Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. СОТРУДНИЧЕСТВО ГОСУДАРСТВ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ 14
1. Понятие и классификация источников загрязнения морской среды 14
2. Правовая характеристика объектов защиты от загрязнения на море. 23
3. Основные тенденции в правовой защите морской среды от загрязнения нефтью и другими веществами. 31
Глава 2. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ РАДИОАКТИВНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ 49
1. Опасность радиоактивного загрязнения как условие проведения защитных мер 49
2. Структура "ядерногоущерба". 57
3. Морское страхование и "ядерное" вознаграждение. 63
$ 4. Ответственность за уплату "ядерного" вознаграждения 66
Глава 3 . ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ И ИНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ 81
1 Опасность загрязнения нефтью и иными веществами как условие проведения защитных мер 81
2. Правовая характеристика "защитных мер" при угрозе нефтяного и иного подобного загрязнения 94
3. Ответственность за уплату вознаграждения и расходов при проведении защитных мер ...106
ВЫВОДЫ 122
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ
ЛИТЕРАТУРЫ 127
- Понятие и классификация источников загрязнения морской среды
- Опасность радиоактивного загрязнения как условие проведения защитных мер
- Опасность загрязнения нефтью и иными веществами как условие проведения защитных мер
Введение к работе
Актуальность исследования. Мировой морской флот насчитывает свыше 30 миллионов судов разных классов, в числе которых свыше 80 000 крупных судов ( свыше 500 per. т.), свыше 800000 менее крупных судов (от 80 до 500 per. т) и около 30 млн. мелких судов и иных плавучих сооружений (прогулочных, промысловых, исследовательских и других).1 Морскими судами ежегодно переводится до 90% всех внешнеторговых грузов в мире2, десятки миллионов людей становятся морскими пассажирами, морские суда занимаются промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых, защитой морской среды и иными видами деятельности в Мировом океане,3 получившими особое развитие в последние десятилетия под влиянием достижений научно-технического прогресса. Отсюда можно сделать вывод, что экономическое функционирование большинства государств невозможно без постоянной и многогранной деятельности морского флота.
Однако функционирование такого гигантского механизма, каким является мировой морской флот, осложняется постоянной аварийностью, ибо ежегодно примерно каждое третье судно из плавающих в Мировом океане попадает в аварию,4 вследствие чего в Мировом океане погибают несколько сот тысяч человек и десятки тысяч судов. Например, во время урагана "Бела" (в 1967 г.) у побережья штата Техас погибло 60 и было повреждено 62
і The Journal of Navigation. 1992. № 5. P. 210-214.
2 Shipbuilding and Transport Review International. 1972. № 7. P. 13-14.
3 В настоящее время только буровых судов насчитывается в мире свыше 650. - Surveyor. 1995.
№ 4. Р. 23-29
4 Аварийность среди судов более 500 per. т составляет 20-33%, менее 500 рег.т - 35-36% -
Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos II NSFI-nytt. 1974. № 2. P. 1-3.
рыболовных судна1. Во время шторма в ноябре 1976 г. погибло 40 и повреждено 117 южнокорейских рыболовных судов.2 За 1966 г. потерпели аварии 1500 крупных танкеров,3 а тоннаж только 13 танкеров из числа погибших в 1976 г. составил 940 тыс. т.4 Убытки морских страховщиков США, вызванные авариями промысловых судов в Мексиканском заливе в результате действия урагана "Бетси" (1965 г.), превысили 600 млн. долларов.5 Лишь одному из страховых обществ Японии было предъявлено 36 000 требований о выплате возмещений за гибель и повреждения аварийных судов в 1966 г.6
Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, из-за которых происходит 41% аварий,7 решающую роль играет сама деятельность человека, который, в силу своих профессиональных, психофизических и даже биологических качеств, способствует авариям или не может их предотвратить.8
К числу наиболее опасных последствий аварий на море
относится массовое загрязнение морской среды. Возникновение
проблемы защиты Мирового океана и объектов на нем от
загрязнения объективно предопределено развитием
производительных сил и ростом потребления энергии. Так, если накануне второй мировой войны ежегодно морем перевозилось примерно 21 млн. т. нефти, то в конце 70-х годов на 6000 танкерах перевозилось по морю более 2 млрд. т нефти. К 2000 году перевозки
1 Texas fleet battered//National Fisherman. 1967. № 9 P. 16-17 * The Journal of Navigation. 1977. № 2. P. 17-19.
3 За рубежом. 1977. 18 января .С. 21.
