Содержание к диссертации
Введение 3
Глава 1. Общественный пассажирский транспорт как система в социальной инфраструктуре мегаполиса
1.1 Генезис социальной инфраструктуры как научной
категории 18
1.2. Институциональные элементы транспортной
инфраструктуры 38
1.3. Роль общественного пассажирского транспорта в
жизнеобеспечении города 49
1.4. Управление качеством услуг пассажирского транспорта в 79
мегаполисе
Выводы к 1 главе 99
Глава 2. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта в г.Москве
2.1. Влияние транспортной ситуации на передвижения
населения в мегаполисе 101
2.2. Исследование рынка пассажирских перевозок 121
2.3.0пределение критериев и метода сегментации
потребителей транспортных услуг населению 133
2.4. Основные направления развития транспортной системы в
аспекте совершенствования социальной инфраструктуры
г.Москвы 156
Выводы ко 2 главе 185
Заключение 188
Список литературы 194
Приложения
Введение к работе
Актуальность темы исследования. К числу важнейших элементов социальной инфраструктуры мегаполиса относится транспорт. Городской пассажирский транспорт - одна из отраслей жизнеобеспечения города, от ее функционирования зависит как работа хозяйственного комплекса, так и образ жизни населения. За последние годы социально-экономический кризис отразился на работе городского пассажирского транспорта (ГПТ), следствием этого стало уменьшение финансирования отрасли, снижение объемов и качества пассажирских перевозок, существенное сокращение подвижного состава. Все это привело к тому, что развитие ГПТ существенно отстает от потребностей населения в передвижениях, что вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города.
Наибольший спрос на транспортные передвижения формируется в городах с численностью населения более 1 млн. человек. В настоящее время 13 городов России имеют численность населения более 1 млн. человек. Из проживающих в городах России 107,3 млн. чел. (73 % от общей численности населения страны), около 60 % регулярно пользуется городским пассажирским транспортом1.
Именно в крупнейших городах особенно остро проявляются транспортные проблемы. Функционирование пассажирского транспорта во многом определяет социально-экономический потенциал мегаполиса и через фактор транспортной доступности влияет на формирование цен на рынке недвижимости, способствует повышению экономической активности, поэтому формирование системы городского заказа на транспортное обслуживание населения является одной из приоритетных задач управления городских администраций.
В настоящее время всеми видами городского транспорта в Москве перевозится около 8200,6 млрд. пассажиров в год, 89% из которых пользуется четырьмя основными видами общественного транспорта
1 Транспорт в России: Статистический сборник. - М., 2005. - С. 12.
(метрополитен - 29,6%, автобус - 24%, трамвай - 20,8%), троллейбус -15,1%о). Легковым автотранспортом перевозится 10%> от общего числа пассажиров. Незначительная часть перевозок (около 1 %) осуществляется железнодорожным и речным транспортом в пределах города1.
При сокращении объемов социальных перевозок наземным городским транспортом, где пассажирам предоставляется право бесплатного и льготного проезда, активно развиваются коммерческие автобусные перевозки, удовлетворяющие платежеспособность населения на транспортные услуги более низкого качества. В настоящее время в городе насчитывается 544 маршрутов автобусов, 85 - троллейбусов, 38 - трамвая, которые обслуживают 7700 ед. Коммерческими перевозчиками эксплуатируется 871 маршрут, суммарный парк подвижного состава составляет 5,3 тыс.единиц.
Однако проблемы пассажирского транспорта далеки от их^ результативного решения. Причины, поразившие отставание, остаются пока непреодолимыми. К ним следует отнести:
разрыв между развитием системы пассажирского транспорта и потенциальными потребностями населения в передвижениях; ухудшение качества транспортного обслуживания (растет наполняемость подвижного состава, увеличиваются интервалы движения наземного транспорта до 15-20 минут в часы «пик», затраты времени на трудовые передвижения 60 % населения города достигают 2,5-3 часа вместо нормативных 80-90 минут в день, что вызывает значительную транспортную усталость);
несогласованность работы различных видов транспорта в обеспечении пассажирских перевозок;
отсталость материально-технической базы, сверхнормативный износ подвижного состава, недостаточные провозные и пропускные мощности пассажирского транспорта (в настоящее время значительная часть подвижного состава выработала свой ресурс: 47% трамвайных вагонов имеют срок службы более 10 лет; 40% троллейбусов имеют срок службы от 5
1 Транспорт в России: Статистический сборник. -М., 2005. -СЮ.
