Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. ИНТЕРЕСЫ ТРЕТЬИХ ЛИЦ КАК ОБЪЕКТ ОХРАНЫ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ 20-46
1 . Правовое содержание понятия "третьи лица" на поверхности 20-23
2. Виды и формы вреда, причиняемого третьим лицам иностранным воздушным судном 23-29
3. Правовые аспекты обеспечении безопасности международной аэрона вигации и интересы третьих лиц на поверхности 29-46
ГЛАВА II. ПРАВОВОЕ СОДЕРЖАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО
ВОЗМЕЩЕНИЮ ВРЕДА, ПРИЧИНЕННОГО ИНОСТРАННЫМ ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ НА ПОВЕРХНОСТИ 47-98
1. Воздушное судно как летательный аппарат и источник повышен ной опасности 47-64
2. Сфера действий обязательств эксплуатанта воздушного судна перед третьими лицами на поверхности 64-71
3. Соотношение обязательств государств и эксплуатанта по обеспечению безопасной эксплуатации воздушного судна 71-98
ГЛАВА III. ОСНОВАНИЯ И УСЛОВИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЕННЫЙ ИНОСТРАННЫМ ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ НА ПОВЕРХНОСТИ 98-136
1. Охраняемые интересы третьих лиц на поверхности и общие во просы ответственности в международном праве 98-106
2. Эксплуатант воздушного судна как субъект ответственности 106-113
3. Условия возникновения ответственности эксплуатанта 114-124
4. Основания освобождения эксплуатанта воздушного судна от ответ ственности 124-127
5. Вопросы юрисдикции 127-130
6. Проблемы прогрессивного развития и кодификации норм об ответ ственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 130-136
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 137-139
БИБЛИОГРАФИЯ 140-153
- . Правовое содержание понятия "третьи лица" на поверхности
- Воздушное судно как летательный аппарат и источник повышен ной опасности
- Охраняемые интересы третьих лиц на поверхности и общие во просы ответственности в международном праве
Введение к работе
Актуальность темы исследования В последние годы средства массовой информации все чаще сообщают о случаях катастроф с воздушными судами. Этот факт ставит на повестку дня вопрос о необходимости усиления международно-правового обеспечения безопасности полетов воздушных судов, кроме прочего, методами "ретроспективной ответственности" и "позитивной ответственности".
Ретроспективная ответственность (или обязанность) связана с обеспечением безопасности аэронавигации на стадии производства, организации воздушного движения и управления им, квалификации членов экипажа и т.п. Позитивная ответственность имеет отношение к возмещению уже причиненного вреда. Вследствие всё большего "уплотнения" международной аэронавигации во всех регионах мира, значение как первого, так и второго вида ответственности в наше время возрастает. При этом повышается значение ретроспективной ответственности, включения в предмет рассмотрения по теме настоящего исследования основных обязательств и мер предохранительного (или "защитного") порядка, которые лежат не только и не столько на непосредственных владельцах воздушных судов, но в первую очередь - на государствах, как субъектах международного права.
Политические, экономические и технические причины этой ситуации являются предметом специальных исследований в других отраслях науки. Что касается правовых (международно-правовых) проблем ответ-
1 Это послужило причиной проведения в мае 1998 года в Каире самого представительного в истории Международной организации гражданской авиации (ИКАО) семинара по теме: "Безопасность полетов. Расследование и предотвращение авиационных происшествий".-См.: Авиация содружества//Информ. Бюллетень № 3. Межгосударственный авиационный комитет. М.:1998. С. 61 - 62.
ственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам, в том числе - на поверхности, то в последние годы они чрезвычайно редки. Но если и проводятся, то, как и в предшествующие годы, почти исключительно с позиций международного частного (гражданского) права.
Между тем, "аэронавигационная обстановка" в отдельных государствах и регионах, и в мировом воздушном пространстве в целом, становится не просто всё более "плотной", но нередко - слабо организованной на общегосударственном уровне. Это повышает актуальность комплекса проблем, связанных с правами, обязанностями и ответственностью субъектов международного права в вопросах обеспечения безопасности международной аэронавигации, как в общем плане, так и применительно к проблематике, исследуемой в настоящей диссертации.