4 Marine Engineermg/Log.1977. N7. P. 59-68.
5 Канако Набору. Аварии рыболовных судов// Гёсэн Кикан. 1967. № 483 С.37-38.
6 Ямада Тасаси. Аварии рыболовных судов // Гёсэн Кикан. 1966. № 478. С. 3-4.
7 Там же. С.4-7.
8 Суда, плавающие через Ла-Манш, только за 1985 г. совершили около 9000 нарушений правил
движения. - Detlefsen G.U. Standard-Frachter. Frachter mit Hohen Stadard// Schiffahrt Internatioal.
1987. № 2. S. 73-75.
превысят 3 млрд. т нефти в год, при потребностях в нефти в 5-6 млрд. т в год.'
Загрязнение Мирового океана ведет к уничтожению его флоры и фауны, сокращает места отдыха, промысла, создает опасность пожаров и взрывов на судах, в морских гаванях, на акваториях портов и т.д. Например, в итоге исследования французского ученого Ж.И. Кусто было доказано, что под влиянием оседающей на дно океанов нефти жизнь под водой за последние 20 лет сократилась на 40%. Сотни видов рыб и других обитателей моря исчезли навсегда. У берегов Великобритании ежегодно погибает от нефти более 100 тыс. морских птиц. Специалисты ФРГ, Польши и Швеции установили, что по этим причинам в Балтийском море от глубин 125 м и до дна полностью отсутствует органическая жизнь.2 При столкновении в январе 1971 г. в бухте Сан-Франциско танкеров "Орегон Стандарт" и "Аризона Стандарт" вылившейся нефтью был загрязнен 100-километровый участок знаменитого Золотого пляжа, погибли десятки тысяч тюленей, птиц, крупных рыб.3
Современный этап использования Мирового океана характеризуется появлением особых плавучих сооружений — судов с атомной энергетической установкой (АЭУ), являющихся источниками весьма опасного загрязнения. Первое атомное судно (ядерная подводная лодка "Наутилус") было построено в 1955 г., а в настоящее время в мире насчитывается свыше 400 военных кораблей
1 MaBnahmen zur Vermeidung vor Olverschmutzungsschaden und vorsozgliche
Haftungsvereinbarungen//Schiffimd Hafen/ 1979. № 4.S. 290-294.
2 Nadzimir Pilpel. The occurence and fate of oil on the sea// Fairplav International Shipping Journal.
1967. № 4398.
3 Maybourn R. The work of the IP working group on the burning of oil II Journal of Institute
Petroleum. 1971. P. 12-16.
и торговых судов с АЭУ.1 По прогнозам специалистов, к началу
третьего тысячелетия их может быть около 1000.2
Использование ядерной энергии вызвало к жизни массовые
перевозки по морю различных радиоактивных веществ. Объем таких
перевозок за последние 25-30 лет возрос в тысячи раз.3
Как отмечают иностранные исследователи, перевозки такого рода таят в себе потенциальную опасность не только для экипажа транспортного средства, самого судна и перевозимого на нем груза, но и для окружающей среды: людей, судов, грузов, береговых объектов, морской флоры и фауны и т.п.4
Естественно, что обеспечение безопасности международного мореплавания и, следовательно, предотвращения ущерба окружающей среде является важнейшей задачей, стоящей перед международным сообществом государств. Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности международного мореплавания и предотвращения ущерба окружающей среде осуществляется по трем основным направлениям:
во-первых, сотрудничество государств при выработке
технических стандартов, которым должны удовлетворять
современные морские суда; с этой целью приняты ряд международных конвенций: СОЛАС-1974, Международная конвенция о грузовой марке, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и ряд других;
во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных правил, регулирующих движение судов; например,
1 Zaleski J. Eksplatacja statku handlowego a proces zanieczyszczania srodowiska morskiego
//Zagadnienie Transportny. 1988. № 1. S. 127-146.
