Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. ИНОСТРАННЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ КАК ИСТОЧНИКИ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ ДЛЯ ТРЕТЬИХ ЛИЦ Н-55
1.1. Основные понятийно-терминологические вопросы 14-30
1.2. Регистрация и учет летательного аппарата 31-39
1.3. Виды и формы вреда, причиняемого третьим лицам иностранным летательным аппаратом 40-46
1.4. Право на гарантию от вредного воздействия источника повышенной опасности, в том числе — летательного аппарата как одно из основных прав человека 46-55
ГЛАВА 2. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ВРЕДА, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ПРИЧИНИТЬ ИНОСТРАННЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ 56-85
2.1. Международные требования к производству летательных аппаратов 56-59
2.2.Правила полетов, обслуживания воздушного движения, их влияние на безопасную эксплуатацию летательных аппаратов 59-68
2.3. Международно-правовые условия автоматизированного обеспечения надземного движения, в том числе с помощью спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, Галилео) 68-75
2.4. Международно-правовая специфика обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов от актов незаконного вмешательства 75-85
ГЛАВА 3. ОСНОВАНИЯ И УСЛОВИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЕННЫЙ ИНОСТРАННЫМ ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППРАТОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ 86-128
3.1. Общие вопросы виновной и объективной ответственности, проблема дифференцированной ответственности 86-92
3.2. Соотношение собственника, владельца и эксплуатанта летательного аппарата как субъектов ответственности 93-110
3.3. Условия возникновения ответственности обязанного лица .110-120
3.4. Пределы ответственности 120-123
3.5.Основания освобождения обязанного лица от ответственности 123-125
3.6. К вопросу о принятии Конвенции об ответственности за вред, причиненный иностранным летательным аппаратом
третьим лицам 126-128
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 129-133
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 134-156
- Основные понятийно-терминологические вопросы
- Международные требования к производству летательных аппаратов
- Общие вопросы виновной и объективной ответственности, проблема дифференцированной ответственности
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В связи с активизацией космических полетов, в том числе - посадкой американских космических аппаратов на поверхности Марса в мае 2008 г., становится не адекватной привычная формулировка темы, ориентированной на причинение вреда «третьим лицам на поверхности». Возникает естественный вопрос: «На поверхности чего?».
Формула «на поверхности Земли» не вполне адекватна, поскольку вред летательные аппараты (ЛА) в состоянии причинять (и причиняют) и под поверхностью Земли (в водных и земных глубинах) и над поверхностью.
Поэтому автор настоящей диссертации избрал несколько необычную терминологию «в пределах Земли», понимая ее в комплексном значении.
Уничтожение американскими военными своего спутника-шпиона в феврале 2008г., чтобы (как они объясняли) при его снижении не допустить причинения вреда в атмосфере и на поверхности Земли, привлекло внимание широкой общественности к данной проблематике1.
Журналист, поместивший эту новость, сопровождает ее известием, что после падения метеорита, которое произошло 65 млн. лет назад на территории современной Мексики, большинство земноводных животных, включая динозавров, погибло в течение нескольких часов от резкого повышения температуры окружающей среды2. Такие трагические последствия население Земли в данном случае, разумеется, не ожидало. Но тема «вред, причиненный иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли» всплыла.
Для специалистов это послужило поводом для обсуждения все более актуальной темы международно-правовой ответственности за вред, причиняемый третьим лицам ЛА и их частями в пределах Земли.
Некоторые комментаторы, однако, полагают, что США тем самым отрабатывают свое космическое оружие, а части спутника-шпиона все равно причинили вред, поскольку на его борту отсутствовали солнечные батареи, а использованное горючее обладает высокой токсичностью, не уменьшающейся при распаде спутника на части.
Шестаков Е. Десять тонн для планеты. Американский спутник-шпион может упасть на Землю // Российская газета, 2008,28 янв.
5 Активизация использования воздушного пространства в различных мирных целях, а также значительное повышение его ценности с точки зрения преимуществ его военного использования - реальный факт.
Возрастает и «экологическая составляющая» деятельности, осуществляемой с помощью ЛА.