Данный вид ответственности традиционно вовлекает такие специальные "отраслевые" вопросы как: нормы летной годности и сертификация воздушных судов, квалификация летного персонала и его аттестация, ответственность изготовителя воздушного судна, ответственность органов организации воздушного движения и управления им и т.п.1 Одновременно данная тематика затрагивает вопросы ответственности за вред, причиняемый в связи с использованием воздушного пространства в различных целях. Кроме "обычных" полетов воздушных судов (как гражданских, так и государственных) сюда относятся различного вида стрельбы, запуски ракет, космических и аэрокосмических аппаратов,
1 По последнему вопросу наиболее свежим является исследование А.В. Мезенцева,
проведённое в 1997 году. См.: Мезенцев А. В. Международно - правовые вопросы
управления воздушным движением. Автореф. дисс. канд. юридич. наук. М.: Диплома
тическая академия МИД РФ. 1997.
2 Не далее как 27 августа 1998 года на мысе Канаверал на взлете взорвался аэро
космический аппарат, который может квалифицироваться и как воздушное судно
без экипажа.
воздействие на атмосферные процессы, военно-воздушные маневры и учения и пр. Автор касается таких "сопутствующих" вопросов, но только с целью проведения правовых аналогов, акцентируя внимания на избранном им предмете исследования.
Данная тема связана с общими вопросами развития современной цивилизации на Земле и оптимального использования достижений научно-технического прогресса, от которых человечество не намерено отказываться. Как отмечает Л.В. Савельева, "государства всё чаще становятся непосредственно причастными к оперированию источниками повышенной опасности (космические ракеты, ядерные суда, супертанкеры, атомные электростанции и др.), то есть такими объектами, которые из-за особых технико-функциональных характеристик, при наступлении непредвиденных и непреодолимых чрезвычайных обстоятельств, могут выходить из под контроля и причинять материальный ущерб другим субъектам международного права"1.
В данной области действуют два международных документа: Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года (Римская конвенция 1952 года, 40 участников)2 и дополнительный Протокол к ней 1978 года (Монреальский протокол 1978 года, 3 участника. Для вступления в силу требуется пять ратификаций)/ Указанные документы устанавливают принцип объективной, независимой от вины,
1 См.: Савельева Л.В. Проблема объективной ответственности в международном праве.
Автореф. дисс. канд. юридич. наук. М.: МГИМО (У) МИД РФ. 1996. С. 3.
2 См.: Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным
судном третьим лицам на поверхности 1952 года (Римская конвенция 1952 года).-
ICAO Doc. 7364, а также "Действующее международное право в трех томах". М.
1997. ТЗ. С. 615-621.
3 См.: Дополнительный Протокол об изменении Конвенции о возмещении вреда,
причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности
1952 года, заключенный в Монреале в 1978 году (Монреальский Протокол 1978
года).- ICAO Doc. 9257.
ответственности непосредственного эксплуатанта воздушного судна. Такой подход не соответствует современным реалиям, когда субъекты международного права - государства несут всё более значительное бремя обязательств по обеспечению безопасности полетов воздушных судов. Тем самым государства непосредственно причастны к оперированию воздушными судами, которые все чаще выходят из - под контроля и причиняют значительный материальный и моральный вред другим субъектам международного права, а также юридическим и физическим лицам.
Тема диссертации созвучна той работе, которую проводит в настоящее время Комиссия международного права ООН по вопросам объективной международно-правовой ответственности за вредные последствия действий, не запрещённых международным правом.
Цель данного исследования состоит в исследовании международно-правовых проблем ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности при выполнении деятельности как запрещенной, так и не запрещенной международным правом, определение в этой связи перечня и содержания охраняемых интересов третьих лиц, сферы действия соответствующих обязательств субъектов ответственности, её оснований и условий, вопросов юрисдикции и др. Для выполнения указанной цели диссертант ставит перед собой следующие конкретные задачи:
Первое: - раскрыть правовое содержание понятия "третьи лица на поверхности" применительно к предмету диссертационного исследования;
Второе: - выявить виды, формы и объём как непосредствеву^ого ущерба, так и кумулятивного вреда, причиняемого на поверхности иностранным воздушным судном как источником повышенной опасности;
Третье: - определить соотношение прав и обязанностей государств, с одной стороны, и эксштуатанта воздушного судна, - с другой, в вопросах обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов;
Четвертое: - исследовать основания и условия ответственности эксштуатанта иностранного воздушного судна за вред, причиненный третьим лицам;
Пятое: - определить тенденции прогрессивного развития и кодификации норм международного права по теме исследования с учетом интересов стран Африканского континента.
