Содержание к диссертации
Введение
1 Развитие и боевое применение военно-воздушных сил Германии и ее союзников на Восточном фронте в годы Первой мировой войны 24
1.1 Развитие и совершенствование средств воздушного нападения до Первой мировой войны . 24
1.2 Предвоенное строительство военно-воздушных сил Германии и ее союзников 31
1.3 Боевые действия военно-воздушных сил Германии и ее союзников на Восточном фронте в годы войны (август 1914 г.-март 1918 г.) 38
2 Теоретические взгляды и практическая деятельность органов управления русской армии по структурному развитию воздушной (противовоздушной) обороны крупных административных и военных объектов страны в предвоенные годы и в период Первой мировой войны 55
3 Совершенствование основных элементов (средств) объектовой противовоздушной обороны 90
3.1 Эволюция зенитной артиллерии в русской армии и ее место в составе объектовой противовоздушной обороны (1890-1918 гг.) 90
3.2 Зарождение и становление истребительной авиации противовоздушной обороны (1908 - 1918 гг.) 132
3.3 Формирование в России системы наблюдения за воздушным пространством, оповещения (связи) и опознавания воздушных целей (1913-1918 гг.) 154
3.4 Взаимодействие основных элементов (средств) противовоздушной обороны в годы войны 165
Выводы 172
- Боевые действия военно-воздушных сил Германии и ее союзников на Восточном фронте в годы войны (август 1914 г.-март 1918 г.)
- Эволюция зенитной артиллерии в русской армии и ее место в составе объектовой противовоздушной обороны (1890-1918 гг.)
- Формирование в России системы наблюдения за воздушным пространством, оповещения (связи) и опознавания воздушных целей (1913-1918 гг.)
- Взаимодействие основных элементов (средств) противовоздушной обороны в годы войны 165
Введение к работе
А.Н.Леонтьев в 1971 г., а Б.Ф.Ломов в 1984 г. отмечали,что проблема мотивов является самой труднодоступной и мало изученной проблемой психологической теории. Высокие результаты в спорте теснейшим образом связаны с мотивационной сферой человека. Особенно, если этот человек совсем юн. Вот слова Елены Мухиной, выдающейся гимнастки, в 18 лет оказавшейся на всю жизнь прикованной к инвалидной коляске из-за спортивной травмы: " Если бы мы начинали заниматься спортом в 16-18 лет, когда человек уже сознательно может выбирать свой путь.... А в 9-Ю лет мы ничего вокруг не видим, кроме спорта, интерес к которому так искусно разжигается. "(Богданова, 1993, с.58). Недооценка роли мотивационных факторов, учета динамики изменения мотивов спортивными педагогами, тренерами, самими спортсменами часто приводит к тому, что человек оказывается неспособным проявить свои возможности, реализовать ту огромную работу, которую он совершает, занимаясь спортом. Более того, неуспех в спорте, неудовлетворенность спортивными достижениями подчас становятся непреодолимой помехой в реализации личностного потенциала и социализации человека в других сферах жизнедеятельности после активных занятий спортом. На передний план выходят проблемы изучения мотивов на разных этапах онтогенетического развития (Ильин, 1995).
Юношеский возраст - период самоопределения личности. Внимание юного человека главным образом концентрируется на себе, как он(она) выглядят в глазах других людей. Подобная ориентация на себя в юношеском возрасте не вписывается в общественные и социальные функции спорта. Занятие спортом в значительной степени строятся с позиций взрослых, преимущественно директивно. Диссертант сама,
пройдя многолетнюю подготовку на уровне сборных команд страны, города наблюдала противоречия между побуждениями спортсменов и организацией спортивного процесса, которые резко снижали интерес и самоотдачу спортсменов в спорте.
Цель исследования заключалась в изучении содержания мотивов занятия спортом высших достижений у спортсменов юношеского возраста в различных видах спорта.
Задачи исследования.
1. Разработать методику оценки мотивов занятий спортом в юношеском возрасте на основе суждений самих спортсменов, исходя из их представлений о спорте и отношения к спортивной деятельности.
2. Установить предпочтение - отвергание конкретных мотивов занятия спортом, динамику их выраженности в зависимости от возраста, пола, вида спорта.
3. Сравнить структуры (содержание и взаимосвязь) мотивов у спортсменов разных видов спорта, стажа занятий, отношения к спортивной деятельности.
4. Сопоставить структуры мотивов спортсменов, выделенных групп, с особенностями самооценки личных качеств.