Любая деятельность в воздушном пространстве неотделима от его общего правового (международно-правового) статуса и правового режима использования его частей. Это исследовано в трудах других авторов3.
Статистика последних лет отличается возрастанием числа аварий и катастроф с воздушными судами и с другими видами ЛА.
Вопрос о необходимости усиления международно-правовой охраны жизни и здоровья людей от вредного воздействия полетов воздушных судов методами «позитивной ответственности» (как обязанности) и «негативной ответственности» неоднократно ставился в правовой науке. В отношении безопасности запускаемых в космос и спускаемых из космоса аппаратов он также исследовался. Что касается иных ЛА, то фундаментальных международно-правовых исследований в этом плане в российской науке не предпринималось.
Экологический аспект данной проблематики приобретает особое значение в связи с настоятельной необходимостью (и возможностью) принятия, во-первых, мер ретроспективной ответственности (или обязанности) по обеспечению безопасности аэронавигации как таковой (на стадии производства, управления ЛА и воздушным движением в целом, квалификации членов экипажа и т.п.). Во-вторых, имеющиеся на самом ЛА опасные вещества (в двигателях или
См.: Жуков Г.П. Проблемы ограничения и запрещения военного использования космоса // Международное право - International Law, 1998. - № 1. - С.74-86; Эмин В.Г. Проблема высотного предела государственного суверенитета. Автореф. дисс... канд. юрид. наук / ИГП АН СССР. - М., 1970; Малеев Ю.Н., Копылов М.Н. О правовом содержании понятия «воздушное пространство». - В кн.: Советский ежегодник международного права,
ЛЬ. - M.: Наука, 1978. - С. 93-103; Копылов М.Н. К вопросу о международной ответственности за экологический ущерб, причиненный в результате космической деятельности // Актуальные проблемы современного международного права: Матерлалы межвузовской научно-практической конференции, посвященной 80-летию профессора Г.П. Жукова. - М.: Изд-во РУДН, 2005. - С. 107-123; Бордунов В.Д. Международное воздушное право. - M., 2007; Черномордик Е.Я. Воздушное пространство в международном праве («свободы воздуха» и суверенитет) // Известия АН СССР, 1948. - № 4. - С. 7; Fauchile P. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats II Revue generale de droit international public, 1901.- N 8; Баталов А. А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений. Автореф. дисс... канд. юрид. наук / ДА МИД РФ. -M., 2004.
транспортируемые в различных целях) должны особо учитываться и, по возможности (если это не тайна), объявляться до начала полета .
С точки зрения международного частного (гражданского) права, данная проблема воспринимается и освещается, как правило, в контексте возмещения вреда. При этом субъектами ответственности являются обычно юридические и физические лица. Но все более становятся очевидными два фактора:
уровень, эффективность организации государствами индивидуально и взаимно режима соответствующей части воздушного пространства, воздушного движения непосредственно влияет на обеспечение безопасности международной аэронавигации и вероятность причинения вреда летательными аппаратами;
технические и экологические аспекты полетов (деятельности) в воздушном пространстве различных ЛА тесно (в комплексе) увязываются с экологическими и информационными аспектами такой деятельности (перемещения).
В начале XXI в. использование воздушного пространства с помощью различных видов ЛА, становится всё более насыщенным. Число ЛА чрезвычайно велико, а их виды весьма разнообразны. Это: воздушные суда, сверхлегкие летательные аппараты, космические и аэрокосмические объекты, ракеты, воздушные шары и змеи, шары-зонды и т.п.5. Их передвижение в воздушном пространстве приобретает системный характер. Поэтому традиционное понимание «воздушного движения» (аэронавигации) в авиационном контексте уступает место комплексному подходу, поскольку указанные аппараты и объекты не только все более активно влияют на безопасность друг друга, но и повышают степень угрозы жизни и здоровью лиц «в пределах Земли»6.
Отсюда все более настоятельной становится необходимость комплексного планирования и организации ОВД и УВД как на национальном, так и на региональном уровне, а в перспективе - на глобальном.
