Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ 17
1. Понятие промысловых аварий и инцидентов 17
2. Классификация промысловых аварий и инцидентов на море 36
3. Правовой статус промысловых принадлежностей судна 45
ГЛАВА II. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ 55
1 . Этапы и задачи расследования промысловых аварий и инцидентов 55
2. Виды промысловых навигационных аварий и инцидентов 64
3. Расследование навигационных промысловых АС, возникших по вине экипажа промыслового судна 65
4. Расследование навигационных промысловых АС, возникших вследствие случайности 79
5. Расследование навигационных промысловых АС, возникших под действием непреодолимых сил 92
6. Расследование навигационных промысловых АС, вызванных
действиями других судов 95
ГЛАВА III. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ 132
1. Пожары и взрывы на промысловых судах 132
2. Правовые особенности расследования технических промысловых АС, связанных с повреждением судна, механизмов и оборудования 139
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 144
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 152
- Понятие промысловых аварий и инцидентов
- . Этапы и задачи расследования промысловых аварий и инцидентов
- Пожары и взрывы на промысловых судах
Введение к работе
Актуальность исследования. Международное разделение труда, потребность государств и народов в осуществлении внешней торговли, в добыче биологических и минеральных ресурсов, а также в других видах деятельности в Мировом океане, объективно предопределили постоянный рост и совершенствование мирового торгового флота, насчитывающего, по предположениям, свыше 30 млн. судов1, в том числе крупных (свыше 500 per. т) - около 90 тыс., менее крупных (от 100 до 500 per. т) - около 900 тыс., мелких (менее 100 per. т) - около 30 млн.2
Из многочисленных видов деятельности мирового торгового флота3 можно выделить два основных: 1) перевозка грузов, пассажиров и их багажа , 2) осуществление промысла биологических ресурсов моря.
Помимо двух указанных основных видов использования судов, есть и другие основные виды, например, научные исследования, защита окружающей среды, добыча минеральных ископаемых и др. Вместе с тем есть целый ряд специальных (вспомогательных) видов использования судов, например, буксировка, лоцманская и ледокольная проводка, поисковые и спасательные операции, подъем затонувшего в море имущества, гидротехнические и подводно-технические работы, использование судов для санитарного, карантинного, таможенного, промыслового и иного контроля и т.д.
Функционирование такого гигантского механизма, каким является мировой торговый флот, вовлекает в свою орбиту многие десятки миллионов людей, в каждый момент находящихся на судах в Мировом океане и подвергающихся многочисленным морским рискам, о чем свидетельствует
1 Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 II United States Naval Insti
tute Proceedings. 1996. № 5. P. 184-187,189-190,192-193.
2 World shipping II Annuare reports, 19971 Lioyd's Register. London, 1998. P. 28-30.
3 Например, в ст. 2 KTM РФ 1999г. дан примерный перечень из 20 видов использования
судов в торговом мореплавании. См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Фе
дерации. М., 1999. С. 7-8.
4 Около 90% всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется на морских судах.
См.: Ryan Leo. Ocean to ocean II Seaports and Shipping World. 1989. № February. P. 23.
5 статистика морских аварий, согласно которой ежегодно примерно каждое
третье судно попадает в аварию1 и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек". При этом аварийность среди рыболовных судов, которые по численности составляют около 40% всех судов мирового флота, держится на достаточно высоком уровне3. В частности, у берегов Европы первое место по количеству аварий рыболовных судов занимает Великобритания4.