2 Marine Nuclear Pover II Fairplay International Shipping Journal 11973. Ш 4664. P. 31-32.
3 Андропов П.М. Перевозка опасных грузов морем. М., 1991.
4 Navaz M.Z. Carriagge by sea of Hazardous cargoes Reguiring environmental control II Schip en
Werf. 1974. № 18. P. 418-431.
МППСС-72, Международная Брюссельская конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, международное соглашение относительно морских сигналов 1930 г. (Лиссабон), Международный свод сигналов 1965 г и др.;
в-третьих, сотрудничество государств при спасании человеческих жизней и имущества на море; с этой целью приняты следующие конвенции: Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., СОЛ АС — 1974 г., Международная конвенция 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью, свыше 100 соглашений между государствами о сотрудничестве при спасании на море, и ряд других.
Естественно, что все эти направления сотрудничества государств тесно взаимосвязаны. Вместе с тем для диссертационного исследования особый интерес представляет третье направление сотрудничества государств, поскольку аварийное загрязнение морской среды, когда на ограниченном пространстве происходит внезапный массовый выброс загрязняющих веществ, влекущих за собой возможность экологической катастрофы, требует чрезвычайных мер спасательного характера, направленных на защиту окружающей среды.
Следует отметить, что в настоящее время в мире создано множество видов технических систем и устройств по сбору разлившейся нефти и других загрязняющих веществ, по ограничению места разлива, ликвидации последствий загрязнения и
т.п.1 Однако все эти системы и устройства, методы и способы борьбы с загрязнением носят технический по своей сути характер и не решают сложные правовые проблемы, возникающие при защите окружающей среды от загрязнения. Не разрешены эти проблемы и в Международной конвенции о спасании на море 1989 г., в которой некоторые из весьма актуальных правовых проблем затронуты только лишь частично. Так, в преамбуле Конвенции выражена "озабоченность в отношении защиты окружающей среды"; в п. "д" ст. 1 Конвенции дано определение понятия "ущерб окружающей среде", которое скорее похоже на перечень видов уже причиненного ущерба, чем на определение опасности, от которой следует защитить окружающую среду; в ст. 3 Конвенции сказано, что она не применяется к платформам и буровым установкам, находящимся в стационарном положении; в ст. 8 предусматривается, что спасатель, владелец и капитан судна обязаны во время спасательных операций "проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде" (п. "б"), что равнозначно требованию соблюдать экологическую технику безопасности при любом проведении работ на море; в ст. 9 говорится о праве любого государства принимать меры по защите своего побережья от последствий аварийного разлива загрязняющих веществ, что является повторением правил, предусмотренных в двух Брюссельских конвенциях 1969 г.; ст. 11 предусматривает возможность сотрудничества между спасателями по предотвращению ущерба окружающей среде; в ст. 13 п. "б" указано, что при определении размера вознаграждения за спасание
1 Haubourdin К.. Nassos G.P. The changing characterization of ocean incineration waste streams and its impact on industry demand II Marine Pollution Bulletin. 1988. № 11B. P. 611-615; Leosini Franka. II mare: tutela e gestione II Rivista del porto Napoli. 1988. № 64-65. P. 35-38; Krusse Gerhaxrd II Gefahrlicke Ladung. 1994. № 7. S. 344-346; Preston L. Natural oil removal mechanisms II The Journal of Water Pollution Control. 1993. № 3. P. 1182-1184.
