Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы организации пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности 10
1.1. Понятие ограниченной транспортной доступности и показатели ее измерения 10
1.2. Теоретические основы функционирование рынка транспортных услуг в условиях ограниченной транспортной доступности 19
1.3. Теоретические основы планирования пассажирских перевозок в регионах с ограниченной транспортной доступностью 30
Глава 2. Выработка рекомендаций по оптимизации выбора типа транспортного средства для пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности 38
2.1. Характеристика регионов с наименьшей транспортной доступностью 38
2.2. Состояние пассажирских перевозок в регионах с ограниченной транспортной доступностью 48
2.3. Сравнительный анализ использования различных видов транспорта при освоении пассажиропотоков в регионах с ограниченной транспортной доступностью 61
Глава 3. STRONG Разработка и обоснование эффективных вариантов организации пассажирских
перевозок скоростным флотом в условиях ограниченной транспортной доступности STRONG 76
3.1. Макроэкономическая роль внутреннего водного транспорта при организации пассажирских перевозок в регионах с ограниченной транспортной доступностью 76
3.2. Обоснование эффективных вариантов использования скоростных пассажирских судов при освоении пассажиропотоков в ХМАО-Югра 82
3.3. Обоснование транспортных схем организации речных пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности на примере Нижегородской области 102
Заключение 133
Список использованной литературы
- Теоретические основы функционирование рынка транспортных услуг в условиях ограниченной транспортной доступности
- Теоретические основы планирования пассажирских перевозок в регионах с ограниченной транспортной доступностью
- Сравнительный анализ использования различных видов транспорта при освоении пассажиропотоков в регионах с ограниченной транспортной доступностью
- Обоснование эффективных вариантов использования скоростных пассажирских судов при освоении пассажиропотоков в ХМАО-Югра
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Транспорт - важная составная часть экономики страны, связующее звено между регионами, отраслями, предприятиями. Важную роль транспорт играет и в решении социально-экономических проблем. Наличие хорошо развитой транспортной системы в регионе является одним из основных факторов эффективного размещения производительных сил, способствует повышению качества жизни населения.
Однако, по состоянию на сегодняшний день, задача создания транспортного пространства, соответствующего потребностям современного общества, в России до конца не решена. Население значительной части территории страны, в основном восточных регионов, испытывает трудности в постоянном и надежном транспортном обеспечении. Более того, даже в регионах, где в целом транспортная проблема может считать решенной, существуют отдельные населенные пункты, жители которых не имеют постоянного транспортного сообщения с соседними регионами и центрами своих административных образований. Существующее положение дел сказывается на социально-экономическом развитии страны в целом, регионов и на жизни отдельных людей, в частности.
Невозможность или сильная затрудненность использования транспорта по различным причинам (затраты времени, денег и прочие ограничения в правах на свободное перемещение) получили название ограниченной транспортной доступности. Она напрямую влияет на степень обеспеченности населения гарантированным в Конституции страны минимумом социальных услуг.
Проблемы транспортной доступности и транспортной подвижности населения постоянно входят в перечень наиболее актуальных, о чем свидетельствуют материалы Стратегии развития транспорта РФ на период до 2030 года, Федеральных целевых программ "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" и "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)". Однако ряд важнейших теоретических и практических вопросов в данном направлении разработан недостаточно. Одним из таких вопросов является выработка стратегий организации пассажирских перевозок с использованием внутреннего водного транспорта в условиях ограниченной транспортной доступности в отдельно взятых регионах.
Вышеизложенное определило актуальность темы, цель и задачи диссертационного исследования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое и методическое обоснование методов планирования и организации пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности.
В соответствии с поставленной целью определен ряд основных задач, ход решения которых отражен в диссертационном исследовании:
1. Уточнить понятие транспортной доступности, обосновать пороговые значения показателей, ее характеризующих; выявить регионы Российской Федерации с ограниченной транспортной доступностью, привести причины данной проблемы; обосновать методы планирования и организации перевозок пассажиров в условиях ограниченной транспортной доступности.