Как показывают исследования зарубежных и отечественных специалистов, причины аварий с промысловыми судами чрезвычайно разнообразны, например, от тропических ураганов и тайфунов погибают сразу тысячи рыболовных судов. Так, во время самого страшного урагана в Индийском океане в 1970 г. в Бангладеш погибли 300 тыс. человек, а у побережья Бангладеш было потоплено 100 тыс. лодок и рыболовных судов.5 Таких массовых кораблекрушений промысловых и иных судов известно достаточно много. Например, во время урагана в 1990 г. у порта Галвестон (штат Техас, США) были потоплены 400 рыболовных судов, погибли 6 тысяч моряков. Во время тайфуна в 1976 г. погибли 40 южнокорейских рыболовных судов. По данным Национального бюро безопасности Японии, из 4132 погибших в 1980-1983 гг. рыболовных судов у побережья Японии от ураганов и тайфунов погибли 57% судов.6
1 Аварийность среди судов вместимостью более 500 per. т составляет 20-33%, менее 500
per. т- 35-36%. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet till sjos //NSFI-nytt. 1974. № 2. P. 1-3.
2 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M., 1976. С. 10.
3 Например, в России в течение последних 10 лет ежегодно происходит до 100 крупных
аварий с рыболовными судами. См.: Козлов А.А. Аварийность судов промыслового
флота Российской Федерации за 1997 г. // Безопасность мореплавания и ведения про
мысла. 1997. №106. С. 3-12.
4 How will latest freeboard regulation affect future fishing vessels design II Commercial
Fishering. 1981. № 8. P. 10-12.
5 Disasters at sea II White Paper of Transport Safety in Japan. 1984. Tokyo. 1984. P. 66-71.
6 Морской флот. 1984. № 2. С. 60-62.
Помимо воздействия шторма, весьма частыми причинами гибели промысловых судов являются столкновения и опрокидывания их на волнении, при обледенении, во время промысла и т.д.1
Особенно часты аварии промысловых судов в местах их скопления, т.е. в районе промысла, местах перегруза или сдачи улова, в узкостях, устьях рек, на подходах к портам, в местах пересечения системами раздельного движения судов районов промысла и т.д. Например, суда, плавающие через Ла-Манш, ежегодно совершают 8-9 тыс. нарушений правил движения, при этом более половины нарушений приходится на промысловые суда.2
Особенность аварийных происшествий с промысловыми судами состоит в том, что помимо обычных аварийных случаев (посадка на мель, столкновение с другим судном, пожар или взрыв, потеря остойчивости и пр.), только они могут быть участниками особых промысловых аварий и инцидентов, связанных со спецификой плавания во время промысла, когда судно существенно стеснено в маневрировании за счет находящихся за бортом орудий лова, когда оно вынуждено совершать сложные маневры вблизи других судов или даже совместно с ними и на ограниченном пространстве (на небольшой рыболовной банке, в районе нахождения косяка рыбы, на узкой полосе равных глубин на континентальном шельфе или материковом склоне и т.д.).
Специфика промысловых аварий и инцидентов, в отличие от «традиционных» морских аварий и инцидентов, проявляется в том, что у промысловых аварий и инцидентов свои особые причины возникновения, характерная лишь для них противоправность действий или бездействий, повлекших за собой аварийную ситуацию, свои особые в большинстве случаев имущественные и иные последствия, наконец, специальный порядок
' Englischer Kanal: Bassere Einhaltung der Einbahnwegeweniger Kollisionen II Seewart. 1977. №1.S. 38-40.
2 Ferry disasters dominate ILU casualty report II Fairplay International Shipping Weekly. 1988. № 5445. P. 24-25, 26-27.
7 разрешения большинства из возникающих аварий и инцидентов судебных
и арбитражных споров, в том числе и в рамках специальной межгосударственной процедуры, установленной на основе международного договора.
Большое число самых разнообразных промысловых аварий и инцидентов, сопровождающихся гибелью людей, судов, орудий лова, ущербом окружающей среды, заставляет государства сотрудничать при разработке международно-правовых актов, направленных на предотвращение промысловых аварий и инцидентов, на расследование их причин и последствий. Важность такого сотрудничества государств видна из того, что в ряде международных конвенций предусмотрена обязанность государств проводить расследования аварий, в том числе промысловых аварий и инцидентов, и сообщить о результатах расследования в Международную морскую организацию (ИМО). Такого рода обязанность государств предусмотрена, в частности, в ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; в ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.; в ст. 1/21 Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/88 гг.; в ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; в Кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море, принятом ИМО на 20-й Ассамблее в ноябре 1997 г. Резолюцией А.849(20). Еще до принятия Кодекса 1997 г. обязанность государств проводить расследования и информировать о результатах комитеты ИМО была предусмотрена в ряде Резолюцией ИМО, утративших силу с принятием Кодекса 1997 г., в частности, в Резолюции А.637(16) 1990 г., в Резолюции А.440(Х1) 1977 г., в Резолюции A.173(ES.IV) 1968 г.