до 10 лет; 46% вагонов метрополитена имеют срок службы свыше 20 лет; 57 % парка автобусов имеют срок эксплуатации свыше 6 лет. Из-за нехватки бюджетного финансирования закупки нового подвижного состава не позволяют заменить устаревший парк транспортных средств);
4. дотационность городского пассажирского транспорта (за счет сбора проездной платы обеспечивается только 55% текущих расходов), недостаточные объемы бюджетного финансирования для покрытия убытков от перевозок льготных категорий пассажиров.
Таким образом, проблема в целом и отдельные ее аспекты создают неустойчивость социального настроения жителей мегаполиса, снижают ритм его жизнедеятельности.
Транспортная система мегаполиса является одной из важнейших подсистем социальной инфраструктуры, и управление ее развитием в полной мере определит решение стратегических задач Москвы. Сбалансированное и гармоничное развитие города возможно только при максимальной эффективности использования его трудового потенциала. Для достижения устойчивого благосостояния социальных городских групп необходимо опережающее развитие пассажирского транспорта.
Факторами, определяющими требования к пассажирскому транспорту Москвы, являются:
- социальные требования населения;
компенсация территориального разрыва между производственной территории и жилыми кварталами столичных районов;
значительный ежедневный поток рабочей силы и населения из пригородов; транзитный поток пассажиров через город;
активное жилищное строительство на периферии города;
планируемый рост масштабов предприятий города.
Условия транспортного обслуживания являются также одним из показателей качества жизни, влияющих на ее продолжительность. Для решения транспортных проблем Москвы особое значение приобретает деятельность органов управления, учреждений и организаций по разработке
и реализации транспортной политики. Сложившиеся современные экономические условия требуют наиболее полного и качественного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках, направленных на достижение стабильного функционирования ГПТ, его безопасности и эффективности.
Степень научной разработанности проблемы. Изучение социальной инфраструктуры города имеет давнюю традицию. Уже М.Вебер, Э.Дюркгейм, Г.Зиммель, рассматривая экономические, социальные и психологические проблемы роста городов, анализировали демографические аспекты и моральное здоровье горожан1.
Серьезный вклад в разработку проблем социальной инфраструктуры внесли отечественные социологи. Различные аспекты влияния материально-вещественных элементов на эффективную деятельность разных социальных групп населения были проанализированы в работах ученых, занимающихся проблемами социального планирования, управления и прогнозирования: В.Г.Афанасьева, И.В.Бестужева-Лады, М.В.Борщевского, А.А.Буртниекса, Н.А.Денисова, В.Н.Ковалева, Л.А.Коваленко, Л.Н.Когана, А.В.Костинского, Н.В.Куксановой, В.Л.Куракова, Н.И.Лапина, В.С.Лукина, Г.И.Осадчей, Ж.Т.Тощенко, С.Ф.Фролова, О.В.Юферова.
Вместе с тем в структуризации социальной инфраструктуры города остается много неизученных аспектов, среди которых следует отметить
1 Вебер М. Рост городов в XIX- м столетии. - СПб., 1903; Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь
//Большие города, их общественное, политическое и экономическое значение. - СПб., 1905.
2 Афанасьев В.Г. Общество: системность, познание и управление. - М., 1981; Бестужев-Лада И.В.
Прогнозное обоснование социальных нововведений. - М., 1993; Бестужев-Лада И.В. Социальное
прогнозирование: Курс лекций. - М., 2001; Буртниекс А.А. Планирование социальной инфраструктуры. -
Рига, 1983; Денисов Н.А. Социальная инфраструктура России: состояние, проблемы и пути развития. - М.,
1988; Ковалев B.H. Социология управления социальной сферой. - М., 2003; Коваленко Л.А. Планирование
социальной инфраструктуры региона (на материалах Мурманской области). - Л., 1989; Костинский A.B.
Планирование комплексного развития социальной инфраструктуры регионов. - Киев, 1989; Куксанова Н.В.