Шестое: Наметить пути создания универсальной международной системы ответственности за ущерб, причиненный на поверхности иностранным воздушным судном.
Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые в науке международного права предпринимается комплексное исследование актуальных проблем ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном "третьим лицам" на поверхности в контексте обязательств (обязанностей) государств, как субъектов международного права, по обеспечению безопасности полетов. При этом вопросы ответственности раскрываются комплексно: публично - правовые во взаимосвязи с частно-правовыми аспектами.
Внимание общетеоретическим проблемам объективной ответ
ственности в международном праве уделали М.Х. Фарукшин1,
Г.И. Тункин,2 П.М. Курис3, , Ю.М. Колосов 4, В.А. Мазов,"
1 См.: Фарукшин М.Х. Международно-правовая ответственность государств (сущность
и основание). В кн.: Международная правосубъектность (некоторые вопросы теории).
Москва. 1971г.
2 См.: Тункин Г.И. Теория международного права. Москва. 1970 г.
3 См.: Курис П.М. Международные правонарушения и ответственность государств.
Вильнюс. 1973г.
4 См.: Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. Москва. 1975 г.
5 См.: Мазов В.А. Ответственность в международном праве. Москва. 1979 г.
Л.В. Савельева,1 А.А. Рубанов2 и другие. Из российских авторов, которые специально касались предмета данной диссертации, следует отметить того же Ю.М. Колосова и B.C. Грязнова3, О.Н. Садикова,4 Ю.Н. Малеева и В.П. Овчинникова, А.Н. Брылова6.Западные авторы представлены диссертациями, защищенными в Макгильском институте воздушного и космического права: Н.Е. Хессе (1953 год) ,7 А. Антонио (1955 год),8 Ферелла Вэйна В. Е.Дж. (1981 год),9 Абусавы А.А. (1985 год),10 в Париже: М. Лемуана (1935 год),11 М.Т. Лауре (1934 год),12 а также работами X. П. Дидерикс -Вершор (1997 год),13 Карела Дж. Дж. Столкера и Давида И. Левина (1997 год).14
1 См.: Савельева Л. В. Указ. соч.
2 См.: Рубанов А.А. Международная космически - правовая имущественная ответст
венность. М.: Наука. 1977.
3 См.: Грязнов B.C., Колосов Ю.М. Международно-правовое регулирование ответст
венности в воздушном праве. -Сов. государство и право. 1968. № 11.
4 См.: Садиков О.Н. Регламентация гражданско-правовой ответственности в междуна
родных соглашениях. - Сов. государство и право. 1974. № 4.
5 См.: Малеев Ю.Н., Овчинников В.П. Ответственность за вред, причиненный ино
странным воздушным судном третьим лицам на поверхности. В кн. Международ
ное воздушное право. М.: Наука. 1981. Кн. 2. С.234 - 256.
6 См.: Брылов А.Н. Международно-правовые аспекты использования сверхзвуковых
транспортных самолетов (СТС) в международных воздушных сообщениях. Автореф.
дисс. канд. юрид. наук. Москва. 1997.
7 See: Hesse N.E. The Aircraft Operator's Liability (in International Convention). 1953.
8 See: Antonio A. Particular aspects of the Rome Convention 1952 on damages at the
surface. 1955.
9 See: Ferrell, Wayne E. Jr. Aircraft manufacturer's liability. 1981.
10 See: Abusuwa A.A. Liability in private international air law for aircraft repair -
caused accidents. 1985.
11 Voir: Lemoine M. La responsabilite des navigateurs aeriens a regard des tiers a la
surface. Diss. Paris. 1935.
12 Voir: Laures M.T. La Convention de Rome pour l'unification de certaines regies
relatives aux dommages causes par les aeronefs aux tiers a la surface (may 1933). Diss.
