Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы исследования социальной инфраструктуры города 15
1. Природа и сущность социальной инфраструктуры 15
2. Особенности и характерные черты социальной инфраструктуры города. Методическая база социологического исследования социальной инфраструктуры города 41
Глава 2. Основные направления современного развития социальной инфраструктуры крупнейших российских городов 64
1. Состояние и тенденции развития социально-бытовой инфраструктуры 66
2. Состояние и проблемы социально-духовной инфраструктуры 102
Вместо заключения 122
Приложение 1. Основные статистические показатели развития социальной инфраструктуры города 135
Приложение 2. Оценки опрошенного населения города Волгограда состояния социальной инфраструктуры и потребностей в
инфраструктурном обслуживании 149
Список литературы
- Природа и сущность социальной инфраструктуры
- Особенности и характерные черты социальной инфраструктуры города. Методическая база социологического исследования социальной инфраструктуры города
- Состояние и тенденции развития социально-бытовой инфраструктуры
- Состояние и проблемы социально-духовной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Современные российские города переживают сложный период своего развития. Бурный рост данных поселенческих структур, проходивший в течение всего XX столетия, сменился этапом глубокого социально-экономического кризиса, охватившего все стороны и аспекты функционирования городского сообщества. Многие российские города фактически стоят на пороге выживания, оказавшись значительно отброшенными в своем развитии от мировых стандартов и требований к обеспечению условий и качества жизни горожан. Проблемы городов актуализируются, обретая статус общенациональных, и в связи с преобладанием и продолжающимся ростом доли городского населения в Российской Федерации.
Наиболее острую форму кризисные явления приобрели в сфере пространственной и временной организации жизнедеятельности населения. Пространство и время - две основные характеристики, определяющие и характеризующие любую поселенческую общность. В городе они отличаются, прежде всего, своей многомерностью, т. е. наличием сложной структуры и множеством взаимосвязей. Жизнедеятельность человека должна обеспечиваться таким образом, чтобы он мог иметь возможности для ее организации на любом уровне. Несмотря на это, горожане оказались поставленными в узкие рамками ограниченной социальной, экономической, культурной среды.
В сложившихся условиях достижение важнейшей цели муниципального развития - коренное улучшение условий и качества жизни каждого горожанина - требует рационализации образа жизни городских жителей, что в свою очередь невозможно рассматривать без основы и базы данного процесса - социальной инфраструктуры.
Современное состояние социальной инфраструктуры российских городов характеризуется критической ситуацией: гигантскими темпами утрачивается ее потенциал. Вследствие отсутствия возможностей для содержания, капитального ремонта и поддержания дееспособности ликвидируются множество инфраструктурных объектов различного назначения, изменяется их целевая направленность, сокращается объем предоставляемых ими услуг, увеличивается износ основных фондов и т. д.
Эти проблемы приобретают особую важность в крупных российских городах, в которых отсутствие развитой социальной инфраструктуры резко снижает качество жизни, деформирует ее образ. В их развитии и функционировании с наибольшей наглядностью обнажаются недостатки и просчеты в организации социальной инфраструктуры, испытывающей на себе воздействие современной рыночной экономики. Иначе говоря, актуальность данной проблемы обусловлена, во-первых, тем, что темпы изменений социальной инфраструктуры в крупных городах (как ни в каком другом поселении) отстают от общих темпов социально-экономических и культурных изменений, происходящих в обществе, во-вторых, проявлением существенных противоречий между процессом создания полноценных условий для жизни миллионов людей в данных городах и реальностями рыночных преобразований, которые пока не согласуются с потребностями населения.
Научная разработанность проблемы. Теоретико-методологические предпосылки формирования понятия «инфраструктура» как научной категории были заложены в работах классиков политэкономии. Анализу сущности и особенностей общих условий производства уделил значительное внимание К. Маркс, тем самым вплотную подошедший к определению инфраструктуры. Формирование научных представлений о проблемах инфраструктуры связано с трудами ученых англо-американской политэкономической школы: К. Викселля, Э. Линдаля, А. Пигу, Дж. М. Кларка. Западные исследователи в конце XIX - первой половине XX века, изучая макроэкономические проблемы, пришли к выводу о необходимости более внимательного анализа внепроизводственных связей, глубоко проникших в экономику и представлявших большой практический интерес, например, так называемых общественных товаров, инвестиций в общественные работы.1
Однако, следует отметить, что первое употребление понятия «инфраструктура» произошло в конце 40-х г.г. XX века в военной науке и применялось для обозначения совокупности объектов стратегического назначения, тыловых организаций и инженерных коммуникаций, обеспечивающих успешную реализацию собственно военных целей и задач. Одновременно кейнсианская теория экономического роста и теория общественных товаров стали предпосылками появления первых концепций инфраструктуры, авторами которых были ведущие американские и европейские экономисты: Р. Нурксе, А. Хиршман, П. Розенштейн-Родан, У. Ростоу, А. Янгсон, П. Самуэльсон и др.2 Они первыми обратили внимание на то, что для интенсификации экономического роста необходимо проведение комплекса социальных мероприятий и создания вспомогательных объектов, которые образуют инфраструктуру, обосновывали первоочередность создания инфраструктурного обеспечения 1 См. подробнее: Wicksell К. Value, Capital and Rent. L., 1954; Clark J. M. Studies in the Economics of Overhead Costs. Chicago, 1923. 2 Самуэльсон П. Экономика. M., 1992; Nurkse R. Problems of Capital Formation in Undeveloped Countries. Oxford, 1955; Rosenstein-Rodan P. N. The Notes of the Theory of the "Big Push" in "Economic Development for Latin America". London - New York, 1961; Rostow W. The Stages of Economic Growt. Cambridge, 1960. экономики, дали классификацию объектов инфраструктуры, проанализировав их основные характеристики.