Иначе происходят такие случаи: охотник натыкается на обломки упавшего самолета в лесу, а в результате через короткое время умирает от лейкемии. Д. Медведев на заседании Совета Безопасности России 30 января 2008 г. сформулировал такой тезис: «Низкая экологическая безопасность нашей продукции». Ко многим отечественным ЛА это относится.
Подробнее см. 1.1. настоящей диссертации.
Мы не рассматриваем вопрос о причинении вреда в космическом пространстве, полагая, что это предмет космического права.
7 Приоритетное внимание при этом по-прежнему уделяется полетам воздушных судов (ВС). Это, как будет показано далее, является определенной инерцией, хотя объективно и оправдано. По прогнозам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) намечается тенденция значительного возрастания числа полетов ВС, увеличения сети аэродромов и аэропортов и соответственно - нагрузки на систему ОВД и УВД во всех государствах. Автоматизация этих процессов, особенно - с использованием спутников, порождает совершенно новую не только техническую и экономическую, но и правовую (международно-правовую) ситуацию в данной сфере.
Для государств-участников СНГ здесь снова обретает реальность вектор взаимного притяжения. В частности, для России важное значение имеют международно-правовые вопросы взаимодействия российской системы ОВД/УВД с аналогичными системами соседних государств.
Кроме того, актуальность темы диссертации объясняется необходимостью разработки и реализации в РФ программ вхождения страны в мировое информационное сообщество. Эта острая необходимость легко вычисляется и в связи с активизацией полетов в воздушном пространстве различных ЛА. В этом контексте следует воспринимать такие слова В.В. Путина: «Россия сталкивается с серьезными внешними проблемами... Мы не имеем права «проспать» и разворачивающуюся в мире информационную революцию»7.
Участие в «информационной революции» в рассматриваемом случае дает большие экономические преимущества. Об этом говорят результаты проведенного ИКАО исследования эффективности внедрения автоматизированных систем УВД (CNS/ATM, в частности GNSS). Но потенциально возрастает и вероятность вреда, который могут причинить ЛА, особенно без человека на борту.
В международном воздушном праве отрегулированы (и исследованы в правовой науке) соответствующие вопросы ответственности за вред, причиняемый воздушными судами третьим лицам на поверхности. В данной области
7 Путин В.В. Послание Федеральному Собранию РФ // Российская газета, 2003, 17 мая.
8 действуют: Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 г.8 и дополнительный Протокол к ней 1978 г. (Монреальский протокол 1978 г.)9.
Указанные документы устанавливают принцип объективной (независимой от вины) ответственности эксплуатанта ВС за причинение указанного вреда. И в отношении ВС такой подход сегодня не расценивается как единственный, а в отношении других ЛА требует предельно взвешенной оценки с тем, чтобы выработать обоснованный общий базис такой ответственности.
Настоящее исследование, как представляется, соответствует той задаче, которую поставила Комиссия международного права ООН, разрабатывая вопросы объективной международно-правовой ответственности за вредные последствия действий, не запрещённых международным правом. Повторим, наблюдающаяся активизация использования воздушного пространства посредством ЛА неизбежно повышает вероятность таких вредных последствий. Правовая наука, соответственно, должна дать ответы на возникающие вопросы.
Цель настоящего исследования состоит в исследовании международно-правовых проблем ответственности за вред, причиненный иностранным ЛА третьим лицам в пределах Земли при выполнении деятельности, не запреЩен" ной международным правом и внутригосударственным правом .
Для выполнения этой цели диссертант ставит перед собой такие задачи:
Первое: раскрыть основные понятийно-терминологические вопросы;
Второе: обосновать системный, общий характер правового режима воздушного пространства планеты с точки зрения регулирования и координации любого вида полетов в нем;
Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 г. (Римская конвенция 1952 г). - ICAO Doc. 7364; Действующее международное право в трех томах / Сост. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. -М., 1997. - Т. 3. - С. 615-621.
Дополнительный Протокол об изменении Конвенции о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 г., заключенный в Монреале в 1978 г (Монреальский Протокол 1978 г). - ICAO Doc. 9257.
Вредные последствия деятельности, запрещенной правом, выходят на уровень уголовной ответственности, который мы в настоящей работе не исследуем.