Paris. 1934.
13 See: I. H. Ph. Dederics - Verchoor. An Introduction to Air Law. Sixth revised edition.
Kluwer Law International. The Hague - London - Boston. 1977.
14 See: Carell J.J.Stolker and David I. Levine.Compensation for Damage to parties on the
ground as a result of aviation accident//Air and Space Law.N 2.1997.P. 60-69.
Отдельных аспектов темы касались также А.Н. Верещагин ("Основные проблемы международного воздушного права", докторская диссертация, 1971 год); М.Н. Копылов ("Международное космическое право", 1987 год); Г.П. Жуков (по вопросам ответственности в международном космическом праве); В.Н. Дежкин (в ряде работ по воздушному праву); Джон Балфур "Воздушное право Европейского Сообщества" (Лондон, 1995 год).
Освещал данную тематику также Акау Бру в кандидатской диссертации "Проблемы международного воздушного права на африканском континенте" (Москва, Университет дружбы народов, 1998 год).
В плане сравнительного правоведения следует также отметить защищенную в Московской государственной юридической академии в 1998 году диссертацию Е.Г. Лаверычева "Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской среде" (научный руководитель - К.А. Бекяшев). Данная диссертация особенно ценна комплексным сравнительным анализом публично-правовых и частноправовых проблем, возникающих из причинения вреда источниками повышенной опасности.
Все указанные работы по воздушному праву изложены с позиций международного частного права. Кроме того, они не учитывают новейших тенденций в решении вопросов ответственности, связанной с причинением вреда иностранным воздушным судно как источником повышенной опасности, - с тенденцией отхода от принципа объективной ответственности в пользу принципа ответственности за вину.
Автором выносятся на защиту следующие положения: 1. "Вред", причиняемый иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, является суммированным исчислением суммы, подлежащей компенсации потерпевшему на основе непосредственно
причиненного "ущерба" конкретным материальным объектам и здоровью человека.
"Третьими лицами" применительно к теме исследования являются государства как субъекты международного права, а также юридические и физические лица, не состоящие в договорных отношениях с при-чинителем вреда по поводу эксплуатации воздушного судна.
Вред, причиняемый иностранным воздушным судном третьим лицам, может быть как материальным, так и моральным и может наноситься корпусом судна, лицом или предметом, выпавшем из него, а также шумом или звуковым ударом.
Один из основных принципов международного воздушного права -принцип обеспечения безопасности аэронавигации возлагает соответствующие обязательства на государства, в связи с чем нарушение требований данного принципа компетентными органами государства должно служить дополнительным основанием освобождения от ответственности эксплуатанта воздушного судна.
В виду все более тесного взаимодействия полетов в воздушном пространстве любых видов летательных аппаратов с органами обслуживания воздушного движения, ответственность, исследуемая в диссертации, должна носить комплексный характер, т. е. - распространяться как на соответствующие государственные органы, так и на государственные воздушные суда (военные, таможенные и полицейские).
В качестве субъекта ответственности в исследуемой области могут выступать государства (международно-правовая, в том числе имущественная, ответственность), непосредственные эксплуатанты (владельцы, операторы) воздушных судов (гражданско-правовая ответственность).
Применение принципа объективной, независимой от вины, ответственности эксшгуатанта воздушного судна, как непосредственного причини-теля ущерба, направлено на защиту прав и интересов потерпевшего. Интересы непосредственного причинителя ущерба также должны пользоваться правовой защитой в порядке регрессного иска к лицу, в том числе - государству, в результате действий (бездействия) которого произошел факт причинения ущерба. Таким образом, в данном случае принцип объективной ответственности причинителя ущерба перед потерпевшим сочетается с принципом ответственности за вину.
Обстоятельства форс-мажор не должны служить обстоятельствами, освобождающими от ответственности в силу квалификации воздушного судна как источника повышенной опасности.
Источниками юридических оснований объективной ответственности в исследуемой сфере являются как международно-правовые договоры (Римская конвенция 1952 года и Монреальский протокол к ней 1978 года), так и национальное законодательство, содержащие соответствующие компенсационные нормы.