В совместном циркулярном письме двух комитетов ИМО - Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской окружающей среды, - принятом 30 мая 1997 г. под названием «Доклады об авариях и инцидентах на море» (Циркулярное письмо MSC/Circ.801 от 20 мая 1997 г.)1,
1 См.: Перечень резолюций Ассамблеи и комитетов Международной морской организации. Дополнением 1 - 1997 г. СПб., 1998. С. 23.
8 содержатся девять приложений, предусматривающих представление в
ИМО целого ряда данных о результатах расследования аварий (в том числе промысловых) соответствующими службами государств: 1) данные о судне; 2) руководство по предоставлению данных о судне; 3) информацию из расследования очень серьезных аварий; 4) информацию из расследования аварий, связанных с опасными грузами или поллютантами моря в упаковке на судах и в портах; 5) аварии, связанные с живучестью судов; 6) доклады об авариях, связанных с пожаром; 7) вопросник по системе бедствия и обеспечения безопасности на море; 8) усталость как способствующая причина аварий на море; 9) случайный разлив жидкости в количестве 50 т и более1.
В Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. содержатся требования о предоставлении многочисленных данных об аварийном судне и обстоятельствах аварии, которые классифицированы по видам аварий (пожар/взрыв, столкновение, посадка на мель, полное затопление судна, загрязнение, происшедшее в результате инцидента) . Такую же информацию об аварии обязано предоставлять аварийное судно капитану порта, который проводит расследование аварии или инцидента, своему судовладельцу или иному специальному органу, ведущему расследование. Перечень конкретных сведений, передаваемых капитаном аварийного судна, перечислены в Приложении 1-ІЙ Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с су-дами 1990 г. (ПРАС-90) , а также в «Инструкции по применению Положе-
1 Там же. С. 23-24.
2 См.: Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море
1997 г. СПб., 1998. С. 44-45; Официальный текст см.: ІМО Resolutions of the 20-st As
sembly and other decisions. London. 1998. P.48-62; Поправки к этому кодексу см.: ІМО.
Resolutions of the 21-st Assembly and other decisions. London. 2000. P. 52-80.
3 См.: Приказ Министерства морского флота СССР № 118 от 29 декабря 1989 г. об ут
верждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных
случаев с судами (ПРАС-90).
9 ния о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с
судами» 1992 г. (ИПРАС-92).1
Каким бы важным ни было расследование аварий и инцидентов на море, само по себе расследование - это лишь один из этапов деятельности государств в сфере безопасности мореплавания. Не менее важным является предупреждение аварийности, поэтому государства активно сотрудничают при выработке различных международно-правовых актов, выполнение которых должно было бы предотвратить или существенно уменьшить аварийность на море. Из анализа международных актов в сфере обеспечения безопасности мореплавания, в том числе промысловых судов, можно сделать вывод, что сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по следующим основным направлениям:
1) выработка технических стандартов, которым должны удовлетво
рять морские промысловые суда (МППСС-72; Международная конвенция
0 грузовой марке 1966 г.; Международный кодекс рыбаков 1970 г.; Кон
венция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция по
безопасности рыболовных судов 1977 г. и пр.);
выработка международных правил, регулирующих движение судов (МППСС-72; Международное Лиссабонское соглашение относительно морских сигналов 1930 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г. и т.п.);
спасание человеческих жизней, имущества и окружающей среды (СОЛАС-74/88; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция о спасении 1989 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г. и др.);
1 Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и
учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92). М, 1993.