Социально-бытовая инфраструктура Сибири. - Новосибирск, 1993; Кураков B.A. Ресурсное обеспечение
социальной сферы. - М., 1999; Кураков В.Л. Стратегическое планирование развития социальной сферы:
методология и концепция повышения результативности ее структурных составляющих. - СПб., 2002; Лапин
Н.И. Теория и практика социального планирования- М., 1975; Лукин B.C. Региональное планирование
социальной инфраструктуры. - М., 1986; Осадчая Г.И. Социология социальной сферы. - М., 1999; Осадчая
Г.И. Социальная сфера общества: теория и методология социологического анализа. - М., 1996;Тощенко
Ж.Т.Социальная инфраструктурахущность и пути развития. - М.:Мысль, 1980; Юферов O.B. Планирование
социальной инфраструктуры: социологический подход. -М., 1990.
слабую систему управления, в организации городского пассажирского транспорта.
Транспортная система как способ преодоления пространства и важнейший вид социальной инфраструктуры города пока не получила должного освещения.
Более объемное место занимает экономическая сущность транспортной системы, ее роль в общественном воспроизводстве это отражено в работах К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейнса1. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Ф.Ф.Рыбаков, О.С.Белокрылова и пр.), где приоритет отдан техническим аспектам.
Исследование пространственного аспекта социальных систем были предметом внимания некоторых отечественных и зарубежных исследователей. Наблюдение связи экономики, истории и географического пространства можно встретить у самых разных ученых XIX — XX вв.. в широком диапазоне от Фридриха Листа («автаркия больших пространств») до Фернана Броделя («миры-экономики») и Иммануила Валлерстайна («мир-системный подход») . Значительный вклад в исследование этих вопросов внесли российские социологи и экономисты прошлого - М.И. Туган-Барановский, В.И. Ленин, Н.Д. Кондратьев4, современные российские исследователи - А.А. Илларионов, В.А. Осипов, Ю.М. Осипов и др5.; выдающиеся зарубежные ученые - М. Вебер,
Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.23-25; Ойкен В. Основы национальной экономии.-М.: Экономика, 1996; Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической классики. Т. 2.- М.,1993.
Рыбаков Ф.Ф. Северо-Запад России: проблемы социально-экономического развития//Экономическая наука: проблемы теории и методологии. Санкт-Петербург, 2002; Белокрылова О.С. Теория переходной экономики. Ростов-на-Дону; «Феникс», 2002.
List F. Das nationale System der politiscen Okoromie - Bruges. 1968; Бродель Ф Материальная цивилизация,экономика и капитализм. XV - ХУШ вв. В 3-х Т. - М.: Прогресс, 1982-1992;Валлерстайн И. Конец знакомого мира: Социология XXI века. - М.: Логос, 2003.
Ленин В.И. Развитие капитализма в России /Собр. Соч. т.З; он же Империализм как высшая стадия капитализма// Поли. Собр. Соч. т. 16; Кондратьев Н.Д. Избранные сочинения M.: Экономика, 1993; Туган-Барановский М.И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. - М, 1923.
Осипов Ю.М. Время философии хозяйства. М.: Экономисть, 2003; Осипов Ю.М. Теория хозяйства.-М., 1998.
Ф. Хайек, Р. Коуз и др1. В их трудах нашли отражение методологические проблемы пространственного развития социально-экономических систем, отдельные вопросы их структурной организации применительно к условиям рыночного и иного способов организации хозяйственной жизни.
Некоторые проблемы развития городских пространственных систем рассматривались в работах В.А. Чуланова, О.В. Бондаренко и др.
В отечественной науке проблемы города и урбанизации начали рассматриваться в начале XX века. Так, Н.П. Анциферов предложил комплексный подход к познанию города как единого социального организма3. Вопросами планирования и развития городов занимались Л.А. Велихов, Е.О. Кабо, Н.А. Милютин, В. Михеев, М.А. Охитович, СТ. Струмилин, Д.С. Самойлов и др. В отечественной социологической науке наиболее активно разрабатывались проблемы преодоления различий между городом и деревней, комплексного планирования экономического и социального развития городов (Н.А.Аитов, Н.Н.Байков, А.Г.Лазарев, СИ. Семин, Ж.Т.Тощенко, О.И.Шкаратан и др.). Наиболее перспективным и необходимым для развития социологии города видится направление комплексного и системного подхода к изучению процесса урбанизации и проблем города (Н.А.Аитов, А.САхлезер, А.В.Дмитриев, Л.А.Зеленов, В.М.Зуев, Ф.С.Файзуллин, О.Н.Яницкий, и др.). Изучению социальных проблем посвящены работы, раскрывающие условия и факторы городского образа жизни, характеристики уровня удовлетворения потребностей и интересов, изменения в повседневной деятельности горожан (М.Бокий, Л.Шапиро, Ю.Кириллов; Т.М.Караханова, А.А.Нещадин, Н.И.Горин, В.Д.Патрушев, В.В. Хмелев)4.
Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. - Ивано-Франковск: Ист-Вью, 2002; Хайек Ф. Познание, конкуренция, свобода. СПб.: Пневма, 1999; Хайек Ф. Пагубная самонадеянность. - М.: Новости, 1992.
Чуланов В.А., Бондаренко О.В. и др. Социология и экология городов и градостроительства.- Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997; Чуланов B.A., Камынин И.И. и др. Проблемы современного общества (лекции по социологии). - Ростов н/Д.: изд-во РГТТУ, 1996;
См.:Анциферов Н.П. Пути изучения города как социального организма. Опыт комплексного подхода.- Л., 1926.
Бокий М, Шапиро Л., Кириллов Ю. Опросы в городе и для города - Обнинск, 2002; Дмитриев А.В. СССР-США: социальное развитие в городах (Опыт сравнительного анализа). - Л., 1981; Зеленое Л.А. Социология города. - М., 2000; Образ жизни горожан в объективных и субъективных показателях /Отв. ред. Т.М.Караханова. - М., 2002; А. Нещадин, Н. Горин Феномен города: социально-экономический анализ. -
Город является социальной ячейкой общества, которая охватывает все этапы человеческой жизни1. Именно город, взятый в целом, составляет материальную основу развития личности. Если на производстве человек проводит определенное время и только в трудоспособном возрасте - в среднем с 18 до 60 лет, то город обслуживает его всю жизнь - от родильного дома до кладбища2.
Комплексный и системный подходы завоевали в отечественной социологии большую популярность, основанную на предоставляемой ими возможности наиболее широкого охвата и глубинного познания сути социальных явлений. Однако декларирование названных подходов не гарантирует их наличия в исследовании. Такой недостаток содержался во многих работах по исследованию города, его социального планирования, образа, жизни городского населения. В некоторых из них не учитывались объективные условия для функционирования, как города, так и его социальной инфраструктуры. Основное внимание уделялось количественным показателям городского развития, составляющих основу формирования образа жизни горожан. На современном этапе развития наблюдается заметная тенденция к раскрытию роли «человеческого» фактора. В частности, в рамках концепций социального планирования ведется речь о том, чтобы перейти от нормативного планирования к «потребно-прогностическому», когда строительство объектов социальной инфраструктуры будет планироваться исходя не из абстрактных норм, а из непосредственных потребностей городского населения, обусловленных социально-территориальными и культурно-историческими условиями.
Некоторые концепции в рамках социологии города обращаются к терминологии, непосредственно связанной с образом жизни: «качество среды», «уровень жизни», «стиль жизни».
М., 2001; Патрушев В.Д. Жизнь горожанина - М., 2001; Патрушев В., Караханова Т., Кушнарева О. Время жителей Москвы и Московской области //СОЦИС. - 1992. - №6; Файзулин Ф. Социологические проблемы города. - Саратов, 1981; Яницкий О. Урбанизация и социальные противоречия капитализма. - М., 1975; Хмелев В.В. Истинные ориентиры социального института сервиса в условиях российского общества. - М., 1999.
1 См.:Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития ,-М., 1980.-С.65.
2 См.:Аитов Н.А. Проблемы планирования социального развития городов,- М., 1971.-С.35.
Таким образом, на стыке двух направлений в социологической науке -социологии города и социологии образа жизни - сформировалась среда, благоприятствующая решению вопросов взаимозависимости социальной инфраструктуры города и образа жизни горожан.
Однако проблема соотношения потребностей горожан и состояния социальной инфраструктуры города остаются открытыми. Изучение требует раскрытие взаимных связей таких явлений как образа жизни городского населения и состояния социальной инфраструктуры города.