В конце 60-х. - начале 70-х. г.г., подвергнув западную теорию «социальных накладных издержек» критическому анализу, советские экономисты предложили целый ряд собственных трактовок инфраструктуры, среди которых выделяются взгляды С. С. Носовой, С. А. Хейнмана, В. А. Жамина, С. Г. Важенина, Б. Н. Хомелянского, С. А. Дебабова, А. И. Кочерги, А. А. Мазараки, А. Н. Алымова и др.1 В результате обстоятельной теоретической разработки проблем природы и сущности инфраструктуры, ее роли и места в общественном развитии, классификации ее элементов, в их работах впервые было сформулировано определение «социальной инфраструктуры», как совокупности отраслей, направленных на создание условий функционирования производственной сферы и обеспечения нормальной жизнедеятельности населения, удовлетворения его потребностей.
Параллельно с экономическими исследованиями социальной инфраструктуры развернулось ее изучение в экономической географии в трудах таких авторов, как С. И. Хватов, Г. М. Лаппо, Н. А. Утенков, А. Д. Ульянов, Б. С. Хорев, Н. Ф. Голиков и др.2 Основной упор в географических исследованиях делался на изучение ее регионального 1 Хейнман С. А. Научно-техническая революция и структурные изменения в экономике СССР. // «Коммунист», 1969, №14; Носова С. С. Апологетика капитализма и некоторые аспекты буржуазных теорий инфраструктуры. // «Экономические науки», 1970, №11; Хомелянский Б. Н. Современные тенденции развития социально-экономической инфраструктуры. // «Известия АН СССР». Экономическая серия, 1977, № 1; Жамин В. А. Инфраструктура при социализме. // «Вопросы экономики», 1977, № 2; Социальная инфраструктура: вопросы теории и практики. Киев, 1982; Важенин С. Г. Региональные особенности развития социальной инфраструктуры. Свердловск, 1982; Мазараки А. А. Пути совершенствования размещения объектов социальной инфраструктуры. Киев, 1979. 2 Хорев Б. С. Проблемы городов. М., 1975; Лаппо Г. М. Города на пути в будущее. М., 1987; Голиков Н. Ф., Двоскин Б. Я. Инфраструктурно-территориальный комплекс. Алма-Ата, 1990; Утенков Н. А. Инфраструктура и ее роль в региональном развитии. // Региональное развитие и географическая среда. М.. 1971; Ульянов А. Д., Хватов С. И. Социальная инфраструктура и проблема уровня жизни в региональном разрезе. // Региональное развитие и географическая среда. М., 1971. характера, а также связи с процессами эффективного размещения производительных сил, районирования, организации территориально-производственных комплексов и т. д.
Значительную роль в изучении социальной инфраструктуры сыграли исследования социологов, занимавшихся проблемами социального развития, управления, планирования, организации трудовой деятельности, условий и образа жизни населения: Н. А. Аитова, О. И. Шкаратана, О. В. Стаканова, Н. И. Лапина, Л. Н. Когана.1 Проблемы инфраструктурного обеспечения на уровне городского пространства поднимались и представителями социологии города: М. В. Борщевским, Г. (комплексное планирование городского развития) Г. Ф. Куцевым (социальная инфраструктура новых городов), А. В. Дмитриевым, М. Н. Межевичем (социальное развитие городов).2 Наиболее полное и систематическое исследование социальной инфраструктуры проведено Ж. Т. Тощенко в работе «Социальная инфраструктура: сущность и пути развития».3
В 90-е г. г. уровень исследований социальной инфраструктуры, отражающий специфику и проблемы ее развития в современных условиях значительно снизился. К числу малоразработанных и актуальных проблем относится организация инфраструктурного обслуживания городского населения, изменяющаяся под влиянием современных социально-экономических реалий. Практически не проводятся социологические исследования, посвященные межгородским сравнениям состояния и уровня развития социальной инфраструктуры. Однако это не означает, что 1 Аитов Н. А. Социальное развитие регионов. М., 1995; Рабочий и инженер: социальные факторы эффективности труда. М., 1985; Лапин Н. И. Теория и практика социального планирования. М., 1975; Коган Л. Н. Всестороннее развитие личности и культура. М., 1981. 2 Борщевский М. В. Город: методологические проблемы комплексного социального и экономического планирования. М., 1975; Дмитриев А. В., Межевич М. Н. СССР - США: социальное развитие в городах. Л., 1981; Куцев Г. Ф. Новые города. М, 1982. 1 Тощенко Ж. Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. М., 1980. они потеряли свою актуальность: напротив, в динамично меняющихся социально-экономических условиях рассматриваемые вопросы требуют новых научных поисков.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является анализ состояния и функционирования социальной инфраструктуры крупнейших российских городов, социальных проблем организации пространственной и временной жизнедеятельности городского населения и механизмов их решения в современных социально-экономических условиях.