разработка международных стандартов и правил проведения чрезвычайных действий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения (Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; Международный кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения 1992 г.; Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. и др.);
разработка международных правил предотвращения аварий и инцидентов и их расследования;
разработка международных правил подготовки и дипломирования моряков и несения вахты (Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг.; Международный кодекс по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г.; Международная конвенция по подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. и т.д.).
Предметом исследования в настоящей работе является сотрудничество государств в сфере предотвращения промысловых аварий и инцидентов и их расследования. Результатом такого сотрудничества являются многочисленные международно-правовые акты, указанные в пунктах 2, 4 и 5 приведенной классификации. Важность предотвращения промысловых аварий и инцидентов и их расследования определяется как ростом численности таких аварий и инцидентов, так и объемом вызванных ими негативных последствий - гибели людей, судов, грузов, промыслового оборудования и орудий лова, ущерба окружающей среды.
В связи с изложенным не вызывает сомнений актуальность исследования международно-правовых проблем обеспечения безопасности про-
мысловых судов, расследования аварий и инцидентов с ними, выработки на основе результатов расследований международно-правовых стандартов и рекомендаций по принятию чрезвычайных мер в аварийной ситуации, установления в процессе расследований аварий и инцидентов с промысловыми судами качества международно-правовых стандартов чрезвычайных действий, реально осуществленных в конкретной аварийной ситуации.
Следует отметить, что в отечественной и зарубежной специальной литературе есть ряд работ, посвященных анализу аварий с промысловыми судами , однако в них не используются понятия «промысловая авария» и «промысловый инцидент», а используется понятие «промысловое происшествие», означающее какой-то случай на промысле, связанный с повреждением или уничтожением орудий лова." Термин «промысловое происшествие» использовался в документах Министерства рыбного хозяйства СССР до января 1987 г. , а затем был заменен на термин «промысловый инцидент», однако определение его осталось неизменным и после замены слова «происшествие» на слово «инцидент» и оно по-прежнему означает повреждение орудий лова на промысле.
В настоящей работе повреждение орудий промысла рассматривается лишь как один из видов «промысловой аварии» или «промыслового инцидента», встречающихся наряду с другими промысловыми авариями и инцидентами. Иначе говоря, понятие «промысловый инцидент» и тем более понятие «промысловая авария» являются понятиями родовыми.
1 См.: Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987;
Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М, 1992; Ду
найский Я.И. Борьба за живучесть и спасение судов флота рыбной промышленности.
М., 1968; Максимаджи М.И., Коняшев В.И. Расследование аварийных случаев на флоте
рыбной промышленности. М., 1982.
2 Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. С. 167-170.
3 См.: ст. 2 «з» Руководства по оформлению документов при происшествиях между су
дами флота рыбной промышленности СССР и иностранными судами (фирмами) от 28
января 1987 г. М., 1988. С.З; ст. 1.2. п, «г» Руководства по оформлению документов при
орских происшествиях между судами флота рыбной промышленности СССР, рыболо
вецких колхозов и иностранными судами, 1973г. М., 1974.
В связи с этим можно утверждать, что в таком расширительном истолковании понятий «промысловая» авария и инцидент они в отечественной и зарубежной специальной литературе не рассматривались. Вместе с тем любая даже «промысловая» авария или инцидент - это какой-то аварийный случай со всеми присущими ему признаками и в этом смысле можно говорить о ряде общих закономерностей в расследовании любых аварий и инцидентов, закреплении доказательств, выявлении последствий и пр. В связи с этим в работе широко использовались труды российских и зарубежных авторов, в том числе работы Л.Р. Аксютина, К.А. Бекяшева, И.И. Бариновой, П.Д. Бараболи, И.Е. Тарханова, В.И. Кириленко, В.А. Киселева, А.Л. Колодкина, Г.М. Мелкова, Г.А. Некрасова, В.Е. Пономарева, Я.И. Дунаевского, В.Ф. Сидорченко, А.Б. Юдовича и др., а также в работах X. Абрахама, Д. Берлингиера, Д. Лопуского, П. Манки, Р. Марсдена, У. Масфи, В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Е.С. Роскоу, Р. Сандифор-да, Дж. Шапса, Л.Ф. Стантона и др.
