работы пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов с использованием автоматизированных рабочих мест ПКО (АРМ ПКО)
- Методы обеспечения информационной взаимосвязи в АСУВКН
- Технология взаимодействия дорожных АСУВКН в междорожной комплексной автоматизированной системе МПС. Методы построения системы
Анализ отечественного опыта информатизации обеспечения безопасности и сохранности перевозимых грузов
Учет контейнеров основывается на автоматизированной обработке натурных листов поезда, а также получении дополнительных данных в объеме отчета формы КЭО-3. Наряду с анализом выполнения количественных и качественных показателей использования контейнерного парка выдается прогноз работы с контейнерами на 5-7 суток, а также вырабатываются рекомендации аппарату управления по улучшению работы с контейнерами. Система позволяет проводить количественный анализ работы по контейнерным перевозкам. Однако она не обеспечивает получение информации в реальном времени, не позволяет следить за продвижением контейнеров, да и достоверность полученной информации при ручном сборе на линейном уровне не может быть удовлетворительной.
Частными случаями общей задачи контроля использования контейнерного парка являются системы слежения за продвижением транзитных крупнотоннажных контейнеров, учета контейнеров иностранных дорог и расчетов за пользование крупнотоннажными контейнерами в международном сообщении. Сейчас ведется разработка «Автоматизированной системы управления контейнерными перевозками» (АСОУК-2). Основное назначение системы — обеспечить контроль за продвижением контейнеров, что позволит вести автоматизированный учет и анализ работы контейнерного парка, избежать штрафов за просрочку в доставке грузов, получить дополнительные доходы за счет информирования грузоотправителей и грузополучателей о месте нахождения и времени прибытия контейнеров. Для ее работы требуется информация в реальном режиме времени о погрузке, выгрузке и продвижении контейнеров и формирование номерной контейнерной модели на дорожном уровне. Одной из основных задач системы АСОУК является регулирование порожних контейнеров, расчеты за их использование, контроль за возвратом контейнеров других государств и собственников и др.
Интересен опыт Октябрьской дороги по автоматизации управления обработкой контейнеров. Это один из подходов к созданию интегрированной системы в транспортном узле, которая рассчитана на поэтапное внедрение с последовательным охватом всех функциональных задач работы контейнерных пунктов узла. Первый этап реализации автоматизированной системы осуществлен на станциях Ленинград-Товарный-Витебский, Ленинград-Товарный-Московский и Ленинград-Пассажирский-Финляндский. Он обеспечил решение комплекса задач по завозу-вывозу контейнеров. За время эксплуатации системы вывоз крупнотоннажных контейнеров возрос на 77 %, а завоз груженых контейнеров на 68 %. Простой контейнеров сокращен на 35 %. Последующее развитие системы предусматривает оснащение контейнерных пунктов узла микроЭВМ с расширением круга решаемых управленческих задач. Появится возможность непрерывного контроля за выполнением технологического процесса переработки контейнеров, улучшения планирования, учета использования контейнерного парка, ускорения обработки информации.
Успешные попытки автоматизации планирования сортировки мелких отправок тяжеловесных грузов на станции Митьково Московской дороги и тарно-штучных грузов на станциях Дарница Южной, Очеретино Донецкой дорог были осуществлены еще в 1970-1976 гг.
Приоритетным направлением в автоматизации контейнерных перевозок в настоящее время является создание аналитическо-управляющей системы, основывающейся на дорожных и сетевых моделях перевозочного процесса, содержащих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта (в данном случае - контейнера), участвующего в перевозках. Система ДИСКОН-1 является первым этапом автоматизированной системы управления контейнерными перевозками, основанной на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния контейнеров на уровне сети и железных дорог. Система ДИСКОН-1 предназначена для: формирования объективных данных о наличии и состоянии парка контейнеров на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и в различных разрезах: по собственникам, типам контейнеров, назначению, состоянию и др.; оперативного контроля за передачей контейнеров РФ на территорию других государств и контейнеров других администраций(«чужих») на железные дороги РФ с определением места их дислокации и состояния; создания условий по введению систем взаиморасчетов за пользование контейнерами на основе учета времени нахождения каждого контейнера на территории государства, дороги; получения номерных данных о дислокации и состоянии контейнеров; получения объективной информации о наличии и состоянии контейнеров, находящихся в резерве, запасе МПС и в числе неисправных
Локальные станционные ВЦ, построенные на основе мини-ЭВМ и персональных электронно-вычислительных машин (ПЭВМ); являются технической базой создания АСУ грузовой и коммерческой работой Московского узла. Такие информационно-справочные системы функционируют на всех грузовых станциях Московского узла. Дальнейшим их развитием является включение в АСУ решения комплекса оптимизационных технологических задач на основе построенной информационной динамической системы [10].