2. Выявить специфические особенности регионов с ограниченной транспортной доступностью по сравнению с другими регионами, обобщить и охарактеризовать их; выявить особенности функционирования рынка транспортных услуг в условиях ограниченной транспортной доступности, определить его роль в развитии экономики страны, отдельных регионов и тенденции развития.
3. Разработать методические положения по обоснованию оптимального вида транспорта и типов транспортных средств для освоения пассажиропотоков в условиях ограниченной транспортной доступности.
4. Предложить и обосновать оптимальные варианты решения задачи повышения транспортной доступности с использованием внутреннего водного транспорта, оценить их экономическую эффективность.
Объектом исследования являются предприятия водного транспорта, осуществляющие пассажирские перевозки в условиях ограниченной транспортной доступности.
Предметом исследования являются технологические процессы и организационно-экономические отношения, возникающие в процессе организации пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности с использованием внутреннего водного транспорта.
Теоретическую и методологическую базу исследования составили труды зарубежных и отечественных ведущих ученых и специалистов в области эксплуатации водного транспорта, региональной экономики. В диссертационном исследовании использовались законодательные и нормативные акты, определяющие модернизацию и стратегическое развитие транспортной системы России, в частности федеральные целевые программы по развитию транспортной системы России, а также «Транспортная стратегия России до 2030 года».
В процессе диссертационного исследования и решения поставленных задач использовались методы обобщения, группировки, системного, логического, комплексного, структурного, факторного и сравнительного анализа, а также методы экономико-математического моделирования.
Большой вклад в решение исследуемой проблемы внесли труды ученых в области управления на водном транспорте: В.С. Бубякина, Ш.М. Гуревича, В.И. Жмачинского, В.Н. Захарова, В.П. Зачесова, В.Л. Зюзина, В.И. Кожухаря, B.Н. Кострова, И.К. Кузьмичева, А.Г. Малышкина, В.И. Минеева, В.И. Олюнина, Ю.И. Платова, Л.М. Рыжова, А.И. Телегина, Ю.Н. Уртминцева и др.
Эмпирическая база исследования включает статистические данные, характеризующие развитие экономики и транспортного комплекса России, основные показатели деятельности, управленческую и финансовую отчетность судоходных компаний и других организаций водного транспорта, а также информация, представленная в отечественных и зарубежных периодических изданиях в области транспорта.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в совершенствовании и развитии методов организации пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности на водном транспорте. К основным результатам, определяющим научную новизну диссертационного исследования можно отнести:
1. Уточнено понятие транспортной доступности, предложены показатели ее измерения и их критические значения, позволяющие говорить об ограниченной транспортной доступности отдельных регионов РФ; выявлены регионы с ограниченной транспортной доступностью, приведены причины данной проблемы.
2. Обобщены и охарактеризованы специфические особенности регионов с ограниченной транспортной доступностью; выявлены особенности функционирования рынка транспортных услуг в условиях ограниченной транспортной доступности, определена его роль в экономике страны и регионов, определены основные проблемы его эффективного функционирования.
3. Разработан методический аппарат обоснования оптимального вида транспорта и типов транспортных средств в условиях ограниченной транспортной доступности. Усовершенствован метод экономико–математического моделирования для выбора и расчета потребности в транспортных средствах на освоении пассажиропотоков в условиях ограниченной транспортной доступности.
4. Предложены варианты организации речных пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности с учетом специфических особенностей заданных территорий, поставленных условий и ограничений, а также конкурентных преимуществ того или иного вида транспорта. Обоснована эффективность каждого варианта стратегического решения.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что разработанные методические положения, выводы и рекомендации по планированию и организации пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности могут быть использованы в практике управления и развития в различных транспортных предприятиях, судоходных компаниях, портах и других организациях транспортного комплекса.