Гипотеза исследования. Мотивы занятия спортом в детском и юношеском возрасте формируются в процессе спортивной деятельности. На начальном этапе занятия спортом формирование мотивов детерминируется стремлением к достижению целей деятельности, которые ставятся социальным окружением (родителями, тренером, нормами социального одобрения) - внешний стимул. Мотивы, как проявление побуждающих и направляющих сил удовлетворения потребностей, в определенной степени зависят от особенностей самооценки своих личных качеств молодыми спортсменами. В мотивах спортсмена должны проявляться как высокие, так и низкие самооценки качеств.
Самооценка личных качеств является внутренним побудителем актуализации конкретного мотива(ов) - внутренний стимул.
Теоретическая значимость результатов исследования заключается в сформулированном и обоснованном в работе положении о том, что при изучении мотивов занятия спортом в юношеском возрасте следует исходить из соотношения цель - мотив. Формирование мотивов, их структурирование проходит ряд этапов, начинаясь с "принятия" постулируемых социальным окружением целей спортивной деятельности. Важным для психологии спорта является формулирование понятий "цель-результат" и "цель-причина", понимание их роли в формировании мотивационной сферы спортсмена. Первое относится к "далеко отставленной цели" (достижение высоких спортивных результатов), второе - к внутренним побудительным силам (собственно личностным потребностям юного спортсмена), т.е. к при-чине(ам) избирательной активности.
Выполненное исследование вносит определенный вклад в понимание принципов детерминации формирования мотивационной сферы в юношеском возрасте.
Практическое значение работы состоит в том, что результаты исследования раскрывают содержательные особенности мотивов спортсменов 10-17 лет. Спортивным педагогам в управлении спортивной деятельностью необходимо учитывать особенности мотивов занятия спортом в этом возрасте, среди которых ведущими являются стремления к самореализации и самоутверждению.
Научная новизна исследования заключается в экспериментально установленной этапности формирования мотивов и их структурирования в зависимости от возраста и спортивного стажа спортсменов. Впервые показана динамика структурирования мотивов у спортсменов на протяжении юношеского периода развития. Проведенное ис
следование позволило выявить особенности взаимосвязей мотивов занятий спортом у спортсменов разных видов спорта с характеристиками пола, отношения к спортивной деятельности и успешности. Впервые разработана методика диагностики мотивов, применительно к юношескому возрасту. Показано влияние особенностей самооценки личных качеств спортсменов на структуры мотивов занятия спортом. Положения, выносимые на защиту.
1. Методика оценки мотивов занятия спортом в юношеском возрасте (МЗС), разработанная на основе суждений самих спортсменов о причинах занятия спортом.
2. Формирование мотивов занятия спортом проходит ряд этапов: 1 этап - принятие постулируемых социальным окружением целей, мечта о высоких спортивных достижениях; 2 этап - вовлечение в спортивную деятельность эмоциональных компонентов; 3 этап - прагматичность, рациональность занятия спортом на основе личного отношения к спорту и самооценки личных качеств.
3. Структурирование мотивов юного спортсмена происходит на стадии формирования личного отношения к занятию спортом.
4. На приоритетность мотивов, особенности структуры мотивов занятия спортом высших достижений оказывают влияние специфика вида спорта, уровень спортивных достижений, возраст, пол, спортивный стаж спортсмена, а также самооценка своих личных качеств .
Предметом исследования являлись суждения спортсменов юношеского возраста о причинах занятия спортом, их самооценка личных качеств, а также оценки тренерами успешности спортсменов.
Объектом исследования были: 762 спортсмена (юноши и девушки) групп высшего спортивного мастерства в возрасте 10-17 лет разных видов спорт, спортивной квалификации от 2 юношеского разряда до мастеров спорта международного класса; 75 юношей и девушек в
возрасте 18-21 года, регулярно занимающиеся спортом; 67 юношей и девушек этого же возраста, незанимающиеся спортом.
Организация исследования. Выполнение исследования предусматривало 3 этапа. 1 - анализ теоретических и прикладных аспектов проблемы мотивов по обще-психологической и спортивно-психологической литературе, анализ методических приемов оценки мотивов в профессиональной и спортивной деятельности; 2 - разработка, оценка надежности и валидности, апробация методики "Мотивы занятия спортом" (МЗС); 3 - экспериментальное изучение особенностей мотивов занятия спортом высших достижений в юношеском возрасте.