При написании работы использовались генетический, историко-правовой и сравнительно-правовой методы.
Исходя из того, что расследование промысловых аварий и инцидентов является важнейшим этапом в обеспечении безопасности промысловых судов в процессе международного мореплавания, в работе была поставлена цель проанализировать всю систему правовых средств обеспечения безопасности промысловых судов, в том числе предотвращение промысловых аварий и инцидентов, их расследование для выявления причин и последствий, виновников, внешних и внутренних условий аварийного судна, роли человеческого фактора в их возникновении, установления пробелов в международном и национальном морском праве, в организации морского промысла и управления им.
Научная новизна диссертации проявляется в том, что в ней впервые в отечественной науке международного морского права:
13 сформулированы определения понятий «промысловая авария» и
«промысловый инцидент», приведены шесть характерных для них признаков, а также критерии их разграничения по объему негативных последствий;
обоснована классификация промысловых аварийных случаев на навигационные и технические;
обосновано разделение процесса расследования промысловых аварийных случаев на пять этапов;
выявлены особенности и цели расследования промысловых аварийных случаев, касающиеся презумпции невиновности, противоправности, вины, характера и видов ущерба, причинно-следственных связей между противоправным действием (бездействием) и причиненным ущербом;
обоснован вывод о том, что сформировались особые правовые субинституты расследования промысловых случаев в рамках международного и национального международно-правового и национально-правового институтов расследования аварий на море;
обоснована необходимость включения в ряд международно-правовых и национально-правовых актов специальной классификации промысловых аварийных случаев: 1) кораблекрушение на промысле, 2) промысловая авария, 3) промысловый инцидент;
обосновано предложение разработать Международную конвенцию по расследованию промысловых аварийных случаев на море. На защиту выносятся следующие положения: - промысловая деятельность вместе с перевозками пассажиров и грузов является важнейшей частью деятельности мирового торгового флота; при этом на долю промысловых судов приходится свыше одной трети всех аварий в мире, что предопределяет заинтересованность государств в расследовании всех аварий промысловых судов и разработке мер по предупреждению аварийности;
особенность аварийных случаев (АС) с промысловыми судами состоит в том, что помимо обычных АС (посадка на мель, пожар, столкновение судов и пр.), только они могут быть участниками особых промысловых АС (аварий, инцидентов);
промысловые АС характеризуются особыми признаками: 1) хотя бы одним из участников является промысловое судно; 2) промысловый АС происходит в районе промысла или вблизи него; 3) в момент АС судно занято промысловой деятельностью; 4) причиняемый ущерб затрагивает сферу промысловой деятельности судна; 5) промысловый АС всегда причинно связан с условиями судоходства на промысле;
понятия «промысловая авария» и «промысловый инцидент» имеют определенное сходство с «аварией» и «аварийным происшествием» из ПРАС-90 и с «аварией на море» и «инцидентом на море» из Кодекса расследования аварий 1997 г., однако имеющиеся различия позволяют говорить о том, что промысловые АС являются самостоятельной формой классификации АС на море, что в свою очередь требует внесения в целый ряд международных и национальных актов соответствующих дополнений и изменений;
расследование промысловых АС подразделяется на ряд этапов: 1) донесение капитана об АС; 2) определение головного и существенно заинтересованного в расследовании государства; 3) определение органа расследования; 4) закрепление капитаном промыслового судна всех доказательств, отражающих обстоятельства АС; 5) расследование капитаном порта или иным органом причин АС, противоправности, вины, характера и размера убытков, выявление причастных к АС лиц и формулирование предложений профилактического характера;
промысловые АС подразделяются на навигационные и технические; навигационные промысловые АС подразделяются на четыре группы:
15 по вине экипажа, вследствие стихии, воздействия случайностей, действия других судов; промысловые технические АС подразделяются на две группы: пожары (взрывы) и повреждения судна и его частей;
расследование промысловых АС позволяет уточнить понятие «промысловое происшествие», которое включает в себя три вида АС: кораблекрушения, аварии, инциденты;
навигационный промысловый АС - это особая разновидность столкновения судов, к которой применимы все правовые положения, касающиеся внедоговорной ответственности за вред: 1) презумпция невиновности участников столкновения, 2) противоправность, 3) вина причинителя ущерба, 4) наличие ущерба, 5) причинная связь между действием (бездействием) и ущербом, 6) ограничение ответственности владельца промыслового судна и орудий лова;
особенности расследования промысловых АС свидетельствуют о том, что в рамках международно-правового и национально-правового институтов расследования АС на море сформировались особые правовые субинституты расследования промысловых АС, в связи с чем следовало бы разработать специальную Международную конвенцию по расследованию промысловых аварийных случаев на море.