В 90-е годы XX столетия на основе взаимодействия экономики и политологии возникла геополитика - направление социальных наук, в предмете которого просматриваются различные аспекты, объединяющие в единый комплекс вопросы истории, экономической географии, современной мировой экономики, конфликтологии, теории систем управления (А.Дугин, А.И.Неклесса и др.),1 которые, так или иначе, затрагивают и проблемы транспортной инфраструктуры. К этому же классу проблем относятся и работы по проблемам глобализации: переход к постиндустриальной эпохе (Д. Белл, Дж. Гэлбрейт, В. Иноземцев, М.Л.Састельс, Л.Туроу и др.), экономические и социальные аспекты глобализации (Т. Фаминский, А. Федотов, А. Шанин, Г. Мартин, А. Неклесса, В. Оболенский и др.) .
Пространственно-временные позиции социальных акторов, как играющие заметную роль и оказывающие воздействие на результаты деятельности, предложил поставить на центральное место в социологическом анализе американский социолог Э. Гидденс. Данное предложение в
Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. - М.: «АРКТОГЕЯ-центр», 2000; Неклесса А.И. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира. -М.,2002.
Белл Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. - М.: Academia, 1999; Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. - М.: ГУ ВЭШ, 2000; Туроу Л. Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. - Новосибирск, 1999; Иноземцев В.Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia»- «Наука», 1988; Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России //РЭЖ.-2000.- №10; Федотов А.Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. - М., 2002; Шанин А.С. Локализация как продукт глобализации //Социально-гуманитарные знания. - 2003. - № 3; Мартин ГЛ., Шуманн X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. - М.: Издательский Дом «АЛЫТИНА», 2001; Неклесса А.И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней трети XX века //Российские стратегические исследования, т М., 2002; Оболенский В. Глобализация мировой экономики и Россия //Мировая экономика и международные отношения. - 2001. - № 12.
социологии представляется инновационным и возможно к приложению в анализе социальной природы и характеристик транспортной системы . В силу недостаточной изученности данной проблемы, ее научной и практической значимости, она представляет существенный исследовательский интерес.
Вышеизложенные положения обусловили выбор темы диссертационного исследования, а также определили его цель и задачи.
Цель - изучение и анализ состояния и перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры города; разработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.
Задачи:
провести анализ и обобщение основных современных подходов к изучению социальной инфраструктуры города, выделить специфику социологического подхода к исследованию городской инфраструктуры;
проанализировать роль общественного пассажирского транспорта в жизнеобеспечении города;
проанализировать состояние и перспективы развития услуг рынка транспортных услуг населению;
проанализировать значимость для пассажиров потребительских характеристик транспортных услуг;
- разработать критерии сегментации рынка и сегментационный анализ
транспортных услуг по выбранным критериям;
- исследовать тенденции развития транспортной системы в мегаполисе;
-разработать практические рекомендации по управлению развитием
транспортной системы в аспекте совершенствования социальной инфраструктуры города.
1 Giddens A. The Class structure of the advanced Societies. L.,1973; GiddensA. New rules of sociological method.L.1976; Giddens A. Central problems social Theory. - L.,1979; Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984; Giddens A. Sociology. Cambridge, 1989.
Цель - изучение и анализ состояния, перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры города в современных условиях; разработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.
Задачи:
провести анализ и обобщение основных подходов к изучению социальной инфраструктуры города, выделить специфику социологического подхода к исследованию городской инфраструктуры;
проанализировать состояние, проблемы и перспективы развития рынка транспортных услуг населению;
- выявить значимость для пассажиров потребительских характеристик
транспортных услуг;
обобщить и уточнить критерии сегментации рынка и сегментационный анализ транспортных услуг по выбранным критериям;
- разработать многофакторную модель выбора потребителями услуг
разных видов транспорта.
- разработать практические рекомендации по управлению развитием
транспортной системы в аспекте совершенствования социальной
инфраструктуры города и удовлетворения пассажиров транспортными
услугами.
Объект исследования - городская пассажирская транспортная система как важнейший элемент социальной инфраструктуры мегаполиса.
Предмет исследования - развитие пассажирской транспортной системы города на основе изучения уровня удовлетворенности населения её услугами и процесс сегментации транспортного рынка в г. Москве.
Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам общей, экономической социологии, социологии управления и социологии города, а также послужили концепции, теории и подходы позволяющие изучать социальные процессы в городе:
- теория социального управления и социология управления (В.Г.