Методы исследования: контент-анализ сочинений спортсменов; экспертная оценка; включенное наблюдение; интервью; авторская методика МЗС; модифицированная нами методика A.M.Прихожан самооценки спортсменом своих качеств (использовались шкалы: - умственные способности, - состояние здоровья, - уверенность в себе, - авторитет, - удовлетворенность спортивными достижениями); параметрические и непараметрические методы математической обработки результатов экспериментального исследования.
Апробация исследования. Теоретический, методический и эмпирический материалы исследования: используются в лекционных и практических занятиях по курсам "Проблемы психологии спорта" и "Прикладная психодиагностика" на специализациях "спортивная психология" и "психология менеджмента" факультета психологии СПбГУ; докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры психологического обеспечения профессиональной деятельности факультета психологии СПбГУ (1994, 1995, 1996, 1997), ежегодных научно-практических конференциях "Ананьевские чтения"(СПбГУ, 1996, 1997), на конференции молодых ученых Балтийской Педагогической
Академии (1996), научно-практической конференции "Психология: итоги и перспективы", посвященной 30-тилетию факультета психологии СП6ГУ(1996), на конференциях НИР СПбГАФК им.П.Ф.Лесгафта (1995,1997). Итоговые результаты исследования используются в практической работе по психологическому обеспечению подготовки спортсменов ШВСМ при Спорткомитете г. Санкт-Петербурга, плавательного центра "Акватик" г.Санкт-Петербурга.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, заключения, списка литературы из 158 наименований, в том числе 32 на иностранных языках, 5 приложений. Текст иллюстрирован 15 таблицами, 17 рисунками. Общий объем -184 страницы.
В заключении хочу выразить благодарность всем тем, кто оказал неоценимую помощь при организации, проведении исследования и математической обработке результатов - сотрудникам специализации "спортивная психология" факультета психологии В.К.Сафонову, Г.Б.Суворову, Ю.И.Филимоненко, студентам и аспирантам факультета психологии Е.В.Аверичевой, Т.В. Василенко, Н.А. Чумакову, сотруднице вычислительного центра факультета Э.А.Яковлевой, тренерам - Б.А.Варакину, А.С.Громову, В.В.Дубенюку, А.С.Корюшенкову, В.К.Пантелееву, Б.Г.Тихонову.
Боевые действия военно-воздушных сил Германии и ее союзников на Восточном фронте в годы войны (август 1914 г.-март 1918 г.)
С началом Первой мировой войны, как и предполагалось ранее, наметилась устойчивая тенденция активного включения воздушных сил воюющих государств в военные действия. Оценивая по степени важности Восточный фронт как менее значимый, Германия первоначально сконцентрировала основные свои силы, в том числе и воздушные, на западном направлении. Однако созданная для России благоприятная политическая обстановка (заявление Румынии и Швеции о своем нейтралитете и присоединение Японии к странам Антанты) вскоре потребовала изменить расстановку сил, включая и воздушные средства, в сторону увеличения их на Востоке. Германский генеральный штаб, учитывая, что русское командование максимально использует в войне имеющиеся у него авиационные и воздухоплавательные подразделения, в срочном порядке стал усиливать свою пока еще малочисленную воздушную группировку на русско-германском фронте. Всего к началу военных действий Германия располагала 232 боевыми самолетами, из которых только 180 машин были исправными. На Востоке основные авиационные силы сухопутных войск сконцентрировались в 8-й немецкой армии, действовавшей в Восточной Пруссии, и были представлены 4-мя крепостными авиационными отрядами (14, 15, 16 и 17-м). При этом два авиаотряда (крепости Кенигсберг и Грауденц) по причине изношенности авиационной техники оказались небоеспособными и не представляли для русской стороны особой опасности. В целом, несмотря на принимаемые усилия, немецкое командование смогло к декабрю 1914 г. довести общую численность самолетного парка на русско-германском фронте лишь до 90 единиц. Для ведения активных военных действий этого было явно недостаточно.
Одновременно германское командование провело первую реорганизацию своего воздушного флота. Так, для повышения оперативности руководства деятельностью авиации учреждается специальная должность начальника авиационной службы, положившая начало централизации управления воздушными силами Германии на театрах войны. В задачу указанного начальника входила координация боевой работы авиационных отрядов (до 6 самолетов в каждом), решавших самостоятельные задачи в границах ответственности армейских корпусов. При этом общее руководство фронтовыми и тыловыми авиачастями (за исключением морского ведомства) по-прежнему оставалось в руках инспекции авиации и автомобильных сообщений, что заметно затрудняло их оперативное применение на фронтах в первый год войны.