Технология работы пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов с использованием автоматизированных рабочих мест ПКО (АРМ ПКО)
При наличии смотровых вышек во входных горловинах парков видеоконтрольные устройства устанавливаются как на смотровых вышках, так и в помещениях центрального пункта ПКО. Приемщики, находящиеся на смотровых вышках, обеспечивают предварительный (до момента входа поезда в зону расположения смотровых вышек) осмотр с помощью телевидения. При нахождении поезда в зоне смотровых вышек приемщики осуществляют визуальный осмотр вагонов и грузов каждый со своей стороны.
Сведения о вагонах с коммерческими неисправностями записываются в книге формы ГУ-98. На станциях с интенсивным движением запись результатов коммерческого осмотра в книге формы ГУ-98 осуществляется после осмотра нескольких, но не более трех осмотренных подряд поездов. Информация о наличии в составе поезда вагонов с грузами, выходящими за очертание габарита погрузки, автоматически регистрируется и высвечивается на электронном табло или дисплее компьютера, устанавливаемом в помещении ПКО. Аналогично регистрируются сведения и о вагонах, имеющих перегруз сверх допустимых норм.
После прохода поезда старшие приемосдатчики и приемщики поездов, находящиеся на междупутьях, и смотровых вышках и осматривающие поезд сходу, уведомляют по рации приемосдатчиков, работающих в парке, о вагонах с коммерческими неисправностями. Приемосдатчики проверяют фактическое состояние вагонов, контейнеров и грузов на открытом подвижном составе, и сведения о характере коммерческих неисправностей сообщают по радиосвязи бригадиру или старшему приемосдатчику для составления акта формы ГУ-23. При диспетчерском руководстве работой ПКО такие сведения передаются диспетчеру (оператору) ПКО, который регистрирует их в книге ГУ-9 8 и оформляет акт общей формы ГУ-23 с указанием выявленных неисправностей на каждую отправку.
На ПКО, оснащенных средствами телеконтроля, при интенсивном движении поездов применяется видеозапись коммерческого состояния вагонов и грузов. Видеозапись осуществляется параллельно с изображением состояния вагонов на экранах видеоконтрольных устройств и позволяет повторно осмотреть поезд в замедленном режиме и в режиме «стоп-кадр». Эти функции выполняются старшим приемосдатчиком (бригадиром) или оператором ПКО для уточнения дополнительных деталей о состоянии вагонов и грузов. При отсутствии в осмотренном поезде коммерческих неисправностей запись на ленте не сохраняется, а лента используется для записи данных о других поездах. В остальных случаях ленты видеозаписи хранят в кассетах в течение времени, установленного для каждой станции грузовой службой дороги. При использовании компьютерных видеосистем информация о поезде может сохраняться на магнитных носителях ЭВМ, возможно использование различных программных средств сжатия или архивирования для долгосрочного хранения информации на выделенном сервере. При необходимости требуемая запись локализуется с помощью каталога архива, затем разархивируется и просматривается на мониторе компьютера. По решению оператора можно вывести любой момент видеозаписи на бумажный носитель с помощью принтера.
Параллельно с уточнением признаков коммерческих неисправностей приемосдатчики устраняют их вместе с рабочими непосредственно в парках станции. Об окончании работ по устранению неисправностей приемосдатчики уведомляют по радио или телефону старшего приемосдатчика или оператора ПКО. При необходимости отцепки вагонов с коммерческими неисправностями об этом сообщается оператору станционного технического центра по обработке документов, маневровому диспетчеру или дежурному по парку. Для транзитных поездов, сформированных на станциях, находящихся в том же узле, где и ПКО станции, допускается проведение только контрольного осмотра, при котором проверяется наличие запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) на вагонах и устанавливается отсутствие признаков неисправностей вагонов и грузов, угрожающих безопасности движения поездов и сохранности грузов.
