Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ И ЦЕЛЬ РАССЛЕДОВАНИЯ МОРСКИХ АВАРИЙ
1. Понятие расследования морских аварий в международном судоходстве и органы расследования аварий 25
2. Цель расследования морских аварий 41
3. Порядок расследования морских аварий 49
4. Порядок оповещения об авариях 56
5. Классификация расследуемых аварийных случаев 60
ГЛАВА II. ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ МОРСКИХ НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ
1. Правовые особенности расследования столкновения судов на море 63
2. Правовые особенности расследования навалов морских судов 79
3. Правовые особенности расследования посадок судов на грунт 8S
4. Правовые особенности расследования ледовых случаев 95
ГЛАВА III. ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ МОСРКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ АВАРИЙ .
1. Правовые особенности расследования пожаров на морских судах 102
2. Правовые особенности расследования взрывов на морских судах 110
3. Правовые особенности расследования повреждений корпуса и оборудования морских судов 123
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 129
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 137
- Понятие расследования морских аварий в международном судоходстве и органы расследования аварий
- Правовые особенности расследования столкновения судов на море
- Правовые особенности расследования пожаров на морских судах
Введение к работе
Существование человечества в современных условиях немыслимо без постоянного и многогранного использования морей и океанов. Важнейшую роль в таком использовании играет мировой торговый флот, насчитывающий миллионы судов различных классов. Морские суда перевозят ежегодно десятки миллионов пассажиров1, до 90% внешнеторговых грузов мира", добывают свыше 80% потребляемой человечеством рыбы, морепродуктов, морского зверя"1, осуществляют массовую добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых , проводят важные научные исследования, в том числе касающиеся прогнозирования погоды и возникновения аномальных природных явлений5, обеспечивают проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, спорта и иных видов деятельности в Мировом океане. Морские суда являются основным средством борьбы с загрязнением морской средьЛ
Функционирование мирового флота обеспечивается работой многих тысяч морских портов, судостроительных заводов, маячных служб, классификационных обществ, научно-исследовательских учреждений, международных организаций, среди которых можно выделить МАКО. 1-1МО, ММК, МАМС и ряд других . На морских судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся несколько десятков миллионов человек,
New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalconc II Fairplay international Shipping Weekly. 1989. №5512. p. 27-28.
" Shipbuilding and Transport Review International. 1972. № 7. p. 13-14.
'" Sardonyx Shcltcrdeck trawler from Paull shipyard to Moras Firth partnership II Commercial Fishering. 1989. № 7. p. 30.
"' First steps towards Ekofisk remote control II Offshore Engineering. 1989. May. p. 26-27. 1 Dell W.A.. Moon l.R. Anrmare Review. 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations rinrulated. New Maiden. 19S9. Pan 2. Add.3. p. 20-22.
* Бскяшев К.Л. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М. 1981. с. 151: Некрасов Г. А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М.. 19S4; Кириленко Б.П.. Сидорчснко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М. 1985.
См.: Tristan Riiui. De !"initiation an grand frisson II Bateaux. 1989. № 368. p. 64-67.
занятых той или иной деятельностью, что превращает его в «осооую сферу обитания» человека8.
Как показывает статистика аварийности, функционирование такого сложного и многообразного международного механизма, каковым является Мировой флот, происходит далеко не безоблачно, ибо ежегодно примерно каждое третье судно из плавающих на море попадает в ту или иную
аварию , а сами аварии ежегодно уносят сотни тысяч человеческих жизней10. Причины аварий весьма многообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, на долю которых приходится 20-25% аварий , решающую роль играет деятельность самого человека, который в силу своих профессиональных, психофизических и биологических ка-честв способствует авариям или не может их предотвратить .
Необходимо отметить, что под влиянием научно-технического прогресса происходит качественное совершенствование морских судов, оснащение их новейшей аппаратурой, приборами, системами, оборудованием, которые повышают живучесть судов, уменьшают риск случайных ошибок и снижают объем негативных последствий от воздействия какой-либо морской опасности. Следствием таких качественных изменений судов является снижение относительной аварийности, однако, быстрый количественный рост мирового флота приводит к тому, что абсолютное число потерь морских судов и человеческих жизней в результате аварий продолжает расти. В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение имеет проблема обеспечения безопасности международного мореплавания.
"См.: Наша. 1У76. .N"»23. S. 2051-2052; The Journal of Navigation. 1992. №5. p, 210-214. '' Аварийность среди судов более 500 рег.т составляет 20-33 процента, менее 500 рсг. т - 35-36%. См.: Ellingscn H.V. Sikkerhet til sjos II NSFI-nytt. 1974. №2. p. 1-3, '"Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M.. 1976. с. 10.
11 Englischer kanal: BcsscreEinhaltungderEiiibalunvcgcwcnigerKollisioiieii//Secwarl. 1977 .NV 1. S. 38-40.
" Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только ча один 1986г. совершили по вннс судоводителе!!
свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Deilefsen G.U. Standart-Frachter. Frachtcr mil Hohcn Slan-
Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по нескольким направлениям:
сотрудничество при выработке технических стандартов, которым должны удовлетворять, современные морские суда (ГШСС 1914, 1929, 1948, 1969гг., МПГГСС 1972г.; Международная конвенция о грузовой марке 1966г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977г. и пр.);
сотрудничество при выработке международных правил, регулирующих движение судов (ГШСС и МГТПСС; Международное соглашение относительно морских сигналов 1930г.; Международная Брюссельская конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910г.; Международный свод сигналов 1965г. и т.д.);
сотрудничество при спасении человеческих жизней и имущества на море (СОЛАС 1914, 1929, 1948, 1960, 1974гг.; Конвенция ООН по морскому праву 1982г.; Международная конвенция о спасании 1989г; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасения воздушных судов или спасения с их помощью 1938г. и т.д.);
сотрудничество в разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных действий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения (ряд «ядерных» и «нефтяных» конвенций, в том числе Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962г.; Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981г.; Международная конвенция по предотвращению загрязне-
dars /,' Schifnhrt Inlcniationalc. 1987. Ks2. S. 75-77; Oklrowv T. Awaria morskic w swielle badart psychological /7 Tcclmika і Gospodarka Morsks, 1967. №7.
ния с судов1973г.; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г.; Протокол 1992г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г.; Протокол 1992г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971г. и т.д.); 5) сотрудничество при расследовании морских аварий. Обязанность расследования морских аварий предусмотрена целым рядом международно-правовых актов и их отдельных норм: ст. 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г.; ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966г.; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/7 8гг.; ст. 2 и 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982г.; Международным кодексом проведения расследований аварий и инцидентов на море, принятым ИМО в ноябре 1997г.; Международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977г.; Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95гг.; Международной конвенцией о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995г.; Международной конвенцией о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969г.; Резолюциями ИМО: А.849(20) и А. 173 () - 1968г.; А. 440(Х1) - 1977г.; А. 637(16)- 1990г.
В совместном циркулярном письме двух комитетов ИМО - Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской окружающей среды, - принятом 30 мая 1997г. под названием «Доклады об авариях и инцидентах на море» (MSC/Circ. 801 от 30 мая 1997г.) содержатся девять
приложений, предусматривающих представление в ИМО целого ряда данных о результатах расследования аварий соответствующими службами государств: 1) данные о судне; 2) руководство по предоставлению данных об аварии; 3) информация из расследования очень серьезный аварий; 4) информация из расследований аварий, связанных с опасными грузами или поллютантами моря в упаковке на судах и в портах; 5) аварии, связанные с живучестью судов; 6) доклады об авариях, связанных с пожаром; 7) вопросник по системе бедствия и обеспечения безопасности на море; 8) усталость как способствующая причина аварий на море; 9) случайный разлив жидкости в количестве 50 т. и более.
В работе был использован также целый ряд ранее изданных циркулярных писем ИМО по проблемам расследования морских аварий: MSC/Circ.224 - по докладам об авариях, связанных с живучестью судов; MSC/Circ.388 - по докладам об авариях, связанных с пожаром; MSC/Circ.433 - по докладам о расследовании серьезных аварий; MSC/Circ.559 - по инцидентам, связанным с опасными грузами или поллютантами моря в упаковке; MSC/Circ.621 - по усталости; COM/Circ.70/Rev.l - по системе бедствия и обеспечения безопасности на море; MEPC/Circ.226/Format 1 - по случайным разливам жидкости от 50 т. и более. Из отечественных нормативных актов использованы: КТМ 1968, Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1990г. (ПРАС-90), Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992г. (ИПРАС-92).
Предметом исследования в настоящей работе является сотрудничество государств в сфере расследования морских аварий. Значение расследования аварий определяется как ростом их численности, так и объемом негативных последствий аварий - гибелью людей, материальных ценностей, ущербом окружающей среде. Например, МЧС России только за 1997г.
участвовало в ликвидации последствий 1582 аварий. При этом пострадало в чрезвычайных ситуациях около 82 тыс. человек, погибло 1651 человек, свыше 11000 человек были спасены от смерти".
Весьма значительны и имущественные потери от аварий. Так, Береговая охрана США в 1968г., который рассматривался как типичный а точки зрения количества аварий орган, провела свыше 39000 спасательных операций и свыше 18000 буксировок аварийных объектов. Стоимость спасенных при этом судов, самолетов и грузов составила 3,6 млрд. долл. Последний пример позволяет произвести несложный подсчет. Если допустить, что все спасательные операции у берегов США осуществляются только береговой охраной, хотя помимо нее действуют другие спасатели и службы, и учесть, что у побережья США происходит лишь 10-15% всех морских аварий мира (а, следовательно, и спасаний) 5, то получится, что минимальная сумма ежегодно спасаемого в Мировом океане аварийного имущества (не считая предотвращенного ущерба окружающей среды) составляет 20-25 млрд. долл. при возможном максимуме до 40 млрд. долл. При этом важно отметить, что спасти удается не более 60% аварийного имущества. Отсюда следует, что ежегодно в Мировом океане погибает имущества на 15-20 млрд. долл.16
Сотрудничество государств по первому направлению обеспечения безопасности мореплавания осуществляется, главным образом, в рамках Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО), а на национальном уровне эту работу выполняет соответствующее классификационное общество (в России - Российский морской регистр судоходства (РМРС), который раз-
' СОС - сигнал, понятный всем// Российская газета. 1997. 27дск.