В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные акты: Международную Парижскую конвенцию об охране подводных телеграфных кабелей 1884 г.; Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.; Конвенцию о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.; МППСС-72; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Норвегии 1993 г.; Правила совместного плавания и промысла РФ 1972/96 г.; Инструкцию 1995 г. Госкомрыболовства России по подготовке материалов для расследования Российско-Норвежской Комиссией; ПРАС-90; ИПРАС-92; Руководство по оформле-
нию документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности РФ и иностранными судами 1987 г.; СОЛАС-74; Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г.; Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.; Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.; Положение о порядке расследования промысловых происшествий, связанных с повреждением или утратой орудий лова судами флота рыбной промышленности РФ; Постановление Совета Министров СССР № 567 от 22 июля 1969 г. «Об усилении линий связи»; Международный кодекс о дипломировании персонала рыболовных судов 1995 г. и т.д.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, при разработке проекта Международной конвенции (кодекса) о расследовании промысловых аварий и инцидентов, нового проекта Положения о расследовании аварий и инцидентов в РФ. Результаты исследования могут быть также использованы в практической работе министерств и ведомств, имеющих промысловые суда, в работе морских администраций и капитанов морских рыбных портов, выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.
Понятие промысловых аварий и инцидентов
Для обозначения аварийного состояния морского судна и степени его аварийности используются различные термины: кораблекрушение, авария, аварийный случай, происшествие, инцидент и т.д. Прежде чем говорить о промысловых авариях и инцидентах рассмотрим определения указанных терминов, данные в международных и национальных правовых актах.
Так, в ст. 2 Руководства по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности Российской Федерации и иностранными судами (фирмами) 1987 г. (Руководство-87)1, указывается, что под «происшествием» понимаются случаи, влекущие за собой имущественные или иные требования нашей стороны к иностранным судовладельцам, фирмам или властям либо аналогичные требования к нашей стороне. К таким «происшествиям» относятся:
а) столкновения и навалы судов;
б) повреждения судами портовых и гидротехнических сооружений, средств навигационного обеспечения и подводных кабелей;
в) посадки судов на мель, кораблекрушение, касание грунта или под водных препятствий в территориальных или внутренних водах, исключи тельных экономических или рыболовных зонах иностранных государств;
г) пожары или взрывы на иностранных судах при нахождении их в территориальных или внутренних водах, экономической зоне РФ;
д) пожары или взрывы на наших судах при нахождении их в территориальных или внутренних водах, исключительных экономических или рыболовных зонах иностранных государств;
е) загрязнение моря, объектов на нем и побережья нефтью и иными загрязняющими веществами судами флота рыбной промышленности РФ;
ж) ледовые аварийные случаи с нашими судами в территориальных или внутренних водах или исключительных экономических и рыболовных зонах иностранных государств;
з) инциденты на промысле, в частности:
- повреждение или уничтожение орудий лова нашего судна в результате действий судна другой стороны;
- повреждение или уничтожение орудий лова другой стороны в результате действий нашего судна;
- сцепление орудий лова;
и) несчастные случаи с людьми;
к) оказание помощи иностранным судам и их спасание;
л) оказание помощи нашим судам и их спасание иностранными судами.