Теоретические и практические аспекты диссертационного исследования нашли применение в учебном процессе ФБОУ ВПО ВГАВТ при подготовке специалистов по организации перевозок, а также экономике и управлению на предприятиях транспорта.
Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения исследования нашли практическое применение в разработке отчета по научно-исследовательской работе по договору №273702 от 08.05.07 г. между ВГАВТ и Департаментом транспорта, связи ХМАО – Югры «Обследование водных путей в северо-западной части Ханты-Мансийского автономного округа-Югры», выполненного на кафедре Управления транспортом ВГАВТ. Также основные выводы диссертационного исследования докладывались на межвузовских научно-практических конференциях (ВГАВТ за период 2006–2011 гг.), международном научно-промышленном форуме «Великие реки» (за период 2006–2011 гг.).
Публикации. По материалам исследования опубликовано 6 научных работ, общим объемом – 3,65 п.л., включая монографию «Развитие водного транспорта в регионах с ограниченной транспортной доступностью» и 2 статьи, опубликованные в рецензируемых изданиях, включенных в перечень ВАК.
Состав и структура диссертационного исследования включает введение, три главы, заключение, библиографический список и приложения.
Теоретические основы функционирование рынка транспортных услуг в условиях ограниченной транспортной доступности
Единство транспортного пространства России пока остается стратегическим лозунгом. Основными препятствиями на пути к его реализации являются следующие проблемы: значительная площадь территорий, неохваченных современной транспортной инфраструктурой; низкое качество существующих автомобильных дорог; недостаточное использование водного (морского и особенно речного) транспорта; фактическая ликвидация местного авиасообщения (особенно в отдаленных районах); нужна определенность в сфере пассажирских железнодорожных перевозок. Безусловно, такое положение дел не может не сказаться на социально-экономическом развитии страны в целом, и на жизни каждого человека, в частности.
Ограничение транспортной доступности населения является одной из важнейших транспортных проблем России. Актуальность и важность ее обоснована тем, что в транспортной отрасли наблюдается несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. На сегодняшний день уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны. В Транспортной стратегии на период до 2030 года отмечается [125], что выравниванию экономического развития субъектов Российской Федерации препятствует значительная региональная неравномерность в развитии транспортной сети. Наиболее существенны различия между Европейской частью России, с одной стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Кроме того, при наличии узких мест в коммуникациях развитых центральных районов и крупных городов около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. Рост личной мобильности граждан, развитие малого и среднего бизнеса, которые в рыночных условиях невозможны без высокого уровня транспортной доступности страны, сдерживаются недостаточным развитием сети коммуникаций транспорта.
Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.
Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.
Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока).
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем рынке, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.
Транспортная доступность довольно сложный и многогранный вопрос, его можно рассматривать в различных аспектах и, соответственно, решать его необходимо тоже различными методами. Можно рассматривать транспортную доступность как отдельно взятого объекта (жилого дома, магазина, места работы), так и города, региона и транспортную доступность страны в целом. Один из важнейших показателей, применимый к административно-территориальной единице любого размера — интегральная транспортная доступность, показывающая возможности достижения любой точки города (района, области, страны) из любой другой его точки. Норматив этого показателя должен обеспечивать потребление так называемого социально гарантированного минимума услуг: доступность работы, административного центра, больницы, школы. И, соответственно, скорость, с которой до искомой точки добирается спецтранспорт — машины скорой помощи, пожарные, милиция. В качестве примера — в Голландии любой уголок страны должен быть достижим в пределах 1час 9 минут. А для областей средней полосы России, сопоставимых по территории с Голландией такое значение интегральной транспортной доступности составляет в среднем около 1 часа 48 минут.