9 Третье: обосновать несоответствие современного регулирования в международном праве вопросов ответственности в случае причинения вреда третьим лицам летательными аппаратами;
Четвертое: раскрыть содержание непосредственного ущерба и совокупного вреда, причиняемого третьим лицам иностранным летательным аппаратом как источником повышенной опасности;
Пятое: определить соотношение и особенности взаимодействия обязанных субъектов по теме исследования;
Шестое: выявить основания, условия и пределы ответственности субъекта ответственности за вред, причиненный иностранным ЛА третьему лицу;
Седьмое: выявить перспективы кодификации и прогрессивного развития норм международного права по исследуемым вопросам.
Степень исследованности темы. К теме настоящей диссертации имеют отношение, прежде всего, работы по вопросам ответственности в международном праве Ю.М. Колосова, М.Н. Копылова, П.М. Куриса, В.А. Мазова, А.А. Рубанова, М.К. Фарухшина, Л.В. Савельевой, Агуассэ-Данхо Леллу Ив11 и др.
По вопросам, близким к теме исследования (по авиационным и космическим аспектам), писали работы (кроме упомянутых выше авторов) также такие отечественные специалисты, как: А.Н. Верещагин12, А.А. Баталов13, В.Д. Бор-дунов14, О.Н. Садиков15, А.Н. Брылов16, Ю.Н. Малеев, В.П. Овчинников17.
См.: Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. - М.: Юрид. лит., 1975.; Копылов М.Н. Юридическая ответственность за экологические преступления. - M.: Изд-во РУДН, 2004; Курис П.М. Международные правонарушения и ответственность государств. - Вильнюс, 1973; Рубанов А.А. Международная космически-правовая имущественная ответственность. - М.: Наука, 1977; Фарукшин М.Х. Международно-правовая ответственность государств (сущность и основание). - В кн.: Международная правосубъектность (некоторые вопросы теории). - М., 1971; Савельева Л.В. Проблема объективной ответственности в международном праве. Автореф. дисс... канд. юрид. наук / МГИМО (У) МИД России. - М., 1996; Агуассэ-Данхо Леллу Ив. Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Автореф. дисс... канд. юрид. наук / РУДН. - М., 1998. із Верещагин А.Н. Международное воздушное право. - М., 1966.
Баталов А.А. Указ. соч. 15 Бордунов В.Д. Международное воздушное право. - М., 2007.
Садиков О.Н. Регламентация гражданско-правовой ответственности в международных соглашениях // Советское государство и право, 1974. - № 4.
Брылов А.Н. Международно-правовые аспекты использования сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС) в международных воздушных сообщениях. Автореф. дисс... канд. юрид. наук / ИГП АН СССР. - М., 1977.
10 Зарубежные авторы представлены следующими именами: Н.Е. Хессе , А.
Антонио19, Ферелла Вэйн В. Е.Дж.20, Абусава А.А.21, М. Лемуан22, М.Т. Лауре , Х.П. Дидерикс-Вершор24, Карел Дж. Дж. Столкер, Давид И. Левин25, Агуассэ-Данхо Леллу Ив26. Указанные работы представлены по авиационной и космической проблематике в раздельности и с акцентом на гражданско-правовые вопросы без должного упора на публично-правовые аспекты. Вопросы ответственности, связанной с причинением вреда любым иностранным ЛА, в них не рассматриваются.
Объектом исследования являются отношения субъектов международного права по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли.
Предметом исследования являются международные договоры, акты международных правительственных и неправительственных организаций, законодательные и подзаконные акты государств, правоприменительная практика, доктринальные разработки по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным летательным аппаратом третьим лицам.
Методологическую основу исследования составляют:
метод исторического анализа и диалектический метод - при исследова-нии становления и развития обычно-правовой, договорной и законодательной практики государств по рассматриваемым в диссертации вопросам;
системный метод - при определении основных понятий;
сравнительно-правовой метод - при анализе норм международных обы-
Малеев Ю.Н., Овчинников В.П. Ответственность за вред, причиненный иностранным воздушным суДном третьим лицам на поверхности. - В кн.: Международное воздушное право. - М.: Наука, 1981. - Кн. 2. - С 234-256.