''' Armed Forces Journal, і 969. Vol. J 06. № 20. p. 5-6.
i? Dicstel H.H.. Wcihs R. Schiffkollisioncn und ihrc Ursachcn // Seewntschaft. 1989.№7. S. 339-34?.
"' Статистика аварий показывает, что у берегов Японии происходит 5-10% аварий, у берегов США - 10-
15%. v берегов Европы - 55-60%. в других районах - 30-35%.. См.: Ясксвим А.П.. Зурабов 10.Г. Новые
МППСС."М. 1975. с.9.
работал и постоянно дополняет и совершенствует систему правил проектирования, постройки и эксплуатации морских судов, в том числе присвоение класса морским судам)17.
*
Сотрудничество государств по второму и третьему направлениям обеспечения безопасности международного мореплавания не смогло переломить общую тенденцию по дальнейшему росту числа аварий, гибели людей, судов, грузов, причинению ущерба окружающей среде. По данным МАКО, в период с 1990 по 1996 гг. количество крупных судов, находящихся под техническим надзором членов МАКО, погибших в результате морских аварий, продолжало расти, что видно из таблицы:
Ї996 Ш [890
Расследование причин аварий указанного периода показало, что наиболее опасными являются аварии с балкерами, танкерами, химовозами и рудовозами , поскольку они влекут за собой гибель людей, больших материальных ценностей и крупный ущерб окружающей среде от загрязнения. Например, расследование показало, что ущерб окружающей среде, причиненный аварией 15 февраля 1996г. с либерийским танкером «Си Эмпрссс». когда в море вылилось 72360 т. нефти, только страховщики судовладельца компенсировали в размере 5 483 442 ф. ст., не говоря уже о в несколько десятков раз большей сумме, которую должен был заплатить
1 Правила классификации и постройки морских судов. Российский Морскоіі Регистр Судоходства. В 2-х тт. СПб.. 1997.
Международный компенсационный фонд. Но даже после этих компенсационных выплат осталась, как показало расследование, не возмещенная сумма в несколько сот миллионов долларов. В другом случае, за ущерб, вызванный аварией 17 ноября 1995г. с панамским танкером «Хонэм'Сэр-хиэ», когда в море вылилось 1800 т. нефти, Международный компенсационный фонд заплатил за ущерб 59 469 000 000 Вон, а страховщики танкера заплатили дополнительно 6 109 000 000 Вон19.
Расследования морских аварий показали, что растущие цифры потерь судов связываются, с одной стороны, со значительным ростом мирового флота, а с другой стороны, с недооценкой риска мореплавания и с недостаточными мероприятиями (включая меры правового характера) по его снижению. В расследованиях аварий, проводимых как на международном, так и на национальном уровне, под риском понимается соотношение совокупности числа аварий за год со степенью тяжести их последствий. При этом в расследованиях риск мореплавания подразделяется на два вида -индивидуальный и публичный. Под индивидуальным понимается риск мореплавания, когда ущерб от аварии причиняется конкретному физическому лицу, а в публичном, когда в результате аварии гибнет несколько человек (5 человек и более) и наносится значительный ущерб окружающей среде. При рассмотрении во время расследования факторов, влияющих на причины аварий, установлено, что основным, порождением аварии на море фактором, является человеческий фактор. По данным ИМО, полученным от ряда стран, проводивших расследования морских аварий, примерно 80% всех аварий на море вызвано ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц. По данным Лондонского клуба взаимного страхования морских судов,
!s Casualty Statistics. Institute of London Underwriters. London. 1997. p. 17-22.
'' См.: Report on the activities of the International oil pollution compensation funds in 1996. London. 1977. p.
U4-145.
аварии из-за человеческих ошибок составляют 65-70% от всех морских аварий"" .
Исходя из уровня аварийности, а также из данных о причинах аварий, полученных при их расследовании в странах - членах ИМО, комитеты ИМО, занимающиеся вопросами безопасности мореплавания, уделяют постоянное внимание проблемам обеспечения безопасности международного судоходства. Одним из конкретных результатов такой деятельности ИМО стал Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый Резолюцией ИМО № А. 741(18) от 4 ноября 1993 г. Цель МКУБ - повысить уровень требований действующих стандартов безопасности и защиты окружающей среды. МКУБ, в частности указывает, что самыми важными условиями предупреждения аварий на море являются проектирование, постройка и, особенно, эксплуатация судов надлежащим образом подготовленными экипажами в соответствии с международными конвенциями и стандартами, а также тщательное и всестороннее расследование всех морских аварий с целью выявления типичных причин и складывающихся тенденций в этой сфере*1 .
Проблема обеспечения безопасности судоходства требует разработки аналитических методов оценки риска для жизни человека с обязательной проверкой этих методов при расследовании конкретных аварий и последующим обобщением результатов расследований в рамках ИМО. Существуют традиционные алгоритмы оценки риска мореплавания. На первом этапе определяются все опасные ситуации при эксплуатации судна. На втором этапе рассматриваются критерии допустимости риска для определенных на первом этапе опасных ситуаций. На третьем этапе выполняется
:" Rcporl оГ Maritime Safely Committee. 68* session, international Maritime .