Исходя из цели исследования, решаются следующие концептуальные и прикладные задачи: классификация основных исследовательских подходов к проблемам социальной инфраструктуры; разработка социологического подхода к данным проблемам и методической базы социологического исследования социальной инфраструктуры города; определение роли и места социальной инфраструктуры в процессе организации жизнедеятельности городского сообщества; определение структуры потребностей населения в инфраструктурном обслуживании; анализ состояния инфраструктурных объектов и элементов, качества и удовлетворенности населения инфраструктурным обслуживанием.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является социальная инфраструктура крупнейших российских городов': Волгограда, Саратова, Самары, Тольятти, Уфы, ! К крупнейшим городам относятся города с населением от 500 до 1000 тыс. человек и свыше 1000 тыс.; крупным - от 250 до 500 тыс. человек; средним - от 100 до 250 тыс. человек; малым - от 50 до 100 тыс. человек. См. Строительные нормы и правила. М., 1979.
Кемерово. Предметом исследования являются организация инфраструктурного обеспечения населения крупнейших российских городов, факторы влияющие на его эффективность и уровень функционирования социальной инфраструктуры. Гипотезы исследования:
Изменения, произошедшие в жизнедеятельности общества, существенно не затронули структуру инфраструктурных потребностей населения: наиболее актуальными потребностями, как и в советское время, по-прежнему являются жилищные, медицинские, транспортные, а духовные продолжают оставаться менее значимыми.
Ценность социальной инфраструктуры городов все больше смещается в сферу быта и культуры, уступая условиям организации трудовой и общественно-политической жизнедеятельности населения.
Патернализм, выступающий в качестве основополагающего принципа социальной политики государства, утрачивает свою значимость в области инфраструктурного обеспечения процессов жизнедеятельности и образа жизни городского населения.
Теоретико-методологическая база исследования. Особенности социальной инфраструктуры как объекта научного исследования определили теоретико-методологическую базу ее изучения. Теоретические основы исследования заложены в социологических и экономических теориях и концепциях, в том числе: социальных накладных расходов Дж. М. Кларка, П. Розенштейн-Родана, А. Хиршмана, Р. Нурксе; общественных благ К. Викселля, П. Самуэльсона; качества жизни Л. Леви, Л. Андерсона, Э. Тоффлера, Дж. Гелбрейта, М. Гардена; условий и образа жизни Н. А. Аитова; социальной инфраструктуры Ж. Т. Тощенко, А. И. Попова.
Методологическую основу исследования образуют два подхода -проблемно-целевой и программный.
Эмпирическая база исследования. Исследование проводилось на основе анализа данных официальной региональной статистической отчетности в крупных городах за 90-е годы (вплоть до 1998 г.), а также социологического исследования инфраструктурных потребностей жителей города Волгограда.
Выбор объектов исследования обусловлен особенностями, присущими анализируемым городам. Прежде всего, они относятся к различным поколениям: Волгоград, Саратов, Самара, Уфа - имеют богатый исторический опыт и длительный путь становления; Тольятти и Кемерово - можно отнести к молодым городам, еще обретающим свой культурно-исторический облик. В территориально-пространственном аспекте они включены в различные экономические районы: Волгоград, Саратов, Самара, Тольятти - Поволжский район; Уфа - Уральский; Кемерово - Западно-Сибирский. С точки зрения демографической ситуации выделяются города с убылью населения (Саратов, Самара, Кемерово) и приростом (Тольятти, Волгоград). Таким образом, существует возможность верификации результатов исследования с точки зрения типичности и характерности проблем и тенденций развития социальной инфраструктуры российских городов.
При поддержке Администрации Волгоградской области и Территориального строительного комитета в марте-апреле 1999 года в Волгограде проведено социологическое исследование по вопросам развития жилищно-коммунальной сферы города. Однако уже на этапе пилотного опроса возникла необходимость более широкого подхода к городским проблемам, которые не могли быть отражены только анализом проблем жилья и коммунального обслуживания, являющихся лишь составной частью всего комплекса социальной инфраструктуры. В результате данного подхода в проблематику исследования были включены вопросы организации и состояния транспортного, медицинского, культурного обслуживания.