Из-за отсутствия нормального транспортного сообщения сотни тысяч россиян лишены возможности работать по специальности, многие вынуждены переезжать в районные центры для того, чтобы обеспечить детям возможность нормального образования. Не секрет, что из отдаленных населенных пунктов до школы многие добираются по три-четыре часа, при условии, что есть транспортное сообщение. Жители крупных городских агломераций, вынужденные ежедневно терять время в городских пробках, испытывать дискомфорт в общественном транспорте. Сложившаяся схема, при которой грузовой и пассажирский транзит следует через крупные города, ухудшает транспортную ситуацию в мегаполисах и замедляет сами транзитные потоки.
Анализ работ в области транспорта позволил автору сформулировать следующее определение. Транспортная доступность - системный индикатор пространственных возможностей общества, который оценивает доступность различных местоположений с учетом уровня развития транспортной инфраструктуры. В самом общем понимании транспортная доступность - это время, возможность и стоимость достижения какой-либо точки местности. Ограниченная транспортная доступность также означает невозможность или сильную затрудненность использования всех видов транспорта по различным причинам и, в связи с этим, большие затраты времени и денег на перемещение людей и грузов, то есть ограничивается право на свободное перемещение
Теоретические основы планирования пассажирских перевозок в регионах с ограниченной транспортной доступностью
Для решения поставленных задач автором были использованы методы экспертных оценок, программно-целевой метод, методы экономико-математического моделирования и экономико-статистические методы.
Экономические реформы, осуществляемые в России, объективно способствуют усилению внимания к территориальному аспекту управления, в том числе к его важнейшей функции - планированию. В настоящее время в России прикладываются значительные усилия в сфере планирования стратегического развития страны, ее федеральных округов, регионов субъектов РФ, муниципальных образований. Сегодня территориальное стратегическое планирование воспринимается большинством государственных структур, бизнесом и представителями гражданского общества в регионах России как неотъемлемый этап управления социально-экономическим развитием территорий. Признавая за территориями право самостоятельно планировать развитие и использовать ресурсы, государство осознает специфику развития регионов и четко обозначает общегосударственные цели интеграции в мировое экономическое пространство. Практика доказала, что конкуренция и частное предпринимательство не могут стихийно обеспечить такое размещение производительных сил и социальной инфраструктуры в регионе, которое будет выгодным со всех точек зрения - с позиций государства, частных компаний и населения.
Развитие региона зависит от оптимального использования и организации жизненного пространства. Инструментом такого использования является стратегическое региональное планирование.
Растущая самостоятельность регионов в условиях демократии и рыночной экономики - необратимый процесс, давно проявивший себя на Западе и начинающий развиваться в Российской Федерации. Именно на уровне регионов разрабатываются, принимаются и реализуются конкретные концепции социально-экономического развития с учетом экономического потенциала территории, национальных, культурно-исторических, религиозных и иных особенностей местного социума.
В то же время эффективность данных документов во многом определяется степенью их согласованности на различных уровнях планирования: федеральном, региональном и муниципальном. Современное стратегическое планирование социально-экономического развития региона должно осуществляться с учетом его пространственной неоднородности и включать в себя элементы пространственного планирования.
Главная задача проектных решений по стратегическому планированию территории субъекта Федерации заключается в том, чтобы усилить положительные и нивелировать отрицательные особенности региона.
При этом процесс оптимизации пространственной организации региона должен учитывать современные тенденции развития экономических и социальных отношений. Основным принципиальным отличием стратегических документов по развитию региона является ориентация не только на экстенсивные факторы развития, но и на использование инновационного потенциала региона.
Процесс планирования стратегии В соответствии с целью диссертационного исследования, которой является теоретическое и методическое обоснование методов планирования и организации пассажирских перевозок в условиях ограниченной транспортной доступности, автором были сформулированы следующие этапы стратегического управления (рис. 1.7).
Целью стратегии развития регионального рынка транспортных услуг по перевозкам пассажиров является полное транспортное обеспечение социально-экономического развития региона, удовлетворение растущего спроса экономики и населения на качественные транспортные услуги, на основе инновационного развития транспортной системы региона. Отличительные особенности разработанной схемы заключаются в четкой алгоритмической последовательности, учете всех необходимых факторов, которые влияют на формирование и реализацию стратегической цели развития рынка транспортных услуг.
Объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами по видам деятельности, млн. руб.: добыча полезных ископаемых 1698321 2026807 2098437 обрабатывающие производства 1193848 1549378 1930170 производство и распределение электроэнергии, газа и воды 212640 27S692 278843 УФО - территория с колоссальным природно-ресурсным потенциалом. Округ занимает в России третье место по размеру территории. Площадь федерального округа составляет 1788,9 тыс. км или 10,5% от территории России. Климат континентальный с продолжительной и холодной зимой и теплым летом. Равнинная часть сильно заболочена, с большим количеством озер, что крайне затрудняет прокладку наземных транспортных магистралей, освоение нефтяных и газовых месторождений.
Численность населения УФО составляет 12,6 млн. человек (8,7% от общей численности населения России), из них городских жителей — 80,1%, сельских — 19,9. Округ отличается невысокой плотностью населения. Число жителей на 1 км территории — 6,8 человека при средней плотности по России — 8,5 человека на 1 км . Наибольшей плотностью населения отличаются центральная и южная части округа, где плотность достигает 42 человека на I км". Тайга заселена редко, села в ней встречаются преимущественно по долинам рек. В Томской, Тюменской области, в ХМАО-ГОгра плотность населения - 2-3 человека на 1 км". Еще реже население размещено в тундре (в Ямало-Ненецком автономном округе плотность населения составляет 0,6 человека на 1 км").
УФО относительно прочих регионов Сибири и Дальнего Востока отличается развитой транспортной сетью. Через округ проходят железнодорожные магистрали Транссибирской, Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Здесь проложено более двух десятков транзитных трубопроводов нефти и газа большого диаметра в направлении Западная Сибирь—Урал—Центр—Европа. Округ имеет выход к Северному Ледовитому океану. Получил развитие автомобильный транспорт. Но, несомненно, поступательное развитие экономики региона во многом связано с развитием воздушного и внутреннего водного транспорта
Сравнительный анализ использования различных видов транспорта при освоении пассажиропотоков в регионах с ограниченной транспортной доступностью
Транспорт существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей горных цепей, равнин, долин и береговой полосы, являясь средством заполнения географических разрывов между производством и потребителем. Транспорт призван связывать производство и потребителя и должен для этого создавать соответствующие средства и во многих случаях выступает как катализатор, повышая уровень активности экономики. Он позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. В едином народнохозяйственном комплексе транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванного удовлетворять постоянно растущие потребности общества в пространственном перемещение вещественных продуктов труда и людей.
Важный элемент ETC страны — транспортная сеть, определяющая возможные направления перевозок и пункты, между которыми устанавливается тот или иной вид сообщения. Она состоит из коммуникаций разных видов транспорта общего и необщего пользования. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства; городских поселений; направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей; расположением крупных курортных и туристических объектов.
Как уже отмечалось, существует большая зависимость транспорта от географических условий. Это определяет эффективность работы того или иного вида транспорта, стоимость и продолжительность строительства инфраструктуры, целесообразность использования определенного вида транспорта в конкретном регионе.
В главе 1 диссертации, пункт 1.3 рассматривалась характеристика регионов с ограниченной транспортной доступностью. Рассмотрим еще раз, относительно географических и климатических условий.
Уральский федеральный округ - площадь федерального округа составляет 1788,9 тыс. км2 или 10,5% от территории России. Климат континентальный с продолжительной и холодной зимой и теплым летом. Равнинная часть сильно заболочена, с большим количеством озер, что крайне затрудняет прокладку наземных транспортных магистралей, освоение нефтяных и газовых месторождений.