оценка допустимости риска и его последствий. По результатам оценки, которые выявляются при расследовании конкретных аварий, определяются нормы безопасности, пути уменьшения риска и финансовые затраты, связанные с мероприятиями по уменьшению риска. Перечисленные этапы в совокупности составляют формальную оценку безопасности судна. Важнейшей и обязательной составляющей формальной оценки безопасности судна является этап расследования морских аварий, ибо только на этом -этапе, возможно, практически оценить правильность теоретических построений и принятых стандартов безопасности мореплавания.
Отсюда можно сделать вывод, что расследование морских аварий является важнейшим элементом системы обеспече л безопасности международного мореплавания.
Вопросы формальной оценки безопасности постоянно находятся в зоне повышенного внимания ИМО и МАКО. С 1993г. вопрос формальной оценки безопасности судна (ФОБС) постоянно рассматривается Комитетом по безопасности ИМО. С 1995г. в ИМО работает группа специалистов, рассматривающая вопросы ФОБС. В работе этой группы принимают участие представители более 30 государств, межправительственных и неправительственных организаций. На 66, 67 и 68 сессиях Комитета но безопасности на море специально создавалась рабочая группа по ФОБС. Результатом явилось принятие на 68-й сессии Комитета «Промежуточного руководства по применению ФОБС в процессе создания Правил ИМО». В подготовке и обмене мнениями по проект}-' Руководства по ФОБС участвовал и Российский морской регистр судоходства. Кроме того, в рамках МАКО также была создана рабочая группа, изучающая вопросы ФОБС.
МКУБ - явление в ооласги морского права// Морская технология. Российский Морской Регистр Судоходство. 1997. Д1'3. Июнь. с. 7-8.
Промежуточное руководство по ФОБС содержит описание применения методики и пяти основных этапов процесса ФОБС. К этим этапам относятся: 1) идентификация опасности с учетом человеческого фактора; 2)
*
оценка степени риска; 3) возможности управления риском; 4) оценка стоимости мероприятия по уменьшению риска; 5) рекомендации по принятию решения. На основании пятого этапа ФОБС выполняется разработка правил, конвенций, резолюций и иных актов по безопасности мореплавания. При этом важной составной частью материалов, которые используются при разработке технико-правовых стандартов безопасности ИМО, являются материалы расследования морских аварий и сделанные на этой основе обобщения и выводы.
На 68-м заседании Комитета по безопасности на море в 1998г. было подчеркнуто, что ФОБС является мощным инструментом, который может влиять на решения, принимаемые ИМО. Одновременно было принято решение продолжить работу над Промежуточным руководством по ФОБС.
Применение методик ФОБС в совокупности с МКУБ может дать ощутимый эффект повышения безопасности мореплавания, поскольку применение МКУБ в значительной мере позволяет снизить количество ошибок, вызванных человеческим фактором. Классификационные общества - члены МАКО не только контролируют соблюдение стандартов ИМО и МАКО, но и участвуют в создании унифицированных международных требований и руководств, вносят свои предложения по корректировке и разработке документов ИМО. Вместе с тем действия только контролирующих органов, таких как портовый контроль и инспекции классификационных обществ, не приведут к достижению максимального эффекта, если судовладельцы и операторы не примут активного участия в управлении безопасной эксплуатацией судов в рамках МКУБ.
!4
ИМО своей Резолюцией № А.680(17) предложила темы для включения в документацию по эксплуатации судов, направленные на предотвращение человеческих ошибок. При этом Резолюция исходила в классифи-кации перечня ошибок в определенной мере из традиционных классификаций морских аварий. Результатом применения Резолюции А.680(17) стали поправки и дополнения 1996г. к Конвенции по подготовке, дипло-мированию и несению вахты. При этом важно отметить, что все указанные поправки стати возможными лишь с учетом результатов многочисленных расследований наиболее типичных морских аварий - пожаров и взрывов, посадок на мели и скалы, столкновений, потери устойчивости и т.д.
Резолюцией ИМО № А.680(17) были введены в действие инструкции для портовых властей, которыми предписывалось контролировать выполнение ряда правил по эксплуатации судов. Выполняя требования этих документов, члены МАКО стали проводить исследования факторов, вызы-нающих человеческие ошибки"". В результате в дальнейшем появилась Резолюция ИМО А. 742(18), отменяющая Резолюцию А.681(Г7) и устанавливающая новые процедуры контроля за эксплуатацией судов со стороны властей порта регистрации. Следующим этапом по повышению уровня безопасности явилось принятие Резолюции А.741(18) МКУБ. По мнению специалистов, применение МКУБ и методик ФОБС для оценки всех видов возможного риска, включая экономический, позволит, стоить более безопасные суда и более безопасно эксплуатировать существующие. В настоящее время работы по применению ФОБС ведутся во всех классификационных обществах: Итальянский Регистр проводил исследования по ФОБС пассажирских судов. Норвежский Веритас - по ФОБС на-
"" Решстов Н.А. Формальная оценка безопасности судна // Паучно-темшчсскии сборник. СПб.. 1997. Вып. 20. Ч.!.е ?-*>.
валочных судов, Российский Регистр - по ФОБС судов смешанного пла-вания («река-море») и т.д. .