Hesse N.E. The Aircraft Operator's Liability (in International Conventions). - 1953.
Antonio A. Particular aspects of the Rome Convention 1952 on damages at the surface. - 1955. 20 Ferrell, Wayne E. Jr. Aircraft manufacturer's liability. - 1981.
Abusuwa A.A. Liability in private international air law for aircraft repair - caused accidents. - 1985.
Lemoine M. La responsabilite des navigateurs aeriens a I'egard des tiers a la surface. Diss. - Paris, 1935.
23 Laures M.T. La Convention de Rome pour 1'unification de certaines regies relatives aux dommages causes par les
aeronefs aux tiers a la surface (may 1933). Diss. - Paris, 1934.
24 Dederics-Verchoor 1. H. Ph. An Introduction to Air Law. Sixth revised edition. The Hague - London - Boston: K-lu-
wer Law International, 1977.
Stolker C.J.J., Levine D.I. Compensation for Damage to parties on the ground as a result of aviation accident //Air and Space Law, 1997. - N 2. - P. 60-69. (Обучался и защищал диссертацию в РУДН). См. указ соч. выше.
чаев, международных договоров, актов международных организаций, законов и подзаконных актов государств по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным летательным аппаратом третьим лицам.
Научная новизна исследования. Научная новизна исследования заключается в разработке одной из наиболее актуальных и неизученных тем науки международного права путем формирования и уточнения ряда понятий, обоснования новых положений и выводов. Диссертация представляет собой исследование международно-правовых основ производства полетов ЛА в пределах Земли (до границы с космическим пространством), оснований и условий возмещения причиняемого при этом вреда.
Диссертант впервые в российской науке международного права исследует тему в комплексном, системном плане применительно к любым видам летательных аппаратов (не только к воздушным судам), а также не только на поверхности Земли. Расширительно, применительно и к государственным органам-владельцам различных ЛА, анализируется субъектный состав, основания, условия, пределы ответственности за причиняемый вред.
Выработаны рекомендации по позиции Российской Федерации в отношении предлагаемого проекта Конвенции в данной области.
Автором выносятся на защиту следующие положения:
ЛА представляет собой техническое устройство, предназначенное для полетов в атмосфере или космическом пространстве. В правовом отношении ЛА следует подразделять на государственные (используемые на военной, таможенной, полицейской или иной государственной службе) и частные.
Причиняемый ЛА третьим лицам вред выражает куммулятивную сумму, которая подлежит компенсации потерпевшему на основе непосредственно причиненного ущерба материальным объектам и здоровью человека. Вред может быть материальным и моральным и может наноситься корпусом ЛА, лицом или предметом, выпавшим из него, а также свойством: экологически вредным воздействием, радиоактивным излучением, шумом, звуковым ударом и т.п.
«Третьими лицами», которым причиняется вред, применительно к теме настоящего исследования, являются государственные органы, а также юридические и физические лица, не состоящие в договорных отношениях с причини-телем вреда по поводу эксплуатации ЛА.
Субъектами ответственности в исследуемой области могут выступать государства (международно-правовая, в том числе имущественная, ответственность), собственники и непосредственные эксплуатанты (владельцы, операторы) ЛА (гражданско-правовая ответственность).
Применение принципа объективной (независимо от вины) ответственности в данном случае в большей мере способствует скорейшей защите прав и интересов потерпевшего. Вместе с тем, все большее значение приобретает задача защиты прав и интересов эксплуатанта ЛА в ситуациях, когда он сделал все возможное и необходимое для обеспечения безопасности полета. А этому способствует применение принципа виновной ответственности, который следует «внедрить» в рассматриваемой области.
Процедура регресса способствует защите интересов непосредственного причинителя ущерба в данном случае. Следует исходить также из обязательности покрытия рисков, права на арбитражное разбирательство, отказа от использования иммунитета суверенного государства и центральной роли ИКАО (Совета ИКАО) в возможном рассмотрении межгосударственных споров.
Кодификация и прогрессивное развитие международно-правовых норм в данной области должны происходить по пути выработки и принятия з ближайшем будущем универсальной Конвенции об ответственности за утдеро, причиненный иностранным ЛА третьим лицам в пределах Земли.
Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу диссерта
ции составляют работы А.Х.Абашидзе, Дж. Балфура, К.А.Бекяхпева,
И.П.Блищенко, А.А.Баталова, В.Д.Бордунова, Я.Броунли, Э.Г.Василезскои
(Жуковой), А.Н.Верещагина, В.С.Верещетина, А.Н.ВьілегжаїїИна,
В.С.Грязнова, В.Н.Дежкина, Г.П.Жукова, А.И.Иойрыша, Е.П.КаменеыСКОИ,
13 А.Я.Капустина, Б.М.Клименко, Ф.И.Кожевникова, Ю.М.Колосова, М.Н.Копылова, А.И.Котова, Э.С.Кривчиковой, Н.Б.Крылова, В.И.Кузнецова, М.И.Лазарева, М.Лемуана, И.И.Лукашука, Е.Г.Ляхова, Ю.Н.Малеева, С.А.Малинина, Р.Х.Манкиевича, Н.М.Матте, М.Милде, А.П.Мовчана, С.В.Молодцова, А.А.Рубанова, В.И.Рыжего, В.М.Постышева, Л.В.Сперанской, А.Н.Талалаева, Ю.А.Тихомирова, Б.Р.Тузмухамедова, Г.И.Тункина, Н.А.Ушакова, П.Фошиля, Е.А.Шибаевой.
Научная значимость результатов исследования определяется тем, что его материал можно использовать в учебных целях в таких высших учебных заведениях, как МГИМО (У) МИД РФ, Дипломатическая академия МИД РФ, Российский университет дружбы народов, Московский государственный университет, Московская государственная юридическая Академия, при проведении научных исследований в области международного права, особенно - в области международного воздушного права и международного космического права.
Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью использования содержащихся в нем выводов и предложений при выработке позиции Российской Федерации по вопросам, исследованным в диссертации, на международных конференциях, в рамках соответствующих международных организаций, в двусторонних и многосторонних переговорах.
Апробация результатов исследования. Настоящее исследование подготовлено и обсуждено на кафедре международного права юридического факультета Российского университета дружбы народов.
Выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, излагались автором в процессе чтения лекций и проведении практических занятий (семинаров, консультаций) по международному праву и международному экологическому праву в Московском Институте Международного Бизнеса, в Российском Государственном Университете Туризма и Сервиса, отражены в публикациях автора.
Основные понятийно-терминологические вопросы
Основными понятиями, которые требуют раскрытия в рамках данного параграфа, являются следующие: летательные аппараты (ЛА); иностранные ЛА; третьи лица; воздушное пространство Земли. Последнее понятие раскрывается в тесной связи с проблематикой правового режима воздушного пространства. Общеизвестное понятие «источник повышенной опасности» не требует специального раскрытия, но будет затрагиваться по ходу изложения.
Понятие и виды летательных аппаратов. При освещении данного материала мы полагаем целесообразным привлекать определения, которые выработаны в Стандарте Российского общества оценщиков (РОО) «Оценка летательных аппаратов. Общие требования»27. Данный документ привлекает не только высоким профессионализмом, но и тем, что базируется на таких нормативных государственных документах, как: ГОСТ Р 1.5.-92. Государственная система стандартизации Российской Федерации. Общие требования к построению, изложению, оформлению и содержанию стандартов; ГОСТ Р 51195.0.01-98. Единая система оценки имущества. Основные положения; ГОСТ Р 51195.0.02-Уо. Единая система оценки имущества. Термины и определения.
Итак, летательный аппарат - устройство для полетов в воздушном пространстве Земли и/или в космическом пространстве.
Для решения вопросов ответственности на практике (судьям, в частности; приходится вникать в массу таких «технических» аспектов, как: надежность, ресурс конструкции, технический ресурс, назначенный ресурс, сохраняемость.
Мы лишены возможности воспроизводить соответствующие определения. Поэтому в качестве примера приведем лишь одно из них: «Надежность -свойство летательного аппарата в целом и (или) его частей выполнять заданные функции, сохраняя значения эксплуатационных показателей в установленных пределах, соответствующих режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Включает в себя свойства безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости» .