Наметившийся отход некоторых государств от принципа объективной ответственности эксшгуатанта воздушного судна в данной сфере связан с повышением надежности летательных аппаратов и совершенствованием деятельности органов управления воздушным движением в обеспечении безопасной эксплуатации воздушных судов.
Прогрессивное развитие международно - правовых норм в данной сфере должно идти по пути совершенствования "Римской системы" путем принятия к ней Факультативного Протокола, предусматривающего ответственность непосредственного причинителя ущерба в зависимости от его вины, повышающего предел ответственности и устанавливающего ответственность эксплуатантов всех видов воздуш-
ных судов, юридических и физических лиц, независимо от их назначения и принадлежности.
Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу диссертации составляют работы Анцилотти Д., Балфура Дж., Бекяшева К.А., Блищенко И.П., Боброва Р.Л., Броунли Я.,Василенко В.А., Василевской (Жуковой) Э.Г., Вассенберга Г.А., Верещагина А.Н., Верещетина B.C., Грязнова B.C., Дежкина В.Н., Жукова Г. П., Иойрыша А.И., Каменецкой Е.П., Клименко Б.М., Кожевникова Ф.И., Колосова Ю.М., Копылова М.Н., Котова А.И., Кривчиковой Э.С., Крылова Н.Б., Кузнецова В.И., Купера Дж., Лазарева М.И., Лаутерпахта Г., Лемуана М., Лукашука ИИ., Ляхова Е.Г., Мазова В.Н., Малеева Ю.Н., Малинина С.А., Манкиевича Р. X., Матте Н. М.,Мезенцева А.В., Милде М., Мовчана А.П., Молодцова СВ., Оппен-гейма Л., Рубанова А.А., Рыжего В.И., Постышева В.М., Саватье Р., Смысловой Н.Н., Сперанской Л.В., Стогара В.П., Талалаева А.Н., Тихомирова Ю.А., Тузмухамедова Б.Р.,Тункина Г.И., Ушакова Н.А., Фошиля П., Ченга Бина, Шибаевой Е.А..
Научная и практическая значимость результатов исследования определяется тем, что содержащиеся в нем положения и выводы могут быть использованы в учебных целях в таких высших учебных заведениях как Московский государственный институт (университет) международных отношений МИД РФ, Дипломатическая академия МИД РФ, Российский университет дружбы народов, Московский государственный университет, Московская государственная юридическая Академия, а также при проведении научных исследований в области международного права, в особенности - в области международного воздушного права, при выработке позиций различных стран на международных конференциях и в рамках международных организаций по вопросам, исследованным в диссертации.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.
Во введении дано обоснование актуальности темы, раскрыты цели, конкретные задачи исследования, научная и практическая значимость работы, представлен обзор использованной научной литературы и нормативных источников.
В первой главе "Интересы третьих лиц как объект охраны в международном воздушном праве" исследуются такие вопросы как содержание понятия "третьи лица на поверхности" ; виды и формы вреда, причиняемого иностранным воздушным судном третьим лицам; содержание принципа обеспечения безопасности международной аэронавигации и интересы третьих лиц на поверхности.
В диссертации показано, что должная организация использования воздушного пространства, наряду с качеством авиационной техники и квалификацией авиационного персонала, предопределяет техническую безопасность полетов воздушных судов. В этой связи диссертант определяет основные обязательства государств, согласно нормам международного воздушного права и, в первую очередь, - Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. В диссертации подчеркивается недопустимость делегирования таких своих обязательств государствами-участниками данной конвенции своим внутригосударственным образованиям (субъектам федерации) или произвольного принятия такими субъектами на себя подобных обязательств.
Указанный аспект наиболее актуален для тех государств, субъекты которых устанавливают ряд собственных правил в отношении использования аэродромов и воздушных судов, организации воздушного движения, в то время как частные собственники воздушных судов и аэропортов на их территории нередко не в состоянии обеспечить должный уровень
безопасности полетов в условиях предельно ослабленного или даже отсутствующего контроля со стороны центральных (федеральных) органов власти.
Сказанное непосредственно затрагивает "третьих лиц" на поверхности, которые в определенной мере являются "заложниками" той системы безопасности аэронавигации, которая складывается без их участия, но неэффективность которой зачастую порождает для них значительный материальный вред, не говоря уже о гибели людей при участившихся авиационных катастрофах.