На станциях электрифицированных линий железных дорог за счет секционирования должна быть обеспечена возможность снятия напряжения с контактной сети путей, на которых необходимо производить проверку ЗПУ на верхних загрузочных люках вагонов-цистерн, состояния грузов на открытом подвижном составе. Устанавливается также порядок осмотра цистерн с винно-водочной продукцией, специальных вагонов для перевозки спирта, вагонов с автотракторной техникой, опасными и другими грузами, подлежащими сопровождению военизированной охраной МПС.
При обнаружении крытых вагонов или контейнеров без запорно-пломбировочных устройств, наличие которых отмечено в вагонном листе, или с поврежденными ЗПУ, но с исправными механическими закрутками, приемщики поездов накладывают ЗПУ без проверки состояния груза, кроме номенклатурных грузов, подлежащих обязательной комиссионной проверке количества груза на специализированном пути. При отсутствии ЗПУ на крытых вагонах или крупнотоннажных контейнерах, а также крытых вагонах с открытыми или приоткрытыми дверьми, производится комиссионная проверка состояния груза по наружному осмотру без выгрузки его из вагона. Работник ПКО совместно с работниками линейного отделения внутренних дел и военизированной охраны организуют закрытие дверей и наложение ЗПУ станции.
Обо всех вагонах с признаками хищения грузов приемщик поездов сообщает работникам транспортной милиции и сдает вагоны под охрану.
О каждом случае обнаружения коммерческой неисправности в соответствии с 65 Инструкции по актово-претензионной работе на железных дорогах (ЦМ/4033) работниками ПКО немедленно составляется оперативное телеграфное донесение.
Коммерческий осмотр поездов и вагонов должен производиться с соблюдением требований Правил техники безопасности и производственной санитарии при погрузочно-разгрузочных работах на железнодорожном транспорте, а на электрифицированных участках, кроме того, Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных участках. Сообщение об окончании осмотра поезда передается маневровому диспетчеру или дежурному по станции (парку). Примеры графиков проведения коммерческого осмотра поездов приведены для станции Орехово-Зуево Московской железной дороги на рис. 2.1 и 2.2.
Методы обеспечения информационной взаимосвязи в АСУВКН
Данные, полученные на основании статистических показателей, позволяют получить различные справочно-аналитические формы, как правило, в виде таблиц. Опытный специалист, постоянно использующий такие формы, прекрасно ориентируется в рядах приведенных чисел, делает нужные выводы и принимает решения. Очевидно, что руководителю или работнику, редко использующему конкретные виды форм, например, по окончанию месяца или квартала, тяжело быстро вникнуть в отчет табличного вида без разъяснений. В настоящее время с развитием программных и технических средств появляются более мощные возможности вывода наглядного представления информации с использованием графических приложений, позволяющие в новом качестве отразить статистические данные. Таким образом, система принятия решений становится более результативной и мотивированной.
Процесс получения таких форм анализа обобщается в данной главе. Анализ основан на использовании Типового классификатора коммерческих неисправностей и базы данных системы АСУВКН Московской и Юго-Восточной железных дорог за 1999 и 2000 годы. Формы в виде графиков и диаграмм приведены в приложении 2.
Распределение коммерческих неисправностей, обнаруженных на ПКО Московской дороги и отдельно выбранных станциях Орехово-Зуево Московской и Кочетовка Юго-Восточной дороги в процентном отношении по разделам классификатора представлено на рисунках 2.1, 2.2, 2.3 приложения. Анализ диаграмм позволяет сделать следующий вывод: повышенное внимание при проведении коммерческого осмотра поездов и вагонов следует уделять состоянию погрузки груза на подвижном составе (соответственно 43%, 53%, 51% от общего количества обнаруженных вагонов), целостности подвижного состава (16%, 22%, 21%) и состоянию запорных устройств (12%, 9%, 5%). В свою очередь, очевидное внимание, которое уделяется контрольным устройствам погрузки грузов, наглядно иллюстрируется незначительной долей вагонов, выявленных по данному разделу. На станции Орехово-Зуево нарушение технических условий составляет всего лишь 1% от всех обнаруженных, а в Кочетовке 9% при среднем значении по дороге 6%.
Диаграммы показывают, что разложение количества выявленных неисправных вагонов по дороге и по станциям сходно по величине долей. Устойчивые тенденции в распределении доказывают, что система работает стабильно, дает соизмеримые показатели, свойственные как отдельным подразделениям, так и системе в целом. Таким образом, можно сделать вывод, что АСУВКН отражает актуальную информацию, ее внедрение на дорогах позволит реально оценить работу ПКО на основе хранимых данных.