В исследовании использовалась квотная выборка, сформированная по трем признакам: пол, возраст и район проживания респондентов, которая составила 1000 человек. После процедуры выбраковки в обработку попали 985 анкет. Генеральная совокупность представляет собой постоянное городское население, включая относящиеся к ведению муниципальных органов управления населенные пункты, в возрасте от 17 до 70 лет и старше, численностью 830000 человек. Инструментарий исследования - анкетный опрос.
В качестве дополнительных источников эмпирических данных в целях более детального рассмотрения отдельных инфраструктурных проблем использовались результаты других социологических исследований, проводимых в Саратове, Ростове-на-Дону, Омске.
Научная новизна исследования. Основные результаты и выводы, полученные в результате исследования, сводятся к следующему: Систематизированы научные представления о природе и сущности социальной инфраструктуры в теориях зарубежных и отечественных экономистов и социологов. В процессе систематизации были определены и рассмотрены два концептуальных подхода в ее исследовании: «отраслевой», сформировавшийся в трудах представителей англоамериканской и советской (российской) политэкономической школ, экономической географии, и «деятельностный», представленный в социологических работах. Новизна проведенной систематизации заключается в объединении социологических и экономических концепций социальной инфраструктуры в единый теоретико-методологический подход, обосновании его самостоятельности в процессе исследования рассматриваемого явления.
Определены особенности социальной инфраструктуры как фактора городского развития, как материальной основы формирования образа жизни горожан во всех сферах жизнедеятельности, как градообслуживающей основы, как функциональной подсистемы районной планировки. Выявлены характерные черты социальной инфраструктуры города, среди которых необходимо выделить, например: согласованное и взаимосвязанное на всех уровнях городского пространства (микрорайон, городской район, город в целом) развитие инфраструктурного комплекса; объективная взаимосвязь всех элементов социальной инфраструктуры, обусловленная целевым и функциональным единством составных частей системы инфраструктурного обслуживания; невозможность взаимозаменяемости инфраструктурных объектов; обращение к культурно-историческим особенностям городской среды и обеспечение преемственности городского развития.
Предложена методическая база социологического исследования состояния, уровня развития и качества инфраструктурного обслуживания населения города, которая отличается от известных следующими моментами: во-первых, ориентирует на комплексное использование статистической, нормативной, социальной информации; во-вторых, расширяет границы сравнительного анализа благодаря сопоставлению, с одной стороны, объективных данных с субъективными оценками, с другой, информации о фактическом состоянии с нормативными требованиями; в- третьих, для решения проблем доступности информации и упрощения процедуры анализа, опирается на принятые в официальной статистике показатели, вместе с тем в целях их унификации и стандартизации из всей совокупности определяет те, которые характеризуют развитие социальной инфраструктуры; в-четвертых, приоритетное место отводит социальным оценкам, характеризующим отношение населения к проблемам функционирования инфраструктурного комплекса. Таким образом, основу методической базы составляют следующие параметры: общие статистические показатели, расчетные статистические показатели, социальные нормативы и ориентиры, социальные оценки.
Проведены межгородские сравнения уровня развития и состояния социальной инфраструктуры крупнейших российских городов: Волгограда, Саратова, Самары, Тольятти, Уфы, Кемерово, выявившие характерные проблемы и закономерности ее функционирования в современных социально-экономических условиях.
Определена структура инфраструктурных потребностей населения на примере одного из крупнейших российских городов и удовлетворенность населения качеством отдельных видов инфраструктурного обслуживания.
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. Результаты диссертационного исследования могут быть применены применение при разработке теоретических и прикладных проблем социальной инфраструктуры города, оказать практическую помощь в организации инфраструктурного обслуживания населения, при определении направлений реформирования составляющих ее элементов и систем. Накопленная исследовательская база оценки уровня и состояния социальной инфраструктуры может служить основой для дальнейших исследований и проведения межгородских сравнений.
Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедре социальной политики Российской академии государственной службы при Президенте РФ. Результаты исследования использовались в текущей работе Администрации города Волгограда и области. Основные положения диссертации изложены в материалах научно-практических конференций: «Российское государство и государственная служба на современном этапе» (Москва, РАГС, 1998 г.); «Царицын - Сталинград -Волгоград в истории России: патриотические традиции и перспективы развития в XXI веке» (Волгоград, 1999 г.). По результатам выполненых исследований опубликованы брошюра (в соавторстве) и статья.