В этой связи в диссертации определяется соответствующий объем прав и обязанностей как субъектов международного права, так и непосредственных владельцев (эксплуатантов) воздушных судов.
В диссертации обращается внимание на необходимость того, чтобы все государства следовали принципу приоритета (примата) соответствующих международных договоров данных государств над их законами. Диссертант считает также необходимым повысить статус международных авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций ИКАО), придав им обязательную силу по всем вопросам, которые непосредственно связаны с безопасностью полетов воздушных судов (в настоящее время обязательными являются только правила полетов над открытым морем, содержащиеся в Приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 года).
Всё" это призвано уменьшить опасность причинения вреда третьим лицам на поверхности в результате авиационной катастрофы или иного события, связанного с эксплуатацией воздушного судна в полете.
Во второй главе "Правовое содержание обязательств по возмещению вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим ли-
цам на поверхности" представлен, прежде всего, анализ понятия "иностранное воздушное судно" как разновидности летательных аппаратов и источника повышенной опасности. Необходимость в таком специальном анализе вызвана тем, что отнесение того или иного летательного аппарата к разряду воздушных судов (или, наоборот, исключение из такого разряда) изначально предопределяет применимость (или неприменимость) соответствующих международных и национальных норм об ответственности перед третьими лицами. Римская конвенция 1952 года не содержит определения воздушного судна, а внутригосударственное законодательство в этом плане отличается значительным "разбросом" подходов. Как полагает диссертант, этот существенный недостаток Конвенции 1952 года должен быть ликвидирован путем принятия соответствующе поправки к самой Конвенции или включением в предлагаемый Факультативный протокол к ней указанного определения.
В главе предпринят также анализ элемента "иностранное" указанного термина. Наиболее распространенным является подход, в соответствии с которым "иностранная принадлежность" воздушного судна определяется по критерию его регистрации в том или ином государстве, в результате чего воздушное судно приобретает "национальность" такого государства. Но в последнее время всё более широкое распространение приобретает практика сдачи воздушных судов в аренду владельцам, зарегистрированным в ином государстве, чем государство регистрации воздушного судна.
Сегодня авиакомпаниями многих стран, африканских - в том числе, взято в аренду множество "американских", "немецких", "английских" и прочих иностранных воздушных судов. Формально, если такое, допустим "американское", арендованное авиакомпанией, зарегистрированной в Кот Д'Ивуар, воздушное судно совершает полет в США и при этом
на территории США причиняет вред третьим лицам на поверхности, то оно не является иностранным в контексте указанного выше критерия и тем самым соответствующие нормы Римской конвенции 1952 года не вступают в действие. Правовая противоречивость данной ситуации вполне очевидна, и потому диссертант полагает необходимым исходить исключительно из критерия регистрации владельца воздушного судна. Это требует соответствующего дополнения Римской конвенции 1952 г. или включения в предлагаемый Факультативный протокол соответствующего положения.
Воздушное судно является источником повышенной опасности, причинение вреда которым влечет внедоговорную (деликтную) объективную, независимую от вины ответственность.
В отношении сферы действия соответствующих норм международного воздушного права во времени диссертант обосновывает необходимость универсального применения критерия, установленного Римской конвенцией 1952 года. Согласно этому критерию время полета воздушного судна исчисляется "с момента включения двигателей для целей взлета и до момента окончания пробега при посадке" при горизонтальном взлете и посадке. Для вертикального взлета и посадки (к примеру, вертолета) следует использовать критерий "с момента отделения от поверхности и до момента повторного прикрепления к ней". В данном вопросе в нормах внутригосударственного права различных государств наблюдается значительное разнообразие, и целесообразно предпринять соответствующие шаги по унификации таких норм в рамках действующей "Римской системы".
Предметом анализа является также понятие "поверхность", куда следует, по мнению диссертанта, включать не только собственно поверхность суши и воды, но и крыши зданий, палубы морских, речных
и прочих судов, плавсредств, морских платформ, воздушные суда на водной и сухопутной поверхности.