На рисунках 2.4 и 2.5 приложения представлены диаграммы, отражающие соотношение числа обнаруженных и пропущенных вагонов с коммерческими неисправностями за 1999 и 2000 годы. Проводить сравнение данных одного показателя между ПКО более корректно с учетом общего числа осмотренных вагонов. Однако некоторые выводы можно сделать, сравнив и относительные данные по ПКО. На ряде ПКО число пропущенных вагонов превышает число обнаруженных, причем значительно. Эта тенденция свидетельствует о недостаточном контроле за проведением коммерческого осмотра поездов и вагонов на ПКО названных станций и является прямым указанием для принятия мер коммерческими ревизорами и руководству станций. В Бекасово, Волоколамске и Узловой положение изменилось в 2000 году, на других ПКО осталось по-прежнему, или даже ухудшилось - Плеханово. На самом деле, в 2000 году общее число вагонов с коммерческими неисправностями уменьшилось примерно в два раза, поэтому такой анализ только подтверждает стабильность в соотношении числа обнаруженных и пропущенных вагонов.
Диаграмма, наглядно демонстрирующая отношение обнаруженных и пропущенных вагонов с коммерческими неисправностями на ГЖО Московской дороги, приведена за 1999 год (рис.2.6). Диаграмма построена с учетом вагонопотоков на станции, значения числа обнаруженных и пропущенных вагонов приведены в отношении на 1 тысячу осмотренных вагонов. Анализ диаграммы приводит к интересным выводам. Очевидно, что пункты коммерческого осмотра организуются на крупных сортировочных и участковых станциях дороги. Наличие конкретного ГЖО обусловлено рядом объективных исторических причин, прежде всего большим потоком вагонов, обрабатываемых станцией. Но с течением времени состояние грузопотоков изменяется, а вопрос наличия ГЖО решается руководством дороги с учетом объемов перевозимых грузов, что в некоторых случаях вызывает сомнения. Но анализ информации, получаемый на основании сравнения объемов работы ГЖО и результатов осмотра в коммерческом отношении, подтверждает целесообразность такой позиции. Казалось бы, что отношение числа осмотренных вагонов к числу обнаруженных должно быть примерно одного порядка для всех ГЖО дороги. Но это выполняется в редких случаях. В лидерах ГЖО станции Поварово-3, который обработал 2830 поездов (209800 вагонов) и обнаружил 3913 вагонов с коммерческими неисправностями - 18,7 на тысячу (пропущено 1060 вагонов - 5,1 на тысячу. По сравнению с крупной сортировочной станцией Рыбное (54750 осмотренных поездов и 3475187 вагонов) это небольшой объем работы, но зато с хорошими показателями обнаружения неисправности. Но в остальных случаях можно отметить, что работают интенсивнее на ГЖО станций с большим числом осмотренных вагонов, а значит имеющих и больший штат приемщиков, большой опыт работы. Очевидно, что на ГЖО станций, теряющих объемы работы, наблюдается ухудшение показателей.
Анализ показывает, что на дороге есть ПКО, у которых число пропущенных вагонов с коммерческими неисправностями значительно превышает число обнаруженных вагонов. Например, ПКО станций Волоколамск, Люблино-сортировочное, Смоленск-сортировочный. Значит, следует обратить внимание на качество проводимого осмотра работниками этих ПКО.
Технология взаимодействия дорожных АСУВКН в междорожной комплексной автоматизированной системе МПС. Методы построения системы
Данные, полученные на основании статистических показателей, позволяют получить различные справочно-аналитические формы, как правило, в виде таблиц. Опытный специалист, постоянно использующий такие формы, прекрасно ориентируется в рядах приведенных чисел, делает нужные выводы и принимает решения. Очевидно, что руководителю или работнику, редко использующему конкретные виды форм, например, по окончанию месяца или квартала, тяжело быстро вникнуть в отчет табличного вида без разъяснений. В настоящее время с развитием программных и технических средств появляются более мощные возможности вывода наглядного представления информации с использованием графических приложений, позволяющие в новом качестве отразить статистические данные. Таким образом, система принятия решений становится более результативной и мотивированной.
Процесс получения таких форм анализа обобщается в данной главе. Анализ основан на использовании Типового классификатора коммерческих неисправностей и базы данных системы АСУВКН Московской и Юго-Восточной железных дорог за 1999 и 2000 годы. Формы в виде графиков и диаграмм приведены в приложении 2.