Учитывая возникшие проблемы с боевым использованием авиации, основное внимание германского командования было уделено военному воздухоплаванию. Рассматривая его в качестве стратегического оружия, Германия незамедлительно привлекла военные дирижабли к действиям по тыловым районам русской армии. В них на южном крыле русско-германского фронта приняли также участие и малочисленные воздухоплавательные силы Австро-Венгрии. В целом зона действий объединенных воздушных сил (сухопутных и морских) Германии и Австро-Венгрии на Востоке условно разделялась на районы Балтийского и Черного морей, а также сухопутную часть фронта. С первых дней войны против России в боевых действиях были задействованы 3 военных дирижабля различных типов: «Z-IV» с воздушной базой в Познани, «SL-II» (г. Лечниц) и «Z-V» (г. Кенигсберг) (приложение №1). Позднее их численность значительно возросла за счет дополнительной переброски на Восток воздухоплавательных аппаратов и увеличения сети воздушных баз в прифронтовой зоне.
В этот период заметно расширился арсенал «аэро-бомб»100, которые наряду с обычными артиллерийскими снарядами широко использовались для бомбометания. На смену фугасным (50 кг) и зажигательным (5,2 кг) бомбам на вооружение стали поступать авиабомбы весом до 100, 150 и 300 кг.В дальнейшем будут именоваться «авиабомбами Ко второму году войны морское ведомство Германии за счет усиления своей воздушной группировки в восточной части Балтийского моря создало реальную угрозу приморским зонам России в районе Рижского и Финского заливов. При этом бомбовым ударам подверглись наиболее важные военные объекты на территории Прибалтики: Усть-Двинская крепость (вблизи г. Риги) , г. Ревель (Таллин), Балтийский порт (западнее Ревеля) и др. Только за один воздушный налет дирижабля типа «SL-4» на Балтийский порт 9(22) сентября 1915 г. на портовые и железнодорожные сооружения было сброшено до 1 т бомб зажигательного и разрывного характера103.
На сухопутном театре войны действия военных дирижаблей были направлены на ослабление военно-экономического потенциала западных районов России. Периодическим бомбовым ударам подверглись принадлежавшие России крупные города и крепости: Млава, Варшава, Брест-Литовск, Либава (Лиепая), Двинск (Даугавпилс), Новогеоргиевск, Лодзь и др. В то же время воздушный флот противника нес ощутимые потери. В августе 1914 г. в районе г. Млава был сбит немецкий цеппелин типа «Z-V». При попытке атаковать русскую кавалерийскую бригаду воздушный корабль получил серьезные повреждения и совершил вынужденную посадку в районе Липовца. В плен был взят весь его экипаж, включая командира капитана Грюнера. Основные части сбитого дирижабля были доставлены в г. Петербург в Офицерскую воздухоплавательную школу.
В январе 1915 г. в районе г. Либавы такая же участь постигла и морской дирижабль типа «PL-19», который был сбит метким артиллерийским огнем в прибрежной полосе. Экипаж дирижабля (7 человек) попал в плен104. До августа 1915 г. из боевого состава средств военного воздухоплавания были исключены еще два цеппелина, получившие серьезные повреждения возле железнодорожной станции Лык и крепости Осовец. В ходе военных кампаний 1914 г. и 1915 г. особое значение подучила борьба за крепости, которые постепенно приобретали черты укрепленных районов. Также основными объектами воздушного нападения стали выступать прифронтовые военные центры, крупные железнодорожные узлы, армейские склады, органы управления войсками, аэродромы русской армии. Для эффективного воздействия на них противник все чаще стал прибегать к совершению групповых воздушных налетов. Так, 7 сентября 1914 г. три австро-венгерских самолета провели бомбардировку района аэродрома 11-го корпусного авиаотряда (г. Жолкев, Галиция, командир - штабс-капитан Нестеров П.Н.)105. Это, в частности, послужило одной из причин уничтожения на следующий день таранным ударом в воздухе одного из них106 командиром русского авиаотряда, стоивший жизни обоим экипажам самолетов. В свою очередь существенное влияние на переход к массированным налетам со стороны германской авиации оказали события, развернувшиеся весной 1915 г. на участке фронта в районе бассейна рек Бобра и Нарева, где из-за весенней распутицы действия наземных войск были практически парализованы107.
В этот период на вооружение авиации Германии поступил легкий бомбардировщик (с бомбовой нагрузкой до 100 кг), предназначенный для действий преимущественно по небольшим объектам в ближнем тылу противника.
Эволюция зенитной артиллерии в русской армии и ее место в составе объектовой противовоздушной обороны (1890-1918 гг.)