Диссертант полагает, что государства несут основную обязанность по обеспечению эффективной правовой регламентации всех вопросов безопасной эксплуатации воздушных судов. В случае, если соответствующий эксплуатант выполнил все установленные государством регистрации, государством эксплуатанта и государством, на территории которого причинен вред, требования по безопасности полета, указанные государства должны выступать гарантами возмещения вреда, или нести ответственность в порядке регресса.
В третьей главе "Основания и условия ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности" первые два параграфа посвящены общим вопросам ответственности в международном праве и такому специальному вопросу как публично - правовая ответственность за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Логическим продолжением предыдущего материала диссертации является освещение диссертантом тесной связи между публично-правовыми и частно-правовыми аспектами в данной сфере.
Диссертант исходит из того, что именно эксплуатант воздушного судна (им может быть и собственник и владелец воздушного судна) является непосредственным субъектом ответственности.
Предметом анализа являются также условия возникновения ответственности и основания освобождения от нее, вопросы юрисдикции.
Заключительный параграф посвящен проблемам прогрессивного развития и кодификации норм об ответственности в данной сфере. Диссертант полагает необходимым принятие нового, Факультативного протокола к Римской конвенции, который включал бы в сферу ответ-
ственности также государственные (военные, таможенные, полицейские) воздушные суда и более широко определял бы основания освобождения эксплуатанта от ответственности, не исключая применения к нему принципа доказательства вины. Кроме прочего, подобный Факультативный протокол способствовал бы участию в "Римской системе" гораздо большего числа государств, в том числе африканских.
В заключении представлены основные обобщения и выводы по теме исследования.
. Правовое содержание понятия "третьи лица" на поверхности
В теории права содержание понятия "третьи лица" устоялось, но требует некоторого разъяснения применительно к теме настоящей диссертации. Термин "третьи лица" применим в сфере обязательств вследствие причинения вреда,1 которые являются внедоговорными. Соответственно их субъекты - потерпевший и причинитель вреда - не состоят в договорных отношениях друг с другом и, следовательно, обязанность первого возместить вред, причиненный второму, не связана с неисполнением или ненадлежащим исполнением договорных обязательств.
Необходимость в указанном разъяснении возникает вследствие того, что предмет настоящей диссертации тесно связан не просто с интересами третьих лиц на поверхности, а с такими интересами, которые подлежат удовлетворению исключительно в связи с эксплуатацией иностранного воздушного судна. Возникает вопрос - по отношении к кому, воздушное судно должно считаться иностранным Здесь возможны два подхода.
Первый основан на том. что, любое воздушное судно, влетевшее на территорию государства, где причинен ущерб, считается иностранным по факту его регистрации в другом государстве. Иными словами, элемент "иностранное" в данном случае основан исключительно на отношении "государство - государство". В таком случае, например, если американскому гражданину на территории Кот Д Ивуар (где в настоящее время пребывает много иностранцев) причиняет ущерб американский самолет, "Римская система" вступает в действие.
Другой подход основан на отношении "потерпевший - воздушное судно". То есть, если тому же американскому гражданину, находящемуся в Кот Д Ивуар, причиняет ущерб воздушное судно, зарегистрированное в США, "Римская система" не применяется, а ответственность эксплуатанта перед потерпевшим наступает исключительно по законодательству США.
В последние годы все более расширяется практика сдачи воз душных судов в аренду владельцам, зарегистрированным в ином государ стве, чем государство регистрации воздушного судна. Например, сегодня африканскими авиакомпаниями взято в аренду множество "американских", "немецких", "английских" и прочих иностранных воздушных судов. Формально (как уже отмечено), если такое, допустим "американское", арендованное российской авиакомпанией, воздушное судно совершает полет в США и на территории США причиняет вред третьим лицам на поверхности, то оно не является иностранным в контексте указанного выше критерия и соответствующие нормы Римской конвенции 1952 года не вступают в действие.
class2 ПРАВОВОЕ СОДЕРЖАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО
ВОЗМЕЩЕНИЮ ВРЕДА, ПРИЧИНЕННОГО ИНОСТРАННЫМ ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ НА ПОВЕРХНОСТИ class2
Воздушное судно как летательный аппарат и источник повышен ной опасности
Предмет настоящей диссертации предполагает четкую позицию автора в отношении определения понятия "воздушное судно", без чего практически лишается смысла все последующее исследование данной проблематики.