Распределение коммерческих неисправностей, обнаруженных на ПКО Московской дороги и отдельно выбранных станциях Орехово-Зуево Московской и Кочетовка Юго-Восточной дороги в процентном отношении по разделам классификатора представлено на рисунках 2.1, 2.2, 2.3 приложения. Анализ диаграмм позволяет сделать следующий вывод: повышенное внимание при проведении коммерческого осмотра поездов и вагонов следует уделять состоянию погрузки груза на подвижном составе (соответственно 43%, 53%, 51% от общего количества обнаруженных вагонов), целостности подвижного состава (16%, 22%, 21%) и состоянию запорных устройств (12%, 9%, 5%). В свою очередь, очевидное внимание, которое уделяется контрольным устройствам погрузки грузов, наглядно иллюстрируется незначительной долей вагонов, выявленных по данному разделу. На станции Орехово-Зуево нарушение технических условий составляет всего лишь 1% от всех обнаруженных, а в Кочетовке 9% при среднем значении по дороге 6%.
Диаграммы показывают, что разложение количества выявленных неисправных вагонов по дороге и по станциям сходно по величине долей. Устойчивые тенденции в распределении доказывают, что система работает стабильно, дает соизмеримые показатели, свойственные как отдельным подразделениям, так и системе в целом. Таким образом, можно сделать вывод, что АСУВКН отражает актуальную информацию, ее внедрение на дорогах позволит реально оценить работу ПКО на основе хранимых данных.
На рисунках 2.4 и 2.5 приложения представлены диаграммы, отражающие соотношение числа обнаруженных и пропущенных вагонов с коммерческими неисправностями за 1999 и 2000 годы. Проводить сравнение данных одного показателя между ПКО более корректно с учетом общего числа осмотренных вагонов. Однако некоторые выводы можно сделать, сравнив и относительные данные по ПКО. На ряде ПКО число пропущенных вагонов превышает число обнаруженных, причем значительно. Эта тенденция свидетельствует о недостаточном контроле за проведением коммерческого осмотра поездов и вагонов на ПКО названных станций и является прямым указанием для принятия мер коммерческими ревизорами и руководству станций. В Бекасово, Волоколамске и Узловой положение изменилось в 2000 году, на других ПКО осталось по-прежнему, или даже ухудшилось - Плеханово. На самом деле, в 2000 году общее число вагонов с коммерческими неисправностями уменьшилось примерно в два раза, поэтому такой анализ только подтверждает стабильность в соотношении числа обнаруженных и пропущенных вагонов. Диаграмма, наглядно демонстрирующая отношение обнаруженных и пропущенных вагонов с коммерческими неисправностями на ГЖО Московской дороги, приведена за 1999 год (рис.2.6). Диаграмма построена с учетом вагонопотоков на станции, значения числа обнаруженных и пропущенных вагонов приведены в отношении на 1 тысячу осмотренных вагонов. Анализ диаграммы приводит к интересным выводам. Очевидно, что пункты коммерческого осмотра организуются на крупных сортировочных и участковых станциях дороги. Наличие конкретного ГЖО обусловлено рядом объективных исторических причин, прежде всего большим потоком вагонов, обрабатываемых станцией. Но с течением времени состояние грузопотоков изменяется, а вопрос наличия ГЖО решается руководством дороги с учетом объемов перевозимых грузов, что в некоторых случаях вызывает сомнения. Но анализ информации, получаемый на основании сравнения объемов работы ГЖО и результатов осмотра в коммерческом отношении, подтверждает целесообразность такой позиции. Казалось бы, что отношение числа осмотренных вагонов к числу обнаруженных должно быть примерно одного порядка для всех ГЖО дороги. Но это выполняется в редких случаях. В лидерах ГЖО станции Поварово-3, который обработал 2830 поездов (209800 вагонов) и обнаружил 3913 вагонов с коммерческими неисправностями - 18,7 на тысячу (пропущено 1060 вагонов - 5,1 на тысячу. По сравнению с крупной сортировочной станцией Рыбное (54750 осмотренных поездов и 3475187 вагонов) это небольшой объем работы, но зато с хорошими показателями обнаружения неисправности. Но в остальных случаях можно отметить, что работают интенсивнее на ГЖО станций с большим числом осмотренных вагонов, а значит имеющих и больший штат приемщиков, большой опыт работы. Очевидно, что на ГЖО станций, теряющих объемы работы, наблюдается ухудшение показателей.