Привлечение летательных аппаратов в интересах наземных частей на поле боя для ведения воздушной разведки и организации связи, несомненно, потребовало поиска действенного против них оружия. Первоначально против используемых в военных действиях (свободнодвижущихся) аэростатов наиболее приемлемым оказалось ведение ружейного огня. Для борьбы с низколетящими воздушными шарами пехота имела больше преимуществ, чем артиллерия, стрельба которой по воздушным целям в тот период считалась малоэффективной206. В 1850 г. при Ширнессе (Англия) впервые в мировой практике был проведен опыт по обстрелу летательного аппарата (воздушный шар «Nassan» объемом около 3000 м3) из стрелкового оружия. Целью опыта явилось выяснение количества пробоин, которое могло повлечь спуск аэростата. В результате воздушный шар при обстреле получил 120 пробоин (60- пуль) и медленно опустился на землю .В ходе франко-прусской войны 1870 - 1871 гг. для борьбы со свободнодвижущимися аэростатами предпринимались попытки вести стрельбу из специального стрелкового оружия. Для этого приспосабливались ружье системы Шасспо и сконструированное на заводах Круппа 36-мм ружье (Ballongeschutz), размещенное на повозке. Проведенные в октябре 1870 г. практические опыты показали, что ружье Шасспо эффективно лишь на высоте до 400 м, а ружья системы Круппа, несмотря на свою подвижность и способность вести стрельбу под большими углами возвышения, оказались малопригодными в боевых условиях. Вместе с тем ружейный огонь пехоты, по признанию французских воздухоплавателей, мог быть действенным до высоты 800 метров.
В дальнейшем к стрельбе по летательным аппаратам были приспособлены французские ружья обр. 1874 г., пули которых, по математическим расчетам, могли достигать воздушной цели на высоте 755 метров . В России для борьбы с воздушными шарами стали использовать 3-х линейную винтовку системы Мосина обр. 1891 г., обладавшую гораздо лучшими баллистическими характеристиками. Учитывая, что вероятность поражения летательного аппарата одиночной стрельбой была достаточно мала, основным способом обстрела низколетящих аэростатов стало ведение залпового огня из ружей, а также использование для этого автоматического оружия - пулеметов. .Позднее, в годы Первой мировой войны, ружейный и пулеметный огонь нашел свое широкое применение при обстреле низколетящих воздушных целей и был причислен к активным средствам противовоздушной обороны. В то же время проведенные в довоенный период полигонные испытания в России и ведущих странах Европы по обстрелу летательных аппаратов с применением ружейных и пулеметных средств позволили установить их различия в способах стрельбы по дирижаблям и аэропланам. Так, значение ружейного и пулеметного огня по дирижаблям носило главным образом морально-психологический характер. Даже при спуске дирижабля до высоты 400 м практически исключалось его поражение путем разрыва пулями прорезиненной оболочки. Наибольшую опасность огонь пехоты представлял лишь для аэронавтов, размещавшихся в незащищенных гондолах. В этой связи при обстреле дирижаблей на небольшой высоте предусматривалось ведение залпового огня.
Другой подход делался в использовании ружейной и пулеметной стрельбы по самолетам. Несмотря на небольшие размеры и большую скорость, последние обладали «вынужденным постоянством» в полете. Именно это обстоятельство позволило специалисту в области артиллерии генералу Смысловскому Е.К. предложить особый способ стрельбы по самолетам, заключавшийся в обстреле не отдельно взятого аппарата, а определенной зоны воздушного пространства, через которую должно пройти указанное воздушное средство, подвергавшееся обстрелу. По теоретическим расчетам Смысловского Е.К., «одновременная стрельба из 8 пулеметов в течение 15 секунд должна была вывести из строя одного из трех лиц (летчиков), летящих на аппарате, попавшего в подобную зону обстрела»209. В дальнейшем этот способ широко использовался в сочетании с артиллерийской зенитной стрельбой.