Как видно из приведенного перечня типичных аварийных случаев на море, обозначенных термином «происшествия», никакого собственно научного определения понятия «происшествия» в Руководстве-87 РФ фактически не дано. При анализе этого перечня обращает на себя внимание, что в нем объединены разнородные аварийные случаи, правовые последствия которых регулируются различными международно-правовыми и национально-правовыми инструкциями и нормами: столкновения и навалы судов - институтом возмещения убытков, вызванных столкновением судов; загрязнение моря - институтом защиты и спасания морской среды от загрязнения; оказание помощи и спасание - институтом оказания помощи и спасания человеческих жизней и имущества на море и т.д. При этом «инциденты на море» (п.З ст. 2 Руководства-87 РФ) оказались лишь одним из видов «происшествий» между «судами флота рыбной промышленности РФ и иностранными судами». Одновременно в понятие «происшествия» включено «кораблекрушение» (п. «в» Руководства-87 РФ)1, которое почему-то дано в перечислении с другими видами аварийных случаев (посадками на мель, касаниями грунта и подводных препятствий и пр.), хотя не является одним из видов аварийных случаев, а представляет собой крайне негативный конечный результат любого из аварийных случаев.
. Этапы и задачи расследования промысловых аварий и инцидентов
Согласно ст. 3 Международного кодекса проведения расследований 1997 г. положения Кодекса применяются тогда, когда «одно или более государств имеют существенный интерес в аварии на море, в которую вовлечено судно, находящееся под их юрисдикцией». Иначе говоря, объектом расследования является АС с промысловым судном даже в том случае, если в АС участвует только одно судно (посадка на мель, намотка сетей на винт и пр.). При этом Кодекс 1997 г. дает определение понятия «существенно заинтересованное государство», под которым понимается: 1) государство флага судна, являющегося объектом расследования; 2) государство, в чьих внутренних или территориальных водах произошел АС; 3) госу-дарство, где авария причинила или угрожала серьезным вредом окружающей среде этого государства, или в пределах тех районов, над которыми государство уполномочено осуществлять юрисдикцию, признанную по международному праву; 4) где последствия аварии причинили или угрожали серьезным вредом этому государству или искусственным островам, установкам или постройкам, над которыми оно уполномочено осуществлять юрисдикцию; 5) где в результате аварии погибли или получили серьезные ранения граждане этого государства; 6) государство, которое имеет в своем распоряжении важную информацию, могущею быть использованной в расследовании; 7) государство, которое по какой-либо причине высказывает интерес, рассматриваемый головным расследующим государством как значительный.
Вместе с тем Кодекс 1997 г. ввел понятие «головное расследующее государство», которое принимает на себя ответственность за проведение расследования по взаимной договоренности между значительно заинтересованными государствами2. При этом Кодекс 1997 г. обязывает государства, проводящие расследование, «принимать во внимание любые рекомендации или документы, опубликованные ИМО и МОТ, в особенности относящиеся к человеческому фактору», а также «любые другие рекомендации и документы, принятые другими организациями» (ст. 5.1.7. Международного кодекса 1997 г.). Головное расследующее государство вырабатывает общую стратегию расследования совместно с существенно заинтересованными государствами, предоставляет специалистов для расследования, принимает меры для закрепления доказательств, проводит консультации со всеми заинтересованными государствами, извещает их о проводимом расследовании, сотрудничает с ними и обнародует доклады о результатах расследования (ст. 6-10 Кодекса 1997 г.). Следует отметить также, что существенно заинтересованное государство, проводящее расследование, допускает к расследованию другие существенно заинтересованные государства на любой стадии расследования (ст. 6.5. Кодекса 1997 г.).