Природа и сущность социальной инфраструктуры
В специальной литературе понятие «инфраструктура» возникло в конце 40-х г.г. (в военной теории и практике), в экономической и экономгеографической науке - в 50-е г.г., а понятие «социальная инфраструктура» впервые появилось лишь в конце 60-х г.г. За это время оно уже прочно укрепилось и в научном обиходе, и в массовом сознании, стало инструментом социально-экономической практики. Сегодня этим понятием широко оперируют представители общественных наук, управления, специалисты различных родов деятельности (архитекторы, строители, инженеры городского хозяйства), средства массовой информации и т. д. Однако активная популяризация понятия «социальная инфраструктура» скрывает острую проблему: чем шире оно используется в теории и практике, тем больше прослеживается разное понимание ее природы и сущности.
Социальная инфраструктура является сложным общественным явлением, пренебрежение научно обоснованными представлениями о котором может в конечном итоге привести к серьезным просчетам в практике социального управления. Поэтому рассмотрение ее сущности подразумевает не только раскрытие внутреннего содержания и структуры, но и важности и актуальности научного анализа данной проблемы, имеющей тесную взаимосвязь с практикой.
В изучении поставленного вопроса выделяются два концептуальных подхода: «отраслевой» и «деятельностный». К первому тяготеют в основном экономические и экономгеографические исследования.{ Социологические и философские исследования в большинстве случаев можно отнести ко второму подходу.2
«Отраслевой» подход в исследовании социальной инфраструктуры получил свое развитие в научных традициях двух видных экономических школ: англо-американской и советской (российской). Необходимо отметить, что в работах зарубежных авторов, как экономистов, так и социологов, термин «социальная инфраструктура» не получил широкого распространения, его аналогом является «персональная инфраструктура».3
Предпосылки западных теорий и концепций формировались в работах известных экономистов, таких как Дж. М. Кларк, К. Викселль, Э. Линдаль, Дж. М. Кейнс. Их заслуга заключатся в том, что они впервые обратили внимание и выделили в отдельную группу особый класс товаров, испытывающих на себе специфическое воздействие законов рынка. Викселль определил их как «общественные товары». Они имеют две важные особенности: во-первых, невозможность исчерпывающего потребления в индивидуальных целях, т.к. всегда остается какое-то их количество, которое могут потребить другие; во-вторых, неисключаемость из потребления, означающая возможность каждого полностью потребить доступное для него количество товара, независимо от материального благосостояния.1 Примерами таких товаров являются городское освещение, маяки, дороги, линии связи, здания и т.д. Капиталовложения в создание подобных объектов рассматривались исследователями в качестве «накладных издержек общества», которые принимают косвенное участие в производстве.
Теории общественных товаров, экономического роста, государственного вмешательства в рыночную экономику предопределили появление нового взгляда на определение направлений интенсификации производства и решения сложных социально-экономических проблем, получившего название концепции «социальных накладных расходов». В числе ее сторонников были такие известные экономисты, как Р. Нурксе, А. Хиршман, П. Розенштейн-Родан, В. Ростоу, А. Янгсон, П. Самуэльсон.
Западные исследователи, анализируя период послевоенного подъема экономики, пришли к выводу, что общему росту производственной и непроизводственной сфер в значительной мере способствуют реализация определенных социальных мероприятий и создание вспомогательных отраслей. К числу первых они относили решение проблем образования, продовольственных, жилищно-коммунальных, санитарно-гигиенических проблем и т. д. Создание вспомогательных отраслей предполагало развитие предприятий связи, транспорта, тепло- и водоснабжения, энергетических сооружений, финансово-кредитных и информационных учреждений.
П. Розенштейн-Родан, один из основателей теории инфраструктуры, предлагая свою модель экономического роста для стран «третьего мира» говорил о важности условий, которые в совокупности составляют объективную предпосылку для подъема промышленного производства. Главным условием экономического развития, по мнению Розенштейн-Родана, является создание и развитие инфраструктуры, под которой понимается комплекс общих условий, обеспечивающих благоприятное развитие предпринимательства в основных отраслях экономики (промышленности, сельского хозяйства и т. д.) и удовлетворяющих потребности всего населения.1
Это определение инфраструктуры было первым в научной литературе и положило начало отраслевому подходу. Здесь она рассматривается в качестве вспомогательного звена в отраслевой структуре экономики. В нем также отражены важные моменты, необходимые для понимания сущности инфраструктуры. Прежде всего, выявлен комплексный характер инфраструктуры, который заключается в том, что она концентрирует в себе на основе целевого и функционального единства различные отрасли, предприятия, виды трудовой деятельности. В определении сформулированы две главные функции инфраструктуры: обеспечение благоприятного развития производственной и непроизводственной сферы и удовлетворение потребностей всего населения.