Ближе к рассматриваемой теме определение безопасности полетов как «совокупности мер, предпринятых в процессе создания летательного аппарата и его эксплуатации с целью устранения угрозы для жизни и здоровья людей» . Для нас, как показано по ходу исследования, важны два сочетания: «в процессе создания летательного аппарата и его эксплуатации» и «жизни и здоровья».
В соответствии с указанным Стандартом РОО оценщиков ЛА (это важно при решении вопросов ответственности) делятся: по функциональному назна чению ; по принципам действия: аэростатические, аэродинамические, космические, ракеты, гибридные31.
В последнее время внимание специалистов, в том числе - в рамках ИКАО, особо возросло в данном контексте к беспилотным ЛА (БЛА). Развиваются также БЛА двойного назначения (военно-гражданского). Авиационная
Международные требования к производству летательных аппаратов
Эксплуатант, владелец ЛА (если он не правонарушитель) предельно заинтересован выпускать ЛА в полет после того, как удостоверится, что он отвечает минимальным требованиям безопасности полета.
В принципе соответствующие технически требования являются достоянием многочисленных национальных законодательных и подзаконных актов. Они являются объектом жесткого государственного контроля, который сосредоточен на: технологии и особенностях ЛА; месте и значении контроля в структуре систем управления качеством ЛА; терминологии и принципах управления качеством в соответствии с требованиями международных стандартов ; информационных моделях процесса контроля; классификации видов и параметров контроля, а также направлении его оптимизации; специальных методах и типовых технологических процессах контроля и особенностях сертификации техники, алгоритмах диагностирования и планирования эксперимента при контроле систем ЛА, и т.п.105.
Эксплуатант ЛА, основной ответчик в рамках исследуемой нами темы, в принципе не может не полагаться на систему государственного регулирования в данной области. Эта система представлена комплексом документов, подтверждающих летную пригодность ЛА (выше мы коснулись данного вопроса), организацию воздушного пространства и обслуживания воздушного движения (ОВД) и его часть - управление воздушным движением (УВД), квалификацию летного и диспетчерского персонала и т.п. Международные стандарты в этом плане имеют свою специфику. Это, прежде всего, стандарт ИСО 9000 (ISO 9000)106, который является неотъемлемым атрибутом продукции любой компании, стремящейся к повышению уровня продаж своей продукции или услуг. ISO 9000 включает в себя ряд стандартов соответствия высокому уровню качества предлагаемых товаров или услуг на рынках и предполагает предоставление рекомендаций по выбору данных стандартов, их внедрению и осуществлению аудитов предприятия на соответствие данным стандартам.
ИСО предполагает создание системы постоянного контроля качества, которая задействована на всех этапах производства продукции или оказания услуг. Это «мягкое право» на практике чрезвычайно полезно для всех фирм-производителей техники и компаний, предоставляющих услуги.
Во внутригосударственном плане соответствующие нормативные документы чрезвычайно многообразны, вплоть до таких: «Список оборудования, материалов и технологий, применяющихся при создании ракетного оружия, экспорт которых контролируется» .
Вот пример, более приближенный к промышленному производству. В 2003 г. холдинг ЛАНИТ и ОАО «Сарапульский электрогенераторный завод» (г.Сарапул, Удмуртская республика) заключили договор о внедрении интегрированной системы управления Microsoft Business Soiutions-Navision. Проект предусматривает поставку лицензий на программное обеспечение Microsoft Navision и создание комплексной информационной системы предприятия, включая обследование бизнес-процессов, дизайн системы, ее настройку и обучение конечных пользователей.
Сарапульский электрогенераторный завод — крупное современное предприятие, выпускающее системы электроснабжения для ЛА, в том числе авиационную коммутационную и светотехническую аппаратуру, а также гидравлические рулевые приводы для космических аппаратов. (Это для нас весьма важно). Завод входит в состав пяти тысяч ведущих предприятий России, что под 1 ОХ тверждено сертификатом «Лидер российской экономики» .
В сочетании «международные стандарты - национальные нормативные акты» в данном случае примат будет за национальными нормативными актами. Но договоры есть договоры, и договорные обязательства, их выполнение непременно будет учитываться судом при решении вопроса о возможном «соучастии» изготовителя летательного аппарата, причинившего ущерб.