принимается во внимание "мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде"; в ст. 14 предусмотрена "специальная компенсация" лицам, участвовавшим в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде.
Из рассмотрения Международной конвенции о спасании на море 1989 г. видно, что она практически не содержит правовых положений, касающихся сущности защитных мер; понятия и структуры опасности ущерба окружающей среде; перечня объектов в окружающей среде, которые надлежит защищать; источников опасности загрязнения, на которые распространяются положения Конвенции 1989 г.; оценочных характеристик защищаемых объектов и, соответственно, оценочных характеристик успепшости защиты от загрязнения; перечня заинтересованных в защите окружающей среды лиц, обязанных оплатить вознаграждение (или специальную компенсацию) за предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде; каких-либо указаний на порядок оформления услуг защитников окружающей среды, не говоря уже о проформе или условиях договора на оказание защитных мер и т.д. Конвенция 1989 г. указанные проблемы не решает.
Важность защиты окружающей среды от аварийных разливов загрязняющих веществ, отсутствие надлежащего международного и национального правового регулирования отношений по защите окружающей среды от чрезвычайной опасности и неотложная необходимость в таком регулировании определяет актуальность предлагаемого диссертационного исследования.
Учитывая, что традиционное спасание человеческих жизней и имущества на море, которому в основном и посвящена Международная конвенция о спасании на море 1989 г., тесно
переплетается с защитой окружающей среды, что происходит практически всегда, когда объектом спасания является танкер» судно с опасным грузом или АЭУ, то многие специальные работы по спасанию на море были использованы и при написании настоящей работы. К ним относятся труды В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Дж. Шапса, X. Абрахама, X. Вустендорфера, П. Манки, Дж. Берлингиера, Дж. Рипера, Р. Клеверинги, П. Шово, Дж. Л еклера, С. Феррарини, Ф. Хопкинса, Р. Сандиформа, Г. Л. Шмигельского, К. Ф. Егорова, В. Ф. Сидорченко и многих других.
Указанные работы были написаны еще до принятия Конвенции 1989 г., в которой упоминается защита от ущерба окружающей среде в качестве услуг, близких к традиционному спасанию человеческих жизней и имущества на море, которые, до принятия Конвенции 1989 г., регулировались Международной Брюссельской конвенцией 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Появление новой разновидности спасания — защиты морской среды от загрязнения и вызываемого им ущерба — ставит, естественно, ряд новых проблем международно-правового характера.
Целями и задачами исследования являются рассмотрение сущности и значения международно-правовых проблем, возникающих при защите окружающей (морской) среды от ущерба, вызываемого загрязнением, анализ международных и национальных правовых норм, регулирующих возникающие при загрязнении отношения, показ тенденций и перспектив развития указанных норм и межгосударственных отношений и предложение оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.
Исследование построено с применением историко-правового и сравнительно-правового методов.
Научная новизна работы проявляется в том, что в ней в основном впервые в российской науке международного права исследованы:
Влияние научно-технического прогресса на появление особых видов услуг на море — защиту от нефтяного, радиоактивного и иного загрязнения морской среды, морских и береговых объектов;
Причины расширения сферы действия международно-правового института спасания и защиты окружающей среды;
Взаимодействие двух противоположных тенденций в международном морском праве: во-первых, на автономизацию защищаемых и спасаемых имущественных интересов, во-вторых, на расширение круга защищаемых объектов за пределы аварийных судов;
Сущность международно-правовой категории крайней необходимости;
Понятие "морской" и "ядерный" опасности;
Понятия опасности первого и второго рода при загрязнении нефтью или другими веществами;
7) Сущность ранее неизвестной международному праву
"составной ответственности" за нефтяной, ядерный и иной ущерб;
8) Полезность и разумность "защитных мер" и их правовая
природа;
9) Основные направления сотрудничества государств в борьбе с
загрязнением нефтью и иными веществами: регулирование сброса
загрязняющих веществ с судов, вмешательство государств в
судоходство, ответственность за последствия загрязнения;
10) Основные виды услуг, возникающих из сочетания
"защитных мер" со спасанием: а) "защитные меры",
предусмотренные Конвенциями 1969 и 1992 г.г., б) услуги, близкие к спасательным, в) спасание аварийного судна, перевозящего загрязняющие вещества;
11) Сущность направленной ответственности за загрязнение
судовладельца и её пределы;
12) Условия возмещения расходов на "защитные меры" с
использованием положений морского страхования.