Определение термина "воздушное судно" впервые было дано в Парижской конвенции 1919 г. о регулировании аэронавигации и сводилось к наличию у летательного аппарата аэродинамического свойства "держаться в атмосфере за счет реакции воздуха". После принятия Чикагской конвенции 1944 г., в связи с появлением судов на воздушной подушке и экранопланов, к этому квалифицирующему признаку было добавлено уточнение "иной, чем реакция воздуха, отраженного от земной поверхности".1
Определение воздушного судна, закрепленное в Приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 года носит рекомендательный характер (как и почти все стандарты и рекомендации ИКАО, за исключением правил полетов над открытым морем). Тем не менее, в законодательстве большинства стран мира закреплено именно это определение.
В национальном законодательстве государств, которые строго не придерживаются указанного определения ИКАО, хотя и принимают его за основу, соответствующие "добавления" весьма многочисленны. Их следует проанализировать, поскольку только такой анализ в каждом конкретном случае применения национального закона позволяет "отсечь" иные летательные аппараты, юридически не являющиеся воздушными судами, и потому на них не могут распространяться соответствующие нормы об ответственности перед третьими лицами.
Например, в Воздушном кодексе Украины к указанному определению ИКАО в конце добавлено "и способный маневрировать в трехмерном пространстве".1 Эта, уникальная в мировой законодательной сфере, новация может поставить в тупик любых адвокатов и судей. Во - первых, далеко не все из них знают, что такое трехмерное пространство. Но это незнание можно быстро компенсировать путем обращения к энциклопедии или специалистам.
Важнее другое: многие воздушные шары, в особенности шары - зонды, запускаемые в атмосферу для целей прогнозирования погоды и в других научных целях, совершают пассивное перемещение в атмосфере и не способны к маневру. Получается, что если такой воздушный шар причиняет ущерб третьему лицу на поверхности, этот случай не подпадает под соответствующие международные и национальные нормы, относящиеся к воздушным судам. Сомнительное добавление.
Охраняемые интересы третьих лиц на поверхности и общие во просы ответственности в международном праве
По вопросу об ответственности в науке международного права издавна ведутся дискуссии, сосредоточенные вокруг основной дилеммы: должна ли ответственность всегда наступать только при нарушении нормы права или и без такого нарушения.
Как считает А. Фердросс "Субъект международного права, нарушивший нормы общего или партикулярного международного права, несет ответственность, согласно общему международному праву, перед потерпевшим субъектом международного права... Простое причинение ущерба не является основанием для международно-правовой ответственности. Она возникает, только если ущерб причинен вследствие нарушения международного права."1
Д. Анцилотти полагает, что возникновение международно-правовой ответственности связано не только с фактом нарушения принципов и норм права, но с фактом нарушения обязанностей вообще, которые могут существовать не только в виде норм права.2
Авторы российского "Курса международного права" полагают, что "Характерным для возникновения международно-правовой ответственности является не сам факт нанесения материального ущерба, а правонарушение (которое может быть результатом как неправомерного действия, так и неправомерного бездействия), то есть неправомерное нарушение политических или материальных прав и интересов субъекта международного пра-ва".1
Нанесенный ущерб может носить как материальный, так и нематериальный, в том числе политический, характер. Международная ответственность, как и право потерпевшего на удовлетворение, возникают и в случае такого действия, которое не составляет нарушения международных принципов, норм или обязательств, но которое наносит вред другому субъекту правоотношений. Иначе говоря, в результате правомерных действий также может возникать обязанность исправить причиненный вред. Именно на этом основан принцип ответственности независимо от вины (объективной ответственности) причинителя ущерба.
В действительности часто происходит так, что действие или бездействие, выражающееся в нарушении обязательства, не причиняет прямого или даже косвенного материального ущерба и, следовательно, не возникает оснований для возмещения ущерба, хотя не исчезают основания для ответственности вообще. С другой стороны, часто действие или бездействие не носит характера нарушения обязательства, хотя имеет место причинение материального ущерба. В этом случае имеются все основания для предъявления претензии на возмещение ущерба, что и происходит на практике.