Теоретическим обоснованием необходимости развития инфраструктуры в условиях несовершенной конкурентной рыночной системы в западной экономической науке стала концепция общественных благ. Инфраструктура, как совокупность общественных благ, представляет собой действенный инструмент экономической политики государства. Одна из ее важнейших функций - удовлетворение потребностей населения - обеспечивается именно за счет предложения необходимого количества общественных благ и услуг. С этой точки зрения, развитие инфраструктуры является не только условием интенсификации производства, но и обеспечения социального благосостояния общества. В этом заключается ее двойственная природа.1
Особенности и характерные черты социальной инфраструктуры города. Методическая база социологического исследования социальной инфраструктуры города
Современный город сегодня является не просто формой расселения, а сложной социально-экономической системой, которая формирует, совершенствует, хранит и реализует потенциал общественного развития. В него входят не только крупная промышленность, финансовые средства, но и научно-технические и трудовые ресурсы, культурные, нравственные ценности и традиции и т. д. Главным же носителем этого потенциала является сам человек. Поэтому полнота его реализации и, соответственно, перспективы общественного развития могут зависеть от того, какой будет среда жизнедеятельности человека, насколько полно будут проявлены его способности, удовлетворены потребности, осуществлены ценностные ориентации. Социальная инфраструктура города призвана обеспечивать решение этих важных для процесса городского развития и всего общественного прогресса проблем.
Характерной чертой крупных городов является структурированность городского пространства и времени. Это обусловлено рядом особенностей, в том числе территориальных, планировочных, архитектурных и др. На каждом пространственном уровне современного города формируется специфическая среда жизнедеятельности, а точнее набор условий, которые необходимы для ее осуществления. Можно выделить несколько таких уровней: первичный - микрорайон; вторичный - городской район; и заключительный - это город в целом.
Первичная среда жизнедеятельности человека в городском пространстве формируется на уровне микрорайона, т. е. непосредственно в том месте, где он проводит основную часть своей жизни, где происходит его первичная социализация и формируются ценностные ориентации и установки. Здесь для человека складывается некая общность, которую можно условно назвать «мой дом - мой микрорайон». Для него эти понятия становятся неразделимы, и он отождествляет свое жилище с его окружающей средой. Таким образом, микрорайон может выступать в качестве территориальной основы формирования всего комплекса условий жизнедеятельности человека в современном городе.
На вторичном уровне - городской район - человек формирует и формулирует субъективные представления о том месте, которое он занимает в городском пространстве и времени. Происходит оценка возможностей реализации в ранее сложившихся границах и новых, возникших при переходе на более широкий и активный уровень жизнедеятельности, потребностей, ценностных ориентации, способностей. В этой ситуации развитие социальной инфраструктуры должно быть сориентировано на создание полного комплекса условий жизнедеятельности в каждом отдельном районе города. Это не только придает ему территориальную законченность, но и способствует интеграции горожанина во все процессы городской жизнедеятельности.
Осознание человеком статуса горожанина происходит на уровне единого и целостного городского пространства, дающем наиболее полное представление о тех благах, материальных и духовных, которые предоставляет жителю город, и возможность быть их непосредственным потребителем. Именно здесь происходит реализация главной функции социальной инфраструктуры - создание условий полноценной жизнедеятельности человека и гармоничного, рационального развития личности. Однако для этого необходимо согласованное и взаимосвязанное на всех уровнях городского пространства и времени развитие инфраструктурного комплекса города, учитывающее особенности и характер жизнедеятельности, присущей горожанину на каждом из них.
Формирование условий пространственной и временной организации жизнедеятельности населения в современном городе осуществляется на основе принципа объективной взаимосвязи всех материально-вещественных элементов социальной инфраструктуры. Он обусловлен целевым и функциональным единством составных частей системы инфраструктурного обслуживания населения города.
Характер указанных взаимосвязей между материально-вещественными элементами социальной инфраструктуры определяется жителем города, выступающим, в купе со своими потребностями, ожиданиями, ценностными установками, в качестве опосредующего звена в этой системе социально-экономических отношений. Роль и место человека, которое он занимает в процессе функционирования социальной инфраструктуры города, детерминируют ее главную особенность, которая выражается в том, что в ходе городского развития она проявляет себя в виде материальной основы формирования образа жизни горожан во всех сферах жизнедеятельности: трудовой, общественно-политической, бытовой, культурной и др.
Для жителя современного города проблемы рационализации образа жизни относятся к числу первостепенных, решение которых оказывает на его бытие формообразующее воздействие, обеспечивая человеку свободу выбора форм своего существования в социальном, экономическом, культурном пространстве города, предоставляя возможность интеграции в различные процессы жизнедеятельности.
Специфика функционирования объектов социальной инфраструктуры и особенности производимого в рамках инфраструктурного обслуживания продукта (в данном качестве выступают услуги), позволяют отнести социальную инфраструктуру к градообслуживающей системе, которая, с одной стороны, не является для города основополагающим и определяющим началом, т. е. целью его создания и развития, но, с другой, обеспечивает его динамичное развитие и устойчивый рост градообразующей системы. В связи с подобной двойственной сущностью инфраструктурного комплекса, его роль и место в организации жизнедеятельности города не может толковаться однозначно, только как материально-технической базы, обслуживающей производство.