К 80-м годам XIX столетия воздушные шары уже могли свободно достигать высот, исключавших их обстрел обычным стрелковым оружием. В этот период для решения основных задач военного воздухоплавания (воздушная разведка и корректировка артиллерийского огня) предпочтение стало отдаваться применению привязных аэростатов. Для борьбы с ними вновь вернулись к вопросу привлечения полевой артиллерии, способной обстреливать воздушные цели на больших дальностях и высотах. Первой к практическим испытаниям легкой полевой артиллерии в ведении зенитного огня приступила Германия. За ней последовала Россия, проведя летом 1890 г. на Усть-Ижорском саперном полигоне артиллерийские стрельбы по летательным аппаратам. В качестве воздушной цели использовался привязной аэростат . По итогам стрельб был сделан вывод, что боевые возможности артиллерийского огня (шрапнелью) оказались намного выше обычного стрелкового вооружения. Наибольший эффект при обстреле воздушной цели давали не отдельные орудия, а группы орудийных расчетов. Так, в ходе стрельб под Красным Селом (1891 г.) восьмиорудийная легкая полевая батарея, ведя последовательно огонь по аэростату-мишени, поразила его с одиннадцатого выстрела211.
Полученный опыт оперативно нашел свое отражение в новых Правилах стрельбы русской артиллерии. В качестве некоего дискуссионного клуба выступил «Артиллерийский журнал», на страницах которого шло обсуждение вопроса «...изыскания средств для борьбы с этим, до сих пор небывалым противником». Наибольшее предпочтение участники дискуссии отдавали легкой полевой артиллерии с применением шрапнели при 12 секундной дистанционной трубке (наибольшая дальность полета снаряда - до 1650 м) . В дальнейшем их выводы получили свое подтверждение в ходе практических стрельб по воздушным шарам на Чугуевском (1898 г.) и Межибужском (1902 г.) полигонах.
Между тем приоритет в воздухоплавании вновь взяли «свободнодвижущиеся» летательные аппараты, способные преодолевать большие расстояния и маневрировать в воздухе, затрудняя их обстрел с земли. Это обстоятельство потребовало уже в 1900 г. включить в новый проект «Правил стрельбы артиллерии русской армии» раздел, впервые излагавший приемы и способы стрельбы по подвижным аэростатам. Позднее они прошли апробацию в ходе русско-японской войны 1904 - 1905 гг. В результате Главное инженерное управление, курирующее военное воздухоплавание, окончательно пришло к выводу о приоритетности развития управляемых аэростатов (дирижаблей). В свою очередь Артиллерийский комитет Главного артиллерийского управления (Артком) в ноябре 1907 г. принимает решение «приступить к разработке мер борьбы с управляемыми аэростатами» .
Формирование в России системы наблюдения за воздушным пространством, оповещения (связи) и опознавания воздушных целей (1913-1918 гг.)
С вступлением 1 января 1913 г. в силу решения Совета Министров от 16(29) ноября 1912 г. о создании вблизи государственной границы страны запретных для полетов районов в России началось формирование системы воздушного наблюдения и оповещения. Ей предшествовала большая работа по организации ведения воздушной разведки на постоянной основе в районах, представлявших стратегический интерес для сопредельных государств, в первую очередь Германии. Так, в апреле 1912 г. Отдел Воздушного Флота Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования приступил к плановому «исследованию воздушных путей в пределах Петроградского военного округа» . В июне того же года при содействии авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (начальник - подполковник Ульянин С.А.) морское ведомство развернуло в районе острова Голодай первую «воздушную морскую станцию» с целью организации воздушного контроля восточного побережья Балтийского моря359. Одновременно воздушная разведка вдоль западной - границы страны осуществлялась силами имеющихся там воздухоплавательных рот.
Таким образом, к началу 1913 г. в России были созданы предпосылки для развертывания общей системы воздушного наблюдения и оповещения. В дальнейшем ее предусматривалось распространить на территорию Финляндии, попавшую в зону геополитических интересов кайзеровской Германии. Весной 1911 г. особая комиссия, включавшая в свой состав представителей различных воздухоплавательных обществ и представителей морского и военного ведомств, под руководством подполковника Ульянина С.А. приступила к составлению первой в России авиационной навигационной карты, ограничив ее пока участком городов Санкт-Петербург — Москва . Ранее аналогичные карты были разработаны в Германии и во Франции, позволявшие летчикам лучше ориентироваться на местности361.