И ФОБС, и МКУБ исходит из того, что перечень мероприятий по обеспечению, безопасности эксплуатации судов и предотвращейию человеческих онщбок естественно тяготеет к классификации аварийных ситуаций, при которых необходимы чрезвычайные мероприятия. При принятии соответствующих резолюций по ФОБС и МКУБ в ИМО (и в МА-КО) отмечалось, что о чрезвычайных мероприятиях по защите от угрозы гибели человека, имущества и окружающей среды речь идет лишь на третьей стадии риска, когда возникает реальная угроза для защищаемых объектов. Каковы бы ни были последствия реализации чрезвычайных мер, т.е. независимо от успешности защитных операций, важной составной частью чрезвычайных мер как конкретных для данной операции, так и типовых, предопределяемых видом аварии и характером опасности, является обязательный тщательный анализ всех этапов возникновения аварийной ситуации в динамике ее развития и выявление эффективности примененных (а, следовательно, и применяемых) технико-правовых стандартов обеспечения безопасности конкретных объектов, т.е. проведение тщательного расследования аварии с сообщением результатов расследования в ИМО. Только на основе обобщения конкретной практики мореплавания, в том числе практики борьбы с авариями при обязательном выявлении их причин, ИМО может своевременно и эффективно корректировать существующие и разрабатывать новые стандарты безопасности мореплавания.
Вместе с тем анализ аварий на море имеет два несколько различающихся аспекта, связанных с тем, какую классификацию аварийных инцидентов следует принять. Так, при разработке перечня мероприятий чрезвычайного характера, которые надлежит осуществлять на третьей стадии риска (т.е. в момент возникновения непосредственной опасности для лю-
23 Anderson Phill. The mutuality of loss prevention// The Safety at Sea International. 1977, April,
дей, имущества и среды), и в МАКО, и в ИМО предлагалось использовать традиционную классификацию аварийных случаев на море, применяемую в большинстве стран при расследовании аварийных происшествий на море (пожар, взрыв, течь, посадка на мель, столкновение судов и пр.) . Однако представители некоторых стран усомнились в том, что классификация уже свершившихся аварий, включающая в себя, когда речь идет об их расследовании, и весь спектр негативных последствий, к числу которых, например, в результате столкновения могут относиться вызванные столкновением пожар и взрыв, гибель людей, грузов, массовое загрязнение окружающей среды и пр., не вполне пригодна при разработке и осуществлении мероприятий по предотвращению аварий, когда акцент делается не на выявление причин аварий (как при расследовании), а на планировании профилактических и спасательно-защитных мер. В конечном итоге было решено временно использовать традиционную классификацию аварий, но одновременно стремиться разработать для применения в рамках ФОБС и МКУБ специальную классификацию чрезвычайных мероприятий, призванных предотвратить негативные последствия аварий, а не констатировать ретроспективно (как при расследовании) причины из возникновения25.
Предложенное противопоставление классификаций аварий представляется явно искусственным, ибо при расследовании речь идет об уже свершившихся авариях, давших какие-то негативные последствия, в то время как на стадии борьбы с опасностью классификация аварий необходима для правильного выбора способов и средств борьбы с аварией и возможными негативными последствиями. Иначе говоря, классификация аварий может быть как в первом, так и во втором случае одна и та же.
24 Report of Maritime Safetv Committee. 66th session. International Maritime Organization. London,
1995.p.27-37.
25 Ibid.p.36-39.
В связи с рассматриваемой в диссертации проблемой - правовым обеспечением безопасности международного мореплавания путем проведения расследования аварий и выработки на этой основе технико-правовых стандартов и рекомендаций по безопасности мореплавания, а также в связи с предложением ИМО двойным назначением традиционной классификации морских аварий, когда в одном случае акцент делается на вид аварии, а во втором - на вид чрезвычайных защитных мер, можно было бы предложить исследовать единую классификацию аварий по их видам, а при расследовании свершившихся аварий выявлять не только причины и следствия аварий, но и качество чрезвычайных мер, реально осуществляемых в конкретной аварийной ситуации.
Поскольку такого рода комплексное расследование аварий является весьма сложным и многоаспектным и порождает ряд проблем правового характера, ибо последствия аварий регулируются различными правовыми институтами международного и национального морского права (буксировка, столкновение судов, повреждение гидротехнических сооружений или орудий промысла, загрязнение окружающей среды и пр.), которые находятся в постоянном развитии под влиянием научно-технического процесса, актуальность исследования проблем расследования морских аварий представляется достаточно очевидной.
Если традиционная классификация аварий на море строится по
принципу видового их подразделения , имея целью, выявление причин аварий, размера причиненного ущерба и виновных лиц, то классификация аварий по типам чрезвычайных мер, применяемых для ликвидации опасности, имеет целью выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению опасности для людей, имущества и окружающей среды. Отсюда следует, что целью настоящей работы является рассмотрение проблем, возникающих при расследовании морских аварий,
в том числе рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер по ликвидации опасности для людей, имущества и окру-жающей среды и обеспечения тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указанных норм и международных отношений и предложение оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.