«Качество» ЛА в техническом отношении, летная годность ЛА, является первичным определяющим фактором безопасности полетов. А, следовательно, н первичной гарантией исключения причинения вреда третьим (и любым другим) лицам в силу технической непригодности ЛА, его частей. ЛА в этом плане считается готовым к полету, когда требования к прочности его конструкции, к двигателю, к силовой установке, к системам, обеспечивающим безопасность полета (электросистеме, системе освещения, пилотажно-навигационному оборудованию и т. д.), отвечают требованиям надежности и безопасности.
Общие вопросы виновной и объективной ответственности, проблема дифференцированной ответственности
Ведущиеся в науке международного права теоретические дискуссии во многом посвящены тому, должна ли ответственность наступать только при нарушении нормы права или и без такого нарушения. Но в любом случае соответствующие нормы, закрепленные в законе или международном договоре, становятся объектом активного обсуждения.
Следует считать общепризнанной точку зрения о том, что простое причинение ущерба не является основанием для ответственности, которая возникает либо вследствие нарушения при этом нормы права145, либо без такого нарушения, но при нанесении вреда другому субъекту правоотношений .
Общие правовые (международно-правовые) аспекты виновной ответственности обстоятельно исследованы в правовой науке. Принципиальный тезис здесь таков: лицо, несущее ответственность, обязано доказать, что им и поставленными им лицами были приняты все меры к тому, чтобы избежать вреда или что невозможно было их принять.
В исследуемых нами ситуациях особое значение имеет наступление ответственности (международно-правовой ответственности) в случае такого действия, которое не обязательно связано с виновным поведением эксплуатанта ЛА и поставленных им лиц: оно может не составлять нарушения правовых норм, но, как мы указали выше, наносит вред другому субъекту правоотношений. Т.е. вред, причиненный в результате правомерных действий, также может порождать обязанность возместить (исправить) его, на чем и основан принцип
объективной ответственности (независимо от вины).
Отсутствие института объективной ответственности в «раннем» международном (и внутригосударственном) праве отмечают все специалисты, объясняя этот факт объективными причинами. Причины следующие: как системное явление, виды деятельности (широкое использование ВС, космических и других ЛА, атомных электростанций и т.д.), не запрещенные правом (международным правом), которые в состоянии наносить вред, выражающийся в материальном и моральном ущербе, активно проявились как результат научно- технического прогресса в XX в., а особенно — в его второй половине .
Публично-правовая материальная ответственность в рассматриваемых нами случаях принципиально может иметь место. Это: реституция (восстановление материального положения, существовавшего до причинения вреда) или репарагпія - денежная или иная компенсация убытков потерпевшему па уровне отношении «государство — государство» .
Государство несет ответственность при причинении вреда летательным аппаратом в строго определенных случаях использования ЛА в противоправных целях. И это может быть: государство национальной принадлежности ЛА-нарушителя; государство, органы УВД которого способствовали совершению противоправных действий (в данном случае определяющим является санкционирование таким органом соответствующего нарушения или молчаливое согласие с ним); государство, другие должностные лица которого (санкционирование нарушения с их стороны также должно иметь место) или граждане планировали, осуществляли такие действия или способствовали их совершению.
В исследуемом нами вопросе эти теоретические вопросы имеют определенное значение. Но в практическом плане важнее дать оценку следующим двум вопросам.
Во-первых, это приіщип предосторожности , который и применительно к ЛА как источникам повышенной опасности и в отношении защиты окружающей среды приобретает в современных условиях особое значение.
Данный принцип, как считается, в правовом отношении стал формироваться в начале 70-х гг. прошлого века в контексте борьбы против гибели лесов, которая приводила к различным негативным последствиям, в том числе - к ухудшению качества атмосферы. Суть его: государство должно заранее, в предупредительном порядке, принимать меры по недопущению (если возможно) или по снижению назревающей (потенциальной) опасности для здоровья людей, материальных объектов и окружающей среды до приемлемого уровня до того, как будут получены неопровержимые доказательства возможного вреда.