Состояние и тенденции развития социально-бытовой инфраструктуры
В любом случае, удовлетворение сложившихся потребностей населения в медицинском обслуживании может обеспечить только высокоразвитая инфраструктура здравоохранения, которой в настоящее время в российских городах не существует. Выполнение одной из основных функций социальной инфраструктуры - рекреационно-оздоровительной, заключающейся в поддержании здоровья населения и устранении последствий физической и психологической усталости, находится на низком уровне в первую очередь вследствие неудовлетворительной организации медицинского обслуживания и снижения мощностей учреждений здравоохранения. Если же учитывать, что главными потребителями услуг учреждений здравоохранения здесь выступают представители трудоспособной части населения, то существует реальная угроза снижения качества трудового потенциала города. Нельзя также оставить без внимания и потребности населения нетрудоспособного возраста, которые нуждаются в оказании постоянной помощи.
Решение задачи, ориентированной на преодоление отставания от растущих потребностей населения, можно осуществить в двух основных направлениях: во-первых, повышение качества медицинского обслуживания населения, которое обеспечивается качественным и количественным ростом медицинских работников всех уровней (прил. 1, табл. 1, 2), развитием материально-технической базы медицинских учреждений и т. д.; во-вторых, модернизация инфраструктуры здравоохранения, т е. увеличение числа медицинских учреждений, повышение их мощностей и т. д.
Несмотря на актуальность проблем охраны здоровья населения и задач, направленных на их решения, кардинальных перемен, позволяющих говорить о каких-либо значительных достижениях, на данный момент не произошло. Прежде всего это касается состояния развития инфраструктуры здравоохранения и обеспеченности населения материально-вещественными элементами, образующими ее основу.
Проводя сравнение обеспеченности городского населения больничными койками с нормативным показателем, рассчитанным до 2005 года и составляющим 143,5 коек на 10000 человек, можно отметить, что в ряде городов, в том числе Волгограде, Саратове, Кемерово, Уфе, он уже превышен. Однако на фоне роста числа и расширения спектра заболеваний, сопровождаемых эпидемическими вспышками острых инфекционных заболеваний, рассматриваемый показатель обнаруживает свою несовместимость с требованиями эффективного медицинского обслуживания, на что указывают и потребности жителей города.
Преодоление отставания медицинского обслуживания от потребностей населения, вызванное в том числе падением темпов развития инфраструктуры здравоохранения, осложняется неадекватной оценкой ориентиров выхода из сложившегося положения, в том числе стремлением решить проблемы охраны здоровья горожан за счет создания медицинских учреждений, предоставляющих высококвалифицированные услуги, но имеющие круг потребителей, ограниченный размером материального благосостояния. Необходимость подобных мероприятий не вызывает сомнений, однако, как показывают данные исследования, сами горожане предпочли оказание более доступной медицинской помощи, основанной на функционировании амбулаторно-поликлинических, а не стационарных учреждений. В связи с этим, подтверждается и перспективность организации комплекса лечебно-профилактических мероприятий, проводимых на базе первых.
На вопрос, о том, какие объекты социальной инфраструктуры должны находиться в микрорайоне, 55,2 % опрошенных жителей Волгограда предпочли иметь непосредственно по месту своего жительства поликлинику. Видя необходимость наличия в микрорайоне медицинского учреждения, человек тем самым стремится рассчитывать на своевременную и доступную медицинскую помощь для себя и членов своей семьи (прил. 2, табл. 4, 5).
Однако на сегодняшний день обеспечить каждый микрорайон поликлиникой практически невозможно, т. к. расходы муниципального бюджета, предусмотренные на цели охраны здоровья населения, не достаточны для эффективного функционирования существующей системы здравоохранения города. Кроме того, согласно нормам организации учреждений здравоохранения, на данном территориальном уровне создание поликлиник не предусмотрено. Таким образом, потребностям населения в медицинском обслуживании в настоящее время не соответствуют не только пути развития сферы здравоохранения и мощности ее учреждений, но и нормативная база, призванная регулировать этот процесс.
Для крупных российских городов наиболее острыми и злободневными продолжают оставаться жилищные проблемы. В процессе городского развития они занимают одно из центральных мест, фактически выступая в качестве его индикаторов. Это обусловлено, в первую очередь, той определяющей ролью, которую жилище играет в закреплении человека в городском пространстве, создавая не только основу материального благосостояния, но и социального благополучия.
В связи с этим, жилищные потребности в оценках горожан всегда входили в число ведущих. Например, данные, полученные в ходе опроса жителей Волгограда, показали, что они входят в тройку потребностей (17 %), наряду с медицинскими (19 %)и экологическими (19 %), наиболее актуальных для горожан в настоящее время. Таким образом, формирование условий, необходимых для эффективного решения жилищных проблем, и удовлетворения одной из первичных потребностей человека, является приоритетной задачей организации инфраструктурного обслуживания населения в городе.