Округ отличается невысокой плотностью населения. Число жителей на 1 км территории — 6,8 человека при средней плотности по России — 8,5 человека на 1 км . Наибольшей плотностью населения отличаются центральная и южная части округа, где плотность достигает 42 человека на 1 км2. Тайга заселена редко, села в ней встречаются преимущественно по долинам рек. В Томской, Тюменской области, в ХМАО-Югра плотность населения - 2-3 человека на 1 км2. Еще реже население размещено в тундре (в Ямало-Ненецком автономном округе плотность населения составляет 0,6 человека на 1 км ).
Основная водная артерия - река Обь с крупнейшим притоком -Иртышом. Протяжённость водных путей Обь-Иртышского бассейна составляет 12150 км. Сюда входят такие крупные реки как: Обь, Иртыш, Канда, Тобол, Тура, Северная Сосьва, Таз, Большой Юган. В составе Обь-Иртышского бассейна также входят более 700 тысяч озер, морские и эстуарные водоемы - Обская, Тазовская, Юрацкая, Байдарацкая губы и Гыданский залив общей площадью 6,5 млн. гектаров.
Сибирский федеральный округ - площадь составляет 5114,8 тыс. км . Это второй по площади федеральный округ России, его территория составляет 30% территории России. Почвенно-растительный покров округа изменяется главным образом в направлении с севера на юг, образуя отчётливо выраженные зоны: арктических пустынь, тундровую, лесотундровую, лесную, лесостепную и степную. В горных районах отчётливо выражена высотная поясность.
Средняя плотность населения 4.1 чел/км , а в Эвенкийском и Таймырском автономных округах этот показатель составляет всего 0,003 68 0,006 чел/км . Большая часть населения проживает в южных районах: в Красноярском крае и Иркутской области.
По территории округа протекает самая многоводная в России река -Енисей. Большинство рек СФО, включая Енисей, Лену и Обь, принадлежит бассейну морей Северного Ледовитого океана. Берега округа омывает Карское море и Море Лаптевых Северного Ледовитого океана.
Дальневосточный федеральный округ - занимает 36% территории страны - 6216 тыс. км . Территория округа включает в себя четыре часовых пояса. Более 80% территории округа, относится к зоне с преобладанием отрицательных температур, с вечной мерзлотой и суровыми условиями жизни. Северные части территории округа расположены в арктическом поясе, а в южной приморской части, на Камчатке и Сахалине (где заметно влияние Тихого океана) - климат умеренный, муссонный.
Средняя плотность населения - 1,2 человек на 1 км2. Население размещено крайне неравномерно. Более плотно заселены южные районы Приморья и территория вдоль трасс железных дорог. Особенно редко заселена северная часть района. Наибольшая плотность, свыше 13 человек, отмечается в Приморском крае, на юге Хабаровского края, в Сахалинской и Амурской областях, минимальная - в Корякском и Чукотском автономных округах - 0,1-0,2 человека на 1 км ).
Основными водными артериями региона является реки Лена - бассейн Северного Ледовитого океана и Амур - бассейн Тихого океана. Реки Амур и Лена входят в число наиболее крупных рек мира. Основная масса внутренних водных ресурсов принадлежит их бассейнам. Самостоятельные бассейны имеют реки Селенга, Оленек, Колыма, Индигирка, Алазея, Анадырь, Анабар, Яна, Камчатка, Пенжина. Еидрографическая сеть Дальнего Востока и Забайкалья включает много сравнительно мелких озер (около 300 из них занимают площадь более 2 км2). Крупнейшим из них является озеро Ханка (4 тыс. км2).
Обоснование эффективных вариантов использования скоростных пассажирских судов при освоении пассажиропотоков в ХМАО-Югра
На линии в летний и зимний период будут эксплуатироваться два судна, отправляющиеся в рейс одновременно навстречу друг другу из конечных пунктов. Но разница их эксплуатации по периодам заключается в том, что в летний период оба судна будут совершать по два рейса в день (в прямом и обратном направлении), а в зимний период - по одному. Связано это с тем, что зимой световой день короче, и СВП не будут успевать прибыть из обратного рейса в пункт назначения в светлое время суток.