Обязанность расследования и соответствующие этапы его проведения предусмотрены не только в Международном кодексе 1997 г., ПРАС-90 и других нормативных актах, но и в Международных конвенциях, имеющих иное общее содержание и направленность, чем расследование аварий. Так, в Правиле 21 части «С» Главы 1 СОЛАС-74/98 указано: «Каждая Администрация (т.е. государство - участник Конвенции) обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любыми из ее судов, к которым применяются положения настоящей Конвенции, если она считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящее Правило».
В п. «б» той же статьи указано: «Каждое Договаривающееся правительство обязуется передавать Организации (т.е. ИМО) информацию о результатах таких расследований. Никакие доклады или рекомендации, составленные Организацией на основе такой информации, не должны разглашать принадлежность или национальность причастных к этому судов, возлагать прямую или косвенную ответственность на какое-либо судно или лицо, либо подразумевать ее»1. Иначе говоря, расследованию подлежит любая авария с морскими судами, а не только та из них, при которой погибли люди или судно(с грузом), или произошло загрязнение окружающей среды, т.е. еще раз подчеркивается, что и любая промысловая авария или инцидент в море являются объектом расследования. При этом цель расследования - совершенствование СОЛАС-74/98 путем использования в рамках ИМО материалов расследований аварий и выработки на этой основе дополнений и изменений норм СОЛАС-74/98.
Пожары и взрывы на промысловых судах
В Приложении I к ПРАС-90, в ст.ст. 1.2.-1.5. дается перечень технических аварий, которые, естественно, могут произойти и с промысловыми судами. Однако в настоящей работе рассматриваются лишь «промысловые» технические аварии, т.е. случившиеся с рыболовными и обрабатывающими судами в районе промысла.
К числу технических промысловых аварий относятся пожары «от небрежного обращения с открытым огнем, с электронагревательными приборами, в результате неисправности электрооборудования, освещения и нарушения правил эксплуатации, неудовлетворительного состояния в машинных отделениях судов защиты горячих поверхностей от попадания на них масла и топлива, а также защиты топливных трубок высокого давления, предотвращающей попадание топлива на источники воспламенения; от искрообразования при работе котлов камбуза; от самовозгорания и самовоспламенения грузов; нарушения правил проведения огневых работ» и др. С пожарами тесно связаны взрывы на промысловых судах, возникающие «при воспламенении горячих газов при искрообразовании, разрядах статического и атмосферного электричества» и т.п.1
Поскольку пожары и взрывы на промысловых судах тесно взаимосвязаны, то и расследование их производится по единой методике.2 В частности, в Приложении 6 («Доклады об авариях, связанных с пожарами») и в Дополнениях «А» и «В» («Система классификации для докладов об авариях, связанных с пожаром» и «Руководство по подготовке классификации пожаров») к Международному кодексу проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г., не делается различия между пожаром и взрывом при их расследовании, когда выявляются обстоятельства, причины аварии и способствующие ей факторы.1
Например, расследуя причины взрывов, пожаров и их последствий, Береговая охрана США выявила, что за период с 1981 по 1986 г. на американских судах было зарегистрировано 50 случаев отравления членов экипажей и инспекторского состава ядовитыми парами, образовавшимися после взрывов на судах. При этом 32% случаев отравления произошло с экипажами рыболовных судов, находившихся на промысле. Источником отравления были такие вещества как сероводород, фреон, окись углерода, аммиак. В результате взрывов и отравлений погибли 11 человек, 5 человек получили инвалидность в результате отравления, а всего пострадало около 60 человек. Исследования показали, что если в нормальных условиях в атмосфере находится 21% кислорода, то его понижение при взрыве до 16% грозит гибелью людей. В помещениях промыслового судна, где находятся системы, содержащие фреон, аммиак и пр., процент кислорода, согласно законодательству США, не должен быть менее 19,5%, иначе образуется взрывоопасная смесь газов и возможен взрыв.2