Состояние и проблемы социально-духовной инфраструктуры
Социально-духовная инфраструктура, как составная часть -инфраструктурного комплекса города, также ориентирована на обеспечение необходимых условий жизнедеятельности населения. Однако специфика обслуживания, осуществляемого ее материально-вещественными элементами, состоит именно в решении задач гармоничного развития личности, направленных на полную реализацию способностей человека, ценностных установок, ожиданий. Принципиальное отличие социально-духовной от социально-бытовой инфраструктуры состоит в характере потребностей человека, удовлетворение которых они призваны обеспечивать, и, как следствие этого, в специфике предоставляемых населению услуг.
Основу выделения социально-духовной инфраструктуры образует группа потребностей культурного, морально-нравственного, эстетического и т. д. содержания. Иными словами, пользуясь классификацией, принятой в социальной психологии, это потребности высшего порядка, полнота проявлений которых зависит, в первую очередь, от уровня развития личности индивида, сформулированных установок, принятых ценностных ориентации. Данное обстоятельство не могло не отразиться на особенностях организации и функционирования инфраструктурного обслуживания населения. Прежде всего, следует отметить, что соответствующие инфраструктурные потребности либо актуальны для отдельных индивидов, либо приобретают свою значимость в определенные периоды их жизни (образование). Иными словами, проблемы культурного, нравственного развития личности тревожат не каждого человека, на что безусловно влияет и степень удовлетворенность первичных потребностей. Таким образом, обращение населения к услугам, предоставляемым учреждениями и организациями социально-духовной инфраструктуры не является массовым, а носит избирательный характер, что служит объяснением ее «второстепенного» положения в процессе анализа.
Согласно данным, приведенным в таблице 2.1, у опрошенного населения города Волгограда среди потребностей духовного содержания преобладают образовательные (9 %). Следовательно, в соответствии в выбранной логикой исследования, необходимо обратиться к проблемам инфраструктуры образования, показатели которой, такие как доля объема услуг учреждений просвещения в общем объеме платных услуг, продолжают уверенно расти. Объяснение этому можно найти в важной роли инфраструктуры образования, которую она играет в процессе социализации личности, обеспечивая необходимые материальные условия и создавая тем самым пространство социализации. Причем ее влияние не ограничивается только первичным этапом, когда происходит формирование человека как члена общества на уровне таких коллективов как детское дошкольное учреждение и школа, но и сохраняется на протяжение всей его жизнедеятельности.
Основная тенденция развития инфраструктуры образования . -современных российских городов состоит с сокращении ее материальной базы и обеспеченности населения учебными местами. Резкое падение темпов капитального строительства, охватившее с начала 90-х г.г. подавляющее число городов и трудный подъем этой отрасли, обозначившийся в последние годы, существенным образом отразились на создании объектов инфраструктуры культуры и образования, среди которых, главным образом, выделяются детские дошкольные учреждения и дневные общеобразовательные школы.
Сегодня, несмотря на качественные и глубокие сдвиги, 1 произошедшие в организации учебного процесса, наблюдается непропорционально низкое развитие материальной базы системы образования. Это положение отражено не только в показателях ввода в эксплуатацию школ, число которых за последние годы оставалось практически неизменным (прил. 1, табл. 28), но и в структуре проводимых в них занятий.
В педагогической науке с точки зрения эффективности учебного процесса теоретически обоснована необходимость организации занятий в школах исключительно в одну первую смену. В российских городах, по данным статистики, в среднем около 30 % учащихся занимаются во вторую и третью смены, а в таких, например, как Волгоград, Саратов, Самара, их численность неуклонно возрастала с начала 90-х. г.г. (прил. 1, табл. 29). Фактически подобные сведения отражают реальную нехватку учебных мест в школах. Как показывают статистические данные, по состоянию на 01. 01. 1999 года в Волгограде недостает 50587 ученических мест, необходимых для обеспечения норматива (173376 ученических мест), что в процентном отношении составляет 29,2 %. На одну тысячу человек населения приходилось 119 учебных мест, тогда как по нормативной обеспеченности должно быть 168.
Обеспечению эффективности учебного процесса, помимо организации сменности занятий, способствует также и планировка школ. Для детей, занимающихся в так называемых нулевых классах, необходимо выделять помещения разного функционального назначения: учебные классы, спальни, игровые комнаты. Среди других требований к планировке школьных зданий можно указать на закрепление за каждым классом с 1 по 4 учебного помещения, а при их посещаемости, организованной в режиме продленного дня - спальни; организацию игровой комнаты на все первые классы и т. д. Разработать и использовать типовые решения перепланировки зданий и организации изолированных блоков-секций, сокращая расходы на строительство, позволяют типовые проекты Из всей численности общеобразовательных школ 3/4 размещаются в типовых зданиях, более 80 % которых возведено в течение последних 30 лет.1