Афанасьев, Ю.И. Аверин, Н.М. Байков, Г.И. Грибанова, В.Н. Иванов, В.Д. Патрушев, В.А. Сологуб, Ж.Т. Тощенко и
др.);
- комплексный социологический подход (Г.С. Батыгин, Ю.Е. Волков,
Э.Н. Ожиганов, М.Н. Рубкевич и др.). Эмпирическая база исследования.
Анализ пассажирской транспортной системы осуществлен на базе эмпирических данных, которые можно разделить на четыре группы.
В основную группу входят материалы социологических исследований международного, всесоюзного и муниципального уровней, проведенных в 80-90-ых гг. XX в., а также в начале XXI в. Наиболее значимые из них следующие:
1 гр. международное исследование, посвященное вопросам
организации транспорта и качества услуг. Замеры выполнены в гг.
1998,1999,2000,2002 (Флоренция) (N=6 т.чел., экспресс-опрос).
2 гр. вторичный анализ эмпирических данных ряда сопоставимых
социологических исследований:
Сенцова К.А. - «Управление пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте», Москва 2003 год, (N=1560 чел.; анкетирование);
Василенко Е.А. - «Предоставление социально-значимых услуг населению города», Москва 2005 год , (N=3010 чел., анкетирование); Ротов М.С. «Управление региональными пассажирскими автоперевозками (на примере Московской области)», Москва 2004 год, (N=3010 чел., анкетирование);
3 гр. социологические исследования с целью изучения
зависимости образа жизни населения от состояния транспортного сервиса
были проведены с участием автора в 2003-2006 годах в Москве. Выборка
исследования многоступенчатая. Генеральная совокупность — население
г.Москвы, 10383,0 млн.чел. . Выборочная совокупность: 1640 пассажиров наземного транспорта, 1711 пассажиров метро, 1422 пас. электричек, 443 пас. личного транспорта. Первичные данные подвергались формализованной обработке на компьютере отдельно по каждому району города и были представлены в виде таблиц линейной зависимости. Корреляционные связи и их достоверность определялись по коэффициенту Пирсона. Обобщение результатов по районам и экстраполяция их на город делались на базе качественного анализа, полученных показателей;
4 гр. кроме того, в исследовании использовались международные федеральные региональные и местные документы, среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации: «Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России», (2005); Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года; Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года; среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации, (2005).
Методы исследования:
а) теоретические - структурно-функциональный анализ;
сравнительный метод, системный подход, предполагающий
междисциплинарный анализ; контент-анализ официальной статистики,
архивных материалов ранее проведенных исследований ГУП НИиПИ
Генплана Москвы, отчетов;
б) эмпирические - выборочный, метод опроса (анкетирование
«Качество предоставляемых услуг Мосгортрансом», «Уровень
удовлетворенности клиента ОГТ» и фокусированное интервьюирование
группы экспертов «Приоритеты конкурсного отбора для оказания
транспортных услуг»; экспресс-опросы: «Общественный транспорт:
качество, цены, льготы», «Льготы на проезд в общественном транспорте»,
2 Агабекьян Р.Л. Математические методы в социологии. - Ростов-на-Дону, 2005. - С.145.
«Дорожные пробки»), наблюдение, методика оценки надежности услуг ГПТ, вторичный анализ эмпирических данных общероссийских исследований «Определение пропускной способности метро и скорости поездки в метро»; «Структура затрат времени на трудовые передвижения в одну сторону» (1980, 2000 гг.); контент-анализ документа «О реализации положений ФЗ от 22.08.2004 г №122-ФЗ в части транспортной доступности льготным категориям граждан в 2005 г. и январе-феврале 2006 г.».
Надежность и достоверность результатов исследования подтверждены сочетанием теоретических положений с анализом данных официальной статистики, результатов социологических исследований. Достоверность научных положений, выводов, практических рекомендаций основана на репрезентативности социологической и статистической информации, логике построения доказательных выводов.
Надежность материалов определяется применением современных методов социологического исследования, сопоставимостью методов сбора эмпирической информации, а также корректным использованием методов количественного и качественного анализа при обработке данных, как собственных исследований, так и исследований проведенных другими авторами.
Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в формировании и разработке отдельного направления исследований в рамках социологии управления, социологии города, обосновании комплексного социологического подхода, развитии соответствующего понятийного аппарата, что в целом определяет степень приращения социологического знания. Диссертация может быть использована при разработке перспективных разделов социологии управления, социологии города. Обобщение теоретического и эмпирического материала дает возможность изучения вопросов социальной инфраструктуры мегаполиса с более широких социологических позиций, соответствующих задачам преодоления разрыва между практикой управления и его научным осмыслением. В диссертации введены в научный оборот эмпирические
данные социологического исследования «Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта в г.Москве в 2003-2006 гг.».
Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения, разработанная многофакторная модель и методические подходы, ориентированы на повышение эффективности управления потоковыми процессами в системе городского пассажирского транспорта. Развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок будет способствовать повышению деловой активности и транспортной подвижности населения Москвы.
Реализация разработанных автором рекомендаций позволит улучшить работу транспортной системы Москвы, обеспечить экономический рост, социальное развитие мегаполиса и удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.
Внедрение рекомендаций по совершенствованию управления городским пассажирским транспортом, разработанных в диссертации, будет способствовать повышению уровня транспортного обслуживания населения и росту эффективности перевозочного процесса за счет введения договорных отношений и конкурсного распределения заказов на обслуживание маршрутной сети ГПТ.
Материалы диссертации могут быть использованы при подготовке курсов: «Социология управления», «Социология города», «Технологии социальной работы», «Государственное муниципальное управление» в высших и средних учебных заведениях, готовящих специалистов-социологов, экономистов, инженеров.
Научная новизна работы заключается в следующем:
определены место и роль общественного транспорта в социальной инфраструктуре как важного фактора формирования образа жизни населения;
- выявлена специфика взаимодействия образа жизни и транспортных услуг в городе через анализ потребностей городского населения;
критерии сегментации рынка пассажирских перевозок и целевые сегментные группы потребителей транспортных услуг;
разработана многофакторная модель выбора потребителями услуг разных видов транспорта;
проанализировано современное состояние транспортной системы г. Москвы, ее неиспользованные ресурсы;
разработаны рекомендации перспективного развития транспортной системы с целью удовлетворения социальных потребностей городского населения, увеличения количества и разнообразия его объектов; предоставления населению достаточной информации о транспортных услугах; обеспечения их доступности и повышения качества обслуживания.
Положения, выносимые на защиту:
1. Общественная сущность человека и производственные отношения
определяют необходимость информационного обмена и непосредственных
контактов людей в различных сферах их деятельности, что непосредственно
связано транспортными передвижениями. Транспорт в городе играет важную
роль, он обеспечивает возможность жизнедеятельности города как цельной
системы с его административными, экономическими, социальными и
другими функциями. По мере увеличения численности населения города,
требования людей к городскому транспорту непрерывно растут.
2. В рамках пространственно-временной протяженности социальных
отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне
структурированная система, в которой каждый элемент, включая
транспортную систему, может рассматриваться как подсистема, имеющая
связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и
социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут
рассматриваться в контексте пространствено-временных граней - внутренних
связей и различных уровней взаимообусловленности. Они могут быть
противоречащими или симбиозными, дифференцирующими или
интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты
деятельности в обществе.
3. В развитии социальной инфраструктуры нужно исходить из того, что
движущей силой успешного развития мегаполиса является не только наличие
развитой транспортной системы, но и благоприятная местная
институциональная среда, которая становится мощным фактором
стимулирования деловой и социальной активности городского населения.
Критерии сегментации рынка пассажирских перевозок и выбор целевых сегментных групп потребителей транспортных услуг.
Транспортный спрос населения является неотъемлемой частью в системе человеческих потребностей и должен изучаться в совокупности с ними.
Апробация работы и внедрение результатов. Апробация положений диссертации проводилась на международной научно-практической конференции «Образ жизни различных групп населения, находящихся в трудной жизненной ситуации (Москва, 2005, 2006), в течение 2003-2006 г.г. на семинарах кафедры социологии и социальной работы МГУС, в сообщениях автора на научных конференциях и семинарах, проводимых в Московском государственном университете сервиса «Наука - сервису» (Москва,2004,2005);
Рекомендации внедрены в НИиПИ Генплана Москвы и учтены при разработке Генплана комплексного развития транспортной системы столицы до 2015 года.
Материалы исследования применяются в учебных процессах Московского государственного университета сервиса и Московского государственного строительного университета (2005-2006 г.г.).
Структура диссертация. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