В 1913 г. член Научно-технического комитета русской армии военный летчик поручик Мезенцев С.А. подготовил «иллюминированную» авиационную карту масштаба 10 верст (40,4 км) в 1 дюйме (25,4 мм), сочетавшую в себе два достоинства: достаточную для ориентирования в воздухе детализацию и компактность. Эта карта, отпечатанная в пяти цветах, стала основной полетной картой в частях ВВФ России, его штабах на долгие годы . Одновременно по ней определялись наиболее воздухоопасные направления и маршруты полетов летательных аппаратов. Использование таких карт в ходе боевой подготовки летного состава приграничных авиационных отрядов давало возможность лучше ознакомиться с возможным театром военных действий. Это также вытекало из директивных требований начальника Генерального штаба от 13 мая 1914 г.: «Твердо изучить приграничные полосы местности, чтобы при мобилизации сразу лее ориентироваться в обстановке, знать, что появилось нового по сравнению с мирным временем» . Увеличение количества появлений в приграничных районах «неопознанных летательных аппаратов» потребовало от военного ведомства России придания всем воздушным судам государственных опознавательных знаков. Это решение было официально закреплено Военным советом при Военном министре в августе 1913 г. в виде «Правил опознавания летательных аппаратов». Позднее, в марте 1914 г., Генеральный штаб по этому поводу издал специальную «Инструкцию для распознавания национальности летательных аппаратов, находящихся в воздухе». Согласно указанных документов на всех военных российских летательных аппаратах по бокам фюзеляжа или гондолы, а также на рулях направления наносились концентрические круги из цветов государственного флага России - белого, синего и красного (белый цвет - в центральном круге). Дополнительно дирижабли и аэростаты обеспечивались в качестве опознавательного знака флагом воздухоплавательных частей (изображение гюйса и красного крылатого якоря)364. Позднее на их оболочках стали наноситься трехцветные концентрические круги, хорошо заметные с земли и с воздуха.
В свою очередь для нужд морского ведомства в декабре 1913 г. вводятся в действие «Правила опознавания летательных аппаратов при приближении их к военным судам, находящимся в территориальных водах России, и к морской границе Империи и применение мер принуждения к спуску неопознанных аппаратов», предписывающие наличие на морских воздушных судах отличительных знаков в виде перекрещенных по диагоналям каждой из поверхностей широких синих полос. Для военного времени отличительные знаки должны были устанавливаться командующим морскими силам и доводиться до всех отмобилизованных частей, расположенных по побережью. Также предусматривалось нанесение государственного герба (небольшого размера) на передней части (видном месте) аппаратов гидропланов.
Для частных гражданских летательных аппаратов устанавливались опознавательные знаки в виде прямоугольного или треугольного трехцветного флага, преимущественно на фюзеляжах самолетов и гондолах дирижаблей (аэростатов). К началу 1914 г. всему летному составу и наблюдателям, выделяемым для контроля воздушного пространства в приграничных частях, было предписано изучать и знать основные типы российских и германских летательных аппаратов и их опознавательные знаки. В темное время суток в качестве опознавательных знаков предусматривались различные комбинации световых сигналов. В годы войны наибольшее развитие система воздушного наблюдения и оповещения получила в рамках ПВО объектов глубокого тыла страны, где этой задаче уделялось особое внимание.
В свою очередь, противник, хорошо ориентировавшийся в прифронтовой зоне, сталкивался с существенными трудностями при совершении полетов в стратегическую глубину. Собранный до войны разведывательный материал по воздушным маршрутам в России (вплоть до отдельных районов Урала) требовал своего уточнения и дополнения. Но для этого у противника не было ни времени, ни достаточных сил. Поэтому при подготовке воздушных рейдов в глубь российской территории германское и австро-венгерское командование было вынуждено привязываться, на сухопутном театре войны - к шоссейным и железным дорогам, на морском — к кромке берега моря.
Взаимодействие основных элементов (средств) противовоздушной обороны в годы войны 165
Важным условием успешного решения задач по борьбе с воздушным противником являлась четко налаженная система взаимодействия между основными подразделениями противовоздушной обороны и, в первую очередь, между истребительной авиацией и зенитной артиллерией. С первых же дней войны русское военное командование стремилось исключить возможность обстрела своих летчиков наземными частями, придерживаясь правила: «лучше пропустить несколько неприятельских аэропланов, чем подстрелить одного своего» . Одновременно в рамках организации противовоздушной обороны крупных объектов особое внимание уделялось взаимодействию авиации и зенитно-артиллерийских подразделений. Так, в «Инструкции по воздухоплаванию в районе VI-й армии» с целью недопущения произвольного обстрела своих самолетов наземными войсками были определены районы полетов летательных аппаратов, а также розданы их контурные рисунки и отличительные знаки. Но участие в обстреле воздушных целей подразделений и частей, не относящихся к структуре ПВО, зачастую делало невозможным своевременное распознавание воздушных целей, и зенитный огонь велся по любому летательному аппарату, появлявшемуся в зоне обстрела конкретного артиллерийского подразделения. На эту проблему указывал в своей статье «Поражение воздухоплавательных аппаратов» русский специалист в области артиллерии Кайсаров В., говоря о невозможности быстро установить национальную принадлежность летательных аппаратов на предельных дальностях (дирижабля - до 10 км, самолета - до 6 км) при их попадании в зону обзора наблюдателей с земли374. Кроме того, стремление командования стимулировать наземные войска в борьбе с воздушным противником установлением за каждый сбитый вражеский летательный аппарат большой денежной премии (5000 рублей за самолет и 10000 рублей за аэростат)375 грозило русским летчикам оказаться мишенью для своих частей. Так, 9(22) августа 1914 г. ружейным огнем частей гарнизона крепости Ивангород был подбит русский самолет, летевший из Варшавы376. Позднее, в октябре того же года, воздушный корабль «Илья Муромец И», совершая перелет из Петрограда на фронт, попал под обстрел военизированной охраны Виндавско-Рыбинской железной дороги. Вследствие этого инцидента аппарат получил серьезные повреждения и был вынужден совершить вынужденную посадку377. К сожалению, такие случаи повторялись неоднократно.