Основные причины аварийности на море, тенденции в этой сфере, ответственность за последствия аварий, влияние человеческого фактора на аварийность, анализ индивидуального и публичного риска, присущего мореплаванию, подготовленность экипажей судов в соответствии с международными стандартами безопасности отражены в ряде работ российских и зарубежных авторов, в том числе в работах М.И. Александрова, К.И. Александровой, Л.Р. Аксютина, С.А. Благовещенского, К.А. Бекяше-ва, И.И. Бариновой, П.Д. Бараболи, И.Е. Тарханова, В.И. Ивченко, В.П. Кириленко, В.А. Киселева, А.Л. Колодкина, Г.М. Мелкова, Г.А. Некрасова, В.Е. Пономарева, Н.А. Решетова, В.Ф. Сидорченко, А.Б. Юдовича и др., а также в работах П. Андерсена, П. Бастилло, X. Абрахама, Дж. Бер-лингиера, С. Феррарини, В. Кеннеди, И. Вилдеобоер, М. Норриса, А. Ко-линэна, Б. Хатчинсона и др.
Работы указанных авторов были посвящены отдельным видам аварий (навигационные, пожары, ледовые повреждения и пр.) или отдельным видам последствий аварий (например, кораблекрушения), или анализу отдельных причин аварий (причины столкновений судов), а также спасению людей, имущества, окружающей среды. Однако среди них не было комплексной работы, посвященной расследованию всех видов морских аварий в соответствии с новыми требованиями, предъявляемыми ИМО к расследованию морских аварий, которые изложены в Международном ко-
:б Бскяшев К. А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М, 1987. С. 5-8.
дексе проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997г. Настоящая работа представляет собой попытку восполнить пробел в сфере комплексного расследования причин и последствий аварий на основу новейших методик и правовых норм.
Исследование проблем, связанных с расследованием морских аварий в международном мореплавании, построено с применением историко-правового, генетического и сравнительно-правового методов.
На защиту выносятся следующие положения:
Высокая степень аварийности в мировом флоте требует от государств разработки и принятия мер по уменьшению аварийности. Важной составной частью таких мер международного характера является обязательное проведение расследований аварий, информирование о результатах расследования ИМО и разработка в рамках ИМО стандартов безопасности, направленных на снижение аварийности.
Расследование морских аварий способно повлиять на уменьшение аварийности в мировом флоте лишь при условии использования единой классификации аварийных случаев, постановки единых целей и задач расследования, использования унифицированных правовых норм, регулирующих процесс расследования. Существенным шагом в этом направлении является принятие ИМО Международного кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море от 27 ноября 1997г.
Международный кодекс проведения расследований аварий тесно связан с принятым в 1993г. Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ).
Основывается вывод о том, что как для случаев уже свершившихся аварий, так и для ситуаций, когда возникла опасность и осуще-
ствляется борьба с ней, может быть использована одна и та же классификация - по видам аварий.
Последствия аварий, выявленных при расследовании, регулируются нормами различных международно-правовых институтов, что требует от органов расследования комплексного технико-правового анализа.
Расследование морских аварий позволяет выявить не только условия, причины, последствия и виновность, но и уровень выполнения государством флага аварийного судна своих обязанностей по обеспечению безопасности международного мореплавания, а также пробелы в технико-правовом регулировании безопасности мореплавания.
Для качественного расследования важны своевременное оповещение об аварии, рекомендации береговых служб, документальное закрепление доказательств на судне и в первом порту захода.
Для правового анализа случаев расследования аварий использована их классификация на навигационные и технические. При этом отмечено, что в классификации обычно указывается одна (главная) причина аварии, в то время как в действительность практически каждая авария происходит на основе ряда причин.
Обосновывается вывод о целесообразности использования «черного ящика» при расследовании морских аварий и необходимости в связи с этим внести изменения в Международный кодекс проведения расследований 1997г., ПРАС-90 и ИПРАС-92.
10.При расследовании столкновений судов необходимо выявить не только особенности вины экипажа, но и связь этих особенностей с обстоятельствами чрезвычайного характера, в которых произошло столкновение.
11.Обосновывается распространение презумпции невиновности судов в столкновении на случаи навалов судов на гидротехнические сооружения.
12.При расследовании посадок судов на мели основное внимание . уделяется объему негативных последствий.
13.При расследовании пожаров и взрывов на судах в море наиболее важным действием является проведение экспертной оценки всех обстоятельств аварии.
14.Особенностями расследования технических аварий являются сложность установления причин, комплексная техническая и судоводительская экспертиза, специальные лабораторные исследования, анализ местных правил и навигационных особенностей плавания.
Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впервые в рос-сийской науке международного морского права исследованы:
основные направления сотрудничества государств по обеспечению безопасности международного мореплавания, одним из которых является сотрудничество при расследовании морских аварий;
на основе расследования аварий сделан вывод, что от 65 до 80% аварий на море происходит из-за «человеческого фактора»;
раскрыт международно-правовой механизм использования результатов расследования морских аварий при разработке международно-правовых стандартов безопасности мореплавания;
раскрыта сущность понятия «риск мореплавания» и показаны три стадии его аналитической оценки;
выявлено наличие двух взаимосвязанных классификаций, используемых при расследовании аварий: видов аварийных происшест-
вий и мероприятии чрезвычайного характера, осуществляемых на стадии возникновения опасности;
обоснован вывод о том, что результатом расследования должно быть не только выявление причин и следствий аварий, но и качество чрезвычайных мер, осуществляемых в аварийной ситуации;
установлено, что комплексность при расследовании аварий, предопределяется тем, что последствия аварий регулируются нормами различных международно-правовых институтов: буксировки, столкновения судов, повреждения гидротехнических сооружений или орудий промысла, защиты окружающей среды, спасания и пр.;
сформулированы три основных цели расследования аварий на море: 1) выявление условий и причин аварии, ущерба, противоправности, виновности лиц, степени вины; 2) выполнение государством своих обязанностей по обеспечению безопасности международного мореплавания; 3) разработки в рамках международных организаций норм по безопасности мореплавания на основе результатов расследования аварий;
обоснован вывод о том, что важнейшим этапом расследования морских аварий является этап сбора и закрепления доказательств на судне - участнике аварии;
сформулированы пять критериев разграничения столкновений и навалов и обосновано распространение презумпции невиновности судна на случаи навалов;
на основе материалов расследований сформулированы шесть критериев безопасности плавания судов во льдах;
сделан вывод о необходимости предварительного экспертного расследования в случаях пожаров и взрывов на судах;
сформулированы особенности расследования повреждений корпуса и оборудования судов: сложность выявления причин, необходимость комплексной технической и судоводительской экспертизы, необходимость специальных лабораторных исследований, анализ местных правил и навигационных особенностей плавания. В итоге исследования следовало бы внести изменения и дополнения в Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974г. (ст. 1/21); Международную конвенцию о грузовой марке 1966г. (ст. 23); Международную конвенцию по предупреждению загрязнения с судов 1973/78гг. (ст. 12); Конвенцию ООН по морскому праву 1982г. (ст.2 и 94); Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997г.; Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1990 г. (ПРАС-90); Инструкцию по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992 г. (ИПРАС-92); Кодекс торгового мореплавания РФ.
Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность, своевременность и последовательность.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке нового проекта Международной конвенции о расследовании морских аварий, нового проекта МКУБ и Рекомендаций ФОБС. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, имеющих флот; выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средст-
*
вами, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.
Понятие расследования морских аварий в международном судоходстве и органы расследования аварий
Основополагающие положения, касающиеся расследования морских аварий, содержатся в Правиле 21 Части «С» Главы І СОЛАС- 1974г.: «а) каждая Администрация (т.е. государство - участник конвенции) обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из ее судов, к которым применяются положения настоящей Конвенции, если она считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящие Правила.
б) Каждое Договаривающееся правительство обязуется передавать Организации (т.е. ИМО) информацию о результатах таких расследований. Никакие доклады или рекомендации, составленные Организацией на основе такой информации, не должны разглашать принадлежность или национальность причастных к этому судов, возлагать прямую или косвенную ответственность на какое-либо судно или лицо, либо подразумевать
Как видно из Правила 21, государства обязаны расследовать любую аварию с морскими судами, а не только те из них, при которых погибли люди или судно (с грузом), или произошло загрязнение окружающей среды. При этом цель расследования - совершенствование СОЛАС-74 путем использования в рамках ИМО материалов расследований аварий и выработки на этой основе дополнений или изменений норм СОЛАС-74. Для выполнения этой работы в ИМО государства обязаны передавать ИМО все материалы расследования морских аварий. При этом, однако, ничего не говорится о том, имеются ли в виду аварии судов, совершающих международные (заграничные) рейсы или любые морские рейсы (малый и большой каботаж, плавание по национальным судоходным рекам, озерам, каналам, плавание по внутренним морским водам). Вместе с тем в п. а) Правила 21 говорится, что речь идет о любом из судов, «к которым применяются положения настоящей Конвенции». В п. а) Правила I указано, что «Настоящие Правила применяются только к судам, совершающим международные рейсы». Следовательно, «любое» из судов означает судно, совершающее «международный рейс». Определение «международного рейса» дано в п. «д» Правила 2 главы І СОЛАС-74, где под таковым признается «рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция до порта за пределами этой страны или наоборот»28.
Если сопоставить указанные определения из СОЛАС-74 с реальной практикой мореплавания, то выяснится, что понятие «международный рейс» не столь определенно, как кажется на первый взгляд. Дело в том, что авария с судном, которое собирается в «международный рейс», может произойти в порту погрузки еще до начала рейса, а началом рейса считается момент его полного оформления таможней, пограничниками, порт-надзором, санитарным врачом и другими лицами, которые ставят на судовой роли отходящего в рейс судна свои печати и указывают время оформления. Может быть случай, когда судно совершает рейс в большом каботаже, т.е. не направляется в порты другого государства, но вместе с тем во время плавания многократно пересекает чужие территориальные воды, проходит через международные проливы и каналы и пр. Такой рейс вполне можно было бы назвать «международным», хотя авария в таком рейсе и не будет подпадать под перечень аварий, к которым применяется
Правовые особенности расследования столкновения судов на море
Согласно ПРАС-90, под столкновением понимается контакт или соприкосновение судов между собой в процессе их движения или движения одного из них; контакт с судом стоящем на якоре или на мели; контакт с t-любым плавающим в море объектом или предметом, являющимся "с судом У в контексте МППСС-72; контакт с отдельно стоящим в море сооружением (нефтебуровые платформы, вышки и др.) (См. п. 1.1.2. Приложения 1 к ПРАС-90).