Суммарные расходы за год при эксплуатации двух судов на воздушной подушке на линии Нижний Новгород - Чебоксары составили 14606 тыс. руб. Расчеты показали, что расходы превышают доходы на 4546 тыс. руб. Для покрытия убытков от организации данного маршрута потребуются дотации в размере, равном разнице между доходами и расходами. Дотации предполагается распределить между тремя областями, через которые проходит маршрут.
Для покрытия убытков от пассажирских перевозок необходимы дотации. Их предлагается распределить по трем областям, через которые проходит маршрут - Нижегородская обл., республика Марий Эл, республика Чувашия - пропорционально расстоянию. Использование дотаций рекомендуется применять на социально-значимых перевозках, к которым и относится рассматриваемая линия.
Нижегородская область - 164км маршрута - 62% - 2819 тыс. руб. Республика Марий Эл - 73км - 28% - 1273 тыс. руб. Республика Чувашия - 28км - 10% - 454 тыс. руб.
Качество транспортного обслуживания - это совокупность характеристик транспортного обслуживания, обусловливающих его способность удовлетворять потребности потребителей путем надлежащего и эффективного выполнения транспортных и сопутствующих услуг, а также соответствовать установленным стандартам и нормативам, условиям договора или обычно предъявляемым требованиям к транспортному обслуживанию.
От качества транспортного обслуживания напрямую зависит конкурентоспособность транспортных предприятий, рациональное использование видов транспорта и современных схем обслуживания. В связи с этим, управление качеством транспортного обслуживания — настоятельное требование времени, так как эти знания жизненно необходимы в условиях рыночной экономики и острой конкуренции на рынке транспортных услуг.
Можно выделить следующие особенности обеспечения качества транспортной услуги.
1. Качество транспортных услуг трудно оценить численно.
2. Качество транспортной услуги, как правило, комплексно, т.е. важно качество каждой поду слуги. Комплексность транспортной услуги является важнейшим показателем ее качества. Клиент, как правило, предпочитает пользоваться услугами всего нескольких транспортных предприятий, а лучше даже одного, у которого комплексно обеспечивалось бы интегрированное удовлетворение всех требуемых ему услуг.
3. Мала достоверность предварительной аттестации качества транспортной услуги: применительно к конкретному клиенту нельзя сначала испытать качество услуги, а потом вновь ее правильнее оказать. Специфика транспортных услуг состоит в том, что их невозможно отозвать, исправить или верифицировать после предоставления.
4. Непосредственное взаимодействие исполнителя услуги и ее потребителя, таким образом, клиент сам является участником технологии ее выполнения. При оказании транспортных услуг клиент опосредованно может влиять на качество ее исполнения.
5. Исполнитель услуги не является собственником результата, и провести испытания для объективной проверки этого результата не всегда возможно. Это обстоятельство вызывает сложности при определении значений показателей качества транспортной услуги и комплексной оценке его уровня. Поэтому при оценке качества транспортных услуг особое значение приобретают экспертные методы оценки.
Показатели качества должны отвечать следующим требованиям: - обеспечивать безопасность услуг по пассажирским перевозкам; способствовать обеспечению соответствия качества пассажирских перевозок передовому мировому опыту и требованиям потребителей; - характеризовать все свойства пассажирской перевозки, обусловливающие ее пригодность удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с ее назначением, - быть стабильными; - способствовать систематическому повышению качества пассажирских перевозок; - исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества пассажирских перевозок; - учитывать современные достижения науки и техники, основные направления научно-технического прогресса на транспорте и в сфере транспортных услуг. Госстандартом ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества» установлена следующая номенклатура основных групп показателей качества по характеризуемым ими потребительским свойствам пассажирских перевозок: - показатели информационного обслуживания; - показатели комфортности; - показатели скорости; - показатели своевременности; - показатели сохранности багажа; - показатели безопасности.