В результате исследования указанных и других проблем предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты: КТМ РФ, Международную конвенцию о спасании на море 1989 г., Конвенцию о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г., Конвенцию об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г., Международную конвенцию об ответственности операторов ядерных судов 1962 г., Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Протокол к ней 1992 г., Международную конвенцию о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. и Протокол к ней 1992 г., а также в другие акты.
Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также выводы и обобщения даны в процессе исследования.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре указанных и иных международных и национальных актов, а также при разработке других международно-правовых актов. Результаты работы могут также быть использованы в практической деятельности органов государства, организаций, имеющих флот, в деятельности специальных аварийных подразделений, осуществляющих борьбу с загрязнениями, в научной и педагогической работе.
Понятие и классификация источников загрязнения морской среды
Источники загрязнения Мирового океана можно разделить на три основные группы: 1) береговые и естественные источники; 2) стационарные морские сооружения; 3) плавучие морские сооружения.
Береговые и естественные источники загрязнения весьма многообразны. К их числу относятся промышленные отходы, сбрасываемые в воду рек, озер и морей, а также попадающие в море с грунтовыми водами, аварии береговых сооружений, естественные выбросы нефти, газа и других вредных для окружающей среды веществ.1 Например, в результате выброса нефти из скважины вблизи дельты реки Нигер в 8 км от берега пострадало более 320 деревень, в которых проживало 230 тыс. человек. У многих были обнаружены заболевания, вызванные попаданием нефти в глаза, на кожу, в пищеварительный тракт. В воду было выброшено 420 тыс. баррелей нефти. Маслянистое пятно расползалось по поверхности воды на площади 1200 квадратных километров.2
Нефть в воде приводит к нарушению естественных условий обитания живых веществ. Так, в Балтийском море содержание кислорода с 1910 по 1970 г.г. уменьшилось в 6 раз под влиянием загрязняющих веществ.1
Нефть и другие загрязнители попадают в море с водой рек. В 1974 г. на западных реках США произошло 427 аварий судов и иных объектов, сопровождавшихся сбросом вредных веществ в воду.2 В связи с этим Агентство по охране окружающей среды в США установило штраф в размере 5 млн. долл. за утечку в реки опасных грузов и веществ.3
Рост добычи в море нефти и газа, которых в 1970 г. добывалось 17%, а в 1990 г. уже около 40%, создает такой опасный источник загрязнения, как утечка газа.4 Особенно опасны случаи рассеивания паров, образующихся при аварийных разливах сжиженного природного газа в море. Такое облако газа, как правило, воспламеняется и если не произошел взрыв, то огромное огненное газовое облако с высокой температурой, сжигающее все на своем пути, сносится по ветру.5
Ко второй группе источников загрязнения моря относятся аварийные разливы нефти, происходящие иногда в процессе эксплуатации стационарных морских сооружений: платформ, емкостей, трубопроводов и т.п. В настоящее время на континентальном шельфе расположено свьппе 38 тыс. скважин и специальных устройств для бурения и хранения нефти.6
Опасность радиоактивного загрязнения как условие проведения защитных мер
Проблема спасания ядерных судов и радиоактивных грузов и тесно с ней связанная проблема защиты окружающей среды от радиоактивного загрязнения, вызванного инцидентом с ядерным судном или радиоактивным грузом, является комплексной технико-правовой проблемой, пока ещё недостаточно разработанной в международном морском праве. Принятые в настоящее время международные и национальные акты регулируют взаимоотношения государств в связи с эксплуатацией ядерных судов, ответственность ядерного оператора, меры предосторожности при перевозке радиоактивных грузов, их погрузке, разгрузке и хранении, ответственность за последствия ядерного инцидента с грузом и другие вопросы: Правила МАГАТЭ 1961-64-72-84 гг.; глава VIII ("Ядерные суда") СОЛАС-1974 г.; МКМПОГ-1965/79; Правила перевозки радиоактивных веществ 1966 г.; Нормы радиационной защиты МКРЗ; Международный кодекс опасных грузов (1971 г.); Конвенция 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов; Брюссельская конвенция 1962 г. об ответственности операторов ядерных судов; Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г.; Парижская конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Правила безопасности при транспортировке радиоактивных веществ (1974 г., СССР); Законы об ответственности государств за ядерный ущерб: ФРГ (1967 г.), Японии (1965 г.), Дании (1963 г.), Бельгии (1963 г.)1.