Каждый летательный аппарат, появлявшийся в глубоком тылу, вызывал подозрения и чаще всего воспринимался как неприятельский. Так, в одном из тыловых городов (название в официальных источниках не указывается) призванные на военную службу канцелярские чиновники, заметив в небе над городом самолет, не разобравшись, обстреляли его из имеющегося у них стрелкового оружия. При этом аппарат получил незначительные повреждения. После проведения служебного расследования у всех новоявленных «стрелков» оружие было изъято.
К сожалению, безудержный обстрел с земли своих самолетов в начале войны стал бичом русской авиации, что влекло за собой ранение и даже гибель отдельных летчиков378.
Среди первых распорядительных документов, направленных на ограничение обстрела летательных аппаратов, явилось приказание армиям Северо-Западного фронта от 27 августа (9 сентября) 1914 г. №1, в котором были даны распоряжения об использовании самолетов в армиях фронта, доводились до всего личного состава отличительные знаки на русских летательных аппаратах, а также определялся порядок стрельбы по воздушным целям: «Стрельба по воздухоплавательным аппаратам открывается частями войск лишь по приказанию офицеров и в том только случае, если ясно видно, что аппарат не наш, например, аэроплан имеет на крыльях черные кресты, или если видно, что с него бросаются бомбы. Категорически воспрещается стрелять по спускающимся на землю аппаратам» . При этом указывалось, что если государственная принадлежность летательного аппарата вызывает сомнение, то по нему огонь не открывать ни при каких обстоятельствах. Но иногда сам тип самолета вводил свои войска в заблуждение. Так, 12(25) февраля 1915 г. при совершении боевого полета воздушного корабля «Илья Муромец» (командир — капитан Горшков Г.Г.) по маршруту: Яблонна - Вилленберг - Найденбург, он попал под обстрел крепостной артиллерии Новогеоргиевской крепости. Русские артиллеристы, несмотря на строгое предупреждение, посчитали воздушный корабль новым изобретением германской конструкторской мысли и открыли по нему зенитный огонь380.
Существенным прогрессом в организации взаимодействия наземных частей и авиации стала «Инструкция Варшавскому авиационному отряду и Варшавской крепостной артиллерии для охраны г. Варшавы и трех городских мостов от неприятельских набегов воздухоплавательных аппаратов» (апрель 1915 г.). В ней, в частности, говорилось: «...Батареи крепостной артиллерии обстреливают германские самолеты только в двух случаях: а) когда наши аэропланы не предполагают подняться для борьбы с германскими аэропланами; б) когда наши аэропланы удалились от батарей не ближе 8-ми верст. Сведения о предполагаемых действиях и о районе действия нашего отряда передаются крепостной артиллерии начальником отряда» 1. Так, для исключения случайного обстрела русских самолетов в воздухе в системе ПВО г. Варшавы вводилась специальная система опознавания типа «свой — чужой». Помимо традиционного заблаговременного оповещения о возможном полете своих самолетов и маршруте их движения полет в зоне действия зенитной артиллерии должен был совершаться на высоте менее 1000 м (видимость опознавательных знаков на аппарате), а также выполнялся определенный воздушный маневр (полет с короткими поворотами и качанием). При этом был разработан секретный комплект сигналов, позволявший с большей степенью вероятности отличать русские самолеты от самолетов противника. Окончательное решение по установлению государственной принадлежности летательного аппарата принимал лично руководитель авиации ПВО г. Варшавы.