При расследовании столкновения судов на море в первую очередь устанавливается, является ли судном объект, с которым судно столкну-лось . Необходимость такой квалификации объекта как судно вызвано тем, что столкновение с объектами, не являющими судами, нередко рассматривается по нормам не морского, а гражданского права, когда судно презюмируется виновным, ибо является источником повышенной опасности . Если в связи с этим обратиться к МППСС-72, то увидим, что слово «судно» означает все виды плавучих средств, включая не водоизмещаю-щие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде (п. «а» Правила)64. Иначе говоря, «судно» - это все, что имеет плавучесть, может двигаться самостоятельно или на буксире и не прикреплено в качестве неподвижного объекта к грунту или гидротехническому сооружению.
Какой бы ни была причина столкновения судов, капитан судна имеет ряд обязанностей, как перед другим участником столкновения, так и перед своим судном, грузом, людьми на судне, судовладельцем и т.д. Последовательное выполнение этих обязанностей надлежаще документально оформлено, позволяет впоследствии органу расследования, включая самого капитана аварийного судна, провести всестороннее и объективное расследование аварии.
Самое первое, что должен сделать капитан, помимо помощи своему судну и людям на борту, предложить помощь другому участнику столкновения. В случае крайне бедственного положения своего судна капитан обязан попросить о помощи другое судно (или любые др. суда) и информировать об этом судовладельца и иные органы и организации. В судовом журнале и журнале судовой радиостанции должны быть точно зафиксированы ответы другого столкнувшегося судна (его согласие или отказ от помощи и иной возможный ответ). Капитану при этом следует помнить, что не оказание помощи другому столкнувшемуся судну рассматривается при расследовании как презумпция виновности в столкновении того, кто эту помощь не оказал "\ Важно зафиксировать в судовом журнале и других документах судна все переговоры с судами - свидетелями столкновения, которые слышали переговоры о предложении помощи и могут подтвердить факт такого предложения. Если другое судно согласилось принять помощь, то с ним необходимо заключить договор спасания, ибо обязанность предложить помощь столкнувшемуся судну не означает, что его необходимо спасать безвозмездно.
Правовые особенности расследования пожаров на морских судах
Согласно п. Е4. Приложения I к ПРАС-90, к техническим авариям относятся пожары, возникшие вследствие небрежного обращения с огнем, с электронагревательными приборами, в результате неисправности электрооборудования, освещения и нарушений правил эксплуатации, неудовлетворительного состояния в машинных отделениях судов защиты горячих поверхностей от попадания на них масла и топлива, а также защиты топливных трубок высокого давления, предотвращающей попадание топлива на источники воспламенения; от ценообразования при работе котлов камбуза; от самовозгорания и самовоспламенения грузов; нарушения правил проведения огневых работ; вследствие взрыва на судне или вне его. Например, в декабре 1988г. на филиппинском пароме «Дон Кончита» произошел взрыв газа в топливном танке и начался пожар. Для спасения людей капитан направил его к ближайшей отмели, до которой было около 0,5 мили. Пожар на судне быстро разрастался, и люди, спасаясь от огня, бросались в воду и плыли к берегу. В момент посадки на мель паром получил несколько пробоин, через которые часть топлива и масла вытекала в море и загорелась. Группа плывущих людей оказалось в огненном кольце. Несмотря на помощь подошедшего буксира, семь человек сгорели прямо в воде. Пожар на судне продолжался еще около суток, и оно в конечном итоге разрушилось.
При пожаре на судне, находящемся в порту, внутренних или территориальных водах, экономической зоне иностранного государства, когда таким пожаром могут быть затронуты имущественные и другие интересы прибрежного государства, лиц и организаций, капитан российского судна, обеспечивая объективное расследование аварии, должен наиболее полно и точно зафиксировать в судовом журнале:
момент начала пожара;
момент подачи сигнала общеаварийной тревоги по борьбе с пожаром;
точное местонахождение российского судна (у причала, в доке, на якоре, на ходу, на промысле) с указанием конкретных плавучих и стационарных объектов вблизи него, в том числе наименований объектов, расстояний до них и пр.;
характер воздействия пожара на российском судне на окружающие объекты (разлив горящей нефти, разлет горящих обломков и искр и т.д.);
случаи возникновения пожаров и взрывов на окружающих объектах; при этом особо следует отметить, что пожар или взрыв на иностранном судне или ином объекте не был следствием пожара на российском судне;
все переговоры с российскими и иностранными судами и береговыми властями прибрежного государства с момента возникновения пожара и до полной его ликвидации, в том числе переговоры с пожарными и иными судами-спасателями.
Поскольку орган расследования обращает особое внимание на характер воздействия пожара на российском судне на находящиеся рядом объекты, необходимо четко зафиксировать виды и наименование объектов, расстояние до них, их способность двигаться, уходить от опасности, направление господствующего ветра, переносящего искры пожара, направление течения, которое могло бы переместить горящую на воде нефть, а также несамоходные плавучие объекты после отдачи швартовов или выбора их якорей и т.д.
Похожие диссертации на Международно-правовые проблемы предупреждения и расследования морских аварий