Вместе с тем ни один из указанных актов не содержит конкретных норм, регулирующих проведение спасательных или защитных операций от угрозы ущерба окружающей среде. Одновременно и Международная конвенция о спасании 1989 г. не учитывает специфику спасания или защитных мер от угрозы радиоактивного загрязнения. В связи с этим перед наукой международного морского права стоит проблема исследования правовых начал, на которых мог бы быть создан новый правовой субинститут — спасание ядерных судов и радиоактивных грузов и защита окружающей среды от радиоактивного загрязнения. Бесспорно, что указанные объекты полностью входят в число потенциальных объектов спасания и защиты от загрязнения на море и к ним применимы основные положения Конвенции 1989 г.
Поскольку источником радиоактивного загрязнения, возникшего или могущего возникнуть в результате инцидента на море, являются ядерные суда и радиоактивные грузы, то они могут подвергаться как морской, так и связанной или не связанной с ней опасностью "ядерного инцидента", последствия которого в форме "ядерного ущерба" могут проявиться не только на и вблизи ядерного судна или груза, а также судна, перевозящего радиоактивные грузы, но и на значительном расстоянии от них. Следовательно, понятием "объект спасания" охватывается в этом случае как само ядерное судно (радиоактивный груз), так и иные ценности, находящиеся в зоне воздействия "ядерного инцидента"2.
Опасность загрязнения нефтью и иными веществами как условие проведения защитных мер
Наряду с проблемами защиты окружающей среды от "ядерного ущерба" существуют сложные международно-правовые проблемы защиты от последствий нефтяного и иного подобного загрязнения, которые возникают на практике во много раз чаще, чем угроза "ядерного ущерба". При этом перечень загрязнителей, среди которых бесспорное первое место занимает нефть и её производные, превышает в настоящее время 800 видов1, в то время как в 1973 году, когда ИМКО (ИМО) опубликовала официальный перечень таких веществ, их насчитывалось всего 4002.
Проблемам защиты от нефтяного и иного загрязнения окружающей морской среды посвящены целый ряд международных конвенций, среди которых наибольшее значение в контексте настоящего исследования имеют: Международная конвенция о спасании 1989 г.; Брюссельская конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью 1969 г.; Протокол (Лондонский) 1973 г. о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами, иными чем нефть1 и ряд других.
В соответствии с Международной конвенцией о спасании 1989 года, для возникновения права на вознаграждение за спасание имущества и за предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде необходимы следующие условия: 1) опасность загрязнения; 2) услуги защитников, направленные на предотвращение или уменьшение опасности загрязнения; 3) полный или частичный успех операций; 4) причинная связь между услугами защитников и достигнутым успехом.
Первым и основным условием, при котором возникает необходимость в спасании и защите окружающей среды от ущерба, является опасность загрязнения.
В теории и на практике нередко возникает необходимость в разграничении общепрофилактических мер, принимаемых службами государств против загрязнения нефтью и другими веществами, и "защитных мер" от последствий конкретного инцидента2.
